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31 de agosto de 2016

Aeronave dominicana inició vuelos comerciales entre Estados Unidos y Cuba, hace 89 años

Trayectoria del vuelo de JBU387 desde Fort Laureldale a Santa Clara durante la mañana de hoy 31 de agosto del 2016 (la linea verde continua). Foto: Rastreador de vuelo  Fly aware

En la mañana de hoy, 31 de agosto de 2016, Estados Unidos ha reiniciado la operación de “vuelos comerciales regulares” a Cuba, después de más de medio siglo de interrupción, correspondiendo a la aerolínea Norteamericana Jet Blue realizar el primer vuelos en esta modalidad, cuando un A320 de la empresa que había despagado desde el Aeropuerto Internacional de Fort Lauredale de Miami Florida, aterrizó en el Aeropuerto Internacional Abel Santamaría de Santa Clara, justo  a las 10:27 a.m. como el vuelo JBU387.


El A-320 del vuelo JBU387 de JetBleu es recibido de la forma tradicional en el Aeropuerto Internacional Abel Santa Maria de Santa Clara de la Región Central de Cuba

Ya durante el 2014, Estados Unidos y Cuba habían anunciado el restablecimiento de relaciones diplomáticas cuando Barack Obama, presidente histórico de Estados Unidos, reconoció el fracaso de la política de bloqueo a Cuba y planteó la necesidad de un cambio en la dirección con el restablecimiento de relaciones, iniciando el proceso de inmediato con la autorización de vuelos chárter entre Estados Unidos y Cuba. Luego de un proceso de intercambios entre Obama y del Presidente del Consejo de Ministro de Cuba, General Raúl Castro, en el 2015, se confirmó el restablecimiento de relaciones entre las dos naciones, siendo el transporte aéreo uno de los servicios más impactados positivamente, con la normalización de relaciones entre los dos Estado.

Quizás muchos lo conozcan, pero el primer vuelo comercial entre Estados Unido y Cuba fue realizado por una aeronave propiedad de una aerolínea dominicana en el año 1927, hace 89 años. Se trató de una aeronave Pathfinder WACO de la empresa dominicana West Indies  Aerial Express, WIAX  que había sido adquirida en Estados Unidos, a mediado del 1927, cuando Horacio Vásquez era el presidente de República Dominicana y quien se interesó bastante por el desarrollo de la aviación del país. Para entonces la aeronave permanecía en Miami aguardando  realizar un vuelo de traslado a Santo Domingo.


Aeronave del tipo WACO

Sin embargo, un ciclón tropical que afectaba a República Dominicana en esos días, causó que el avión se mantuviera  en Miami por varios días, esperando la mejoría de las condiciones meteorológicas en Santo Domingo. Esta situación fue aprovechada por Juan Trippe, Presidente de Pan Amerircan World Airways, para rentar el avión y realizar la primera operación comercial de una línea aérea entre Estados Unidos y Cuba, en este caso, transportando el correo. Esta  operación  le permitió a esa empresa asegurar un contrato que lanzó a Pan American World Airways como una de las empresas aéreas más importantes de la historia del transporte aéreo universal.

No hay dudas sobre el impacto positivo del inicio de los servicios de vuelos regulares entre Estados Unidos y Cuba, lo que  favorece la posibilidad de  viajes más económicos  entre las dos naciones, después  de una interrupción de más de medio siglo.  




30 de agosto de 2016

David; el terrible huracán que nos engañó hace 37 años


Esta es la extraordinaria  producción de Claudio Chea en que recoge la realidad del paso del Huracán David por República Dominicana

Eran los días previos a la llagada de Huracán David en el mes de agosto del 1979. Para entonces el ala Este de la tercera planta del edificio de la terminal del Aeropuerto Internacional de Las Américas era un lugar donde se desarrollaba una intensa actividad. En esos días gentes como Don Roberto Acevedo Burgos, Haroldo Sención y controladores como Juan Julián Duran, entre otros, trabajaban afanosamente para implementar por primera vez el Servicio de Control de Tránsito aéreo en la FIR de Santo Domingo, bajo la plataforma de nuevos equipos técnicos y el establecimiento de la  primera "sectorización" del espacio aéreo de la República  Dominicana. Mientras tanto el terrible Huracan  David se aproximaba al área del  Caribe y consecuentemente, al área de pronostico del país.

Posiblemente, algunos de quienes laborábamos en el FIR de Santo Domingo para entonces, recordemos  que los pilotos que volaban entre Norteamérica y Sudamérica, utilizando las rutas aéreas que cruzaban sobre Puerto Rico, tenían que  desviar  sus vuelos hacia Oeste, hacia  el espacio aéreo de República Dominicana, para evitar las formaciones de nubes y turbulencia entre moderada y severa  que comenzaba a afectar la zona. Esos pilotos cuando  podían  observar o “detectar”  parte del fenómenos con  sus “sistemas doppler”, nos informaban con mensajes como que "nunca habían visto huracán igual al Huracán David" y lo describían como “un verdadero monstruo”. Muchos de ellos  completaban sus “Reportes de Pilotos” (PIREPS) de  área donde volaban  los que ayudaba bastante a otros pilotos que operaban vuelos en esas zonas del espacio aéreo superior.

Durante el día 31 desde bien temprano, la Oficina Central de Meteorología estaba bastante activa, mientras la  radio y la televisión del gobierno transmitían los informes meteorológicos que todo el pueblo seguía con mucha atención. Para entonce la gente lo compraba todo, tratando de prepararse para lo peor. Muy “temprano en la tarde”, el 31 agosto, las brizas y las lloviznas repentinas comenzaron como el presagio de lo que se avecinaba. Pocas horas después los vientos arreciaron en Santo Domingo y los techos techos de zinc comenzaron a volar, mientras caían los árboles y las aguas se desencadenaban, parecía que el fenómeno estaba más cerca de Santo Domingo que lo presagiado en los pronósticos.

Rápidamente ya era de noche  y la Capital era una ciudad fantasma sumida en la oscuridad, donde no existían los servicios públicos habituales como la electricidad, transporte público y otros. Mientras tanto, la emisora del gobierno iniciaba a transmitir mensajes en la voz del locutor Don J. A. Bruno Pimentel, quien se consagró como la voz más escuchada por los días que sucedieron el Huracán David y de repente ya la gente como que no estaba muy a gusto con los mensajes de Don Bruno.

Nótase el viraje pronunciado del Huracán David justo cuando se entraba al Sur de República Dominicana

Durante la noche del 31 de agosto del 1979, los vientos azotaran con furia, pero temprano en la mañana todo estaba claro, el Huracán David  había engañado a todo el mundo, David había virado al Noroeste antes que lo previsto. Durante las horas que precedieron fenómeno, realmente hubo dudas sobre donde golpearía el Huracán David. Mientras los pronósticos de meteorología aseguraban que el centro del fenómeno pasaría al sur de Santo Domingo, prediciendo que el fenómeno golpearía por el área de Barahona y Enriquillo, pero las cosas fueron diferentes.

En realidad muy pocos acertaron que el fenómeno golpearía donde golpeó  tierra firme, sitio que fue  justo por un punto entre San Cristóbal y Bani, siendo estas las áreas donde el fenómeno arrojó un mayor saldo de víctimas mortales y daños a la infraestructura, estimándose el numero de muerto en más de 2,500 (dos mil quinientos muertos), mientras otros hablan de un número mucho mayor, pero en realidad la cifra de victimas jamás se ha precisado. Pero como si fuera poco, pocos días después nos azotaba la Tormenta Federico, con lluvias torrenciales que agravaron la situación del país, limitando la capacidad para desarrollar los planes de emergencia implementados por el gobierno de Don Antonio Guzmán Fernandez

Para que observe lo acontecido, ponga a correr este film de Claudio Chea, que da una idea exacta de las situaciones y los estragos causado por David hacen ya 37 años.

28 de agosto de 2016

¿Pero, Southwest Airlines otra vez?

 Así lucia el motor número  uno del B-737-700 de Southwest Airlines, mientra volaba hacia el aeropuerto alterno de Pensacola, luego de la explosión que le afectó en pleno vuelo. Foto: Airlive.

Para los pasajeros del vuelo WN3472 de Southwest Airlines, la mañana  de ayer, 27 de agosto de 2016, será una mañana que recordaran por mucho tiempo. Todos los 99 pasajeros y la tripulación del vuelo pudieran escuchar una fuerte explosión y muchos vieron como la parte del "caulin" del "inlet o entreda" de la turbinas número  uno  del B-737-700 que ocupaban, simplemente se desprendió en pleno vuelo, provocando la necesidad de un rápido  descenso  de la aeronave y la desviación a un aeropuerto alterno, en una  cabina de pasajeros  afectada por humo mientras todas las máscaras de oxígeno para los pasajeros del avión se dispararon.

La parte frontal del motor simplemente ya no estaba, pero la tripulación de mando del vuelo pudo controlar el avión, desviándolo al aeropuerto de Pensacola, bajo una situación difícil en progreso a bordo del avión con pasajeros muy nerviosos todo de acuerdo al medio Airlive. El vuelo había partido del Aeropuerto Internacional  de Nueva Orleans, Lousiana con  destino al Aeropuerto Internacional de  Orlando del Estado Florida, aproximadamente a las 9;10 a.m. y en el momento del accidente, 9:22 a.m., se encontraba ascendiendo a través del nivel de vuelo 310., cerca del poblado de Biloxi.

A pesar de ser este un evento  preocupante,  los problema de Southwest parecen no ser cosa nueva. De acuerdo a una nota publicada por Univisión el 25 de febrero del 2015, la realidad es  que Southwest viene presentando problemas con el mantenimiento de sus aeronaves hace tiempo. De acuerdo a lo publicado, solo en febrero del año pasado la empresa se vio obligada a cancelar bastantes vuelos cuando debió “groundiar” nada menos que 128 aviones B-737-700 de su flota, luego de constatar retrasos en sus inspecciones de los sistemas hidráulicos secundarios de esas aeronaves. Para entonces, la FAA llegó a un acuerdo con la empresa, luego que esta empresa notificó al regulador lo que estaba sucediendo. De acuerdo a  The Wall Street Journal, Southewest opera 3400 vuelos diarios, siendo la línea aérea que más utilizaba   el   B-737-700 operaba en el 2015.


En esta foto el B-737 ya paqueado en rampa muestra la magnitud de los daños de  la explosión ocurrida en vuelo. Foto: Airlive 

Pero mucho antes,  entre el 2006 y el 2009, la empresa estaba realizando  reparaciones a grietas aparecidas en los fuselajes de decenas de sus aviones, utilizando técnicas no autorizadas por el regulador de la aviación civil en  Estados Unidos, la FAA,  lo que parece ser una situación preocupante y que le trajo bastantes problemas. Pero finalmente, sin asumir juicios previos sobre el evento que acaba de afectar el vuelo WN3472 de Southwest Airlines , parece como que las cosas que le vienen ocurriendo a la empresa "hablan" por si solas.   






27 de agosto de 2016

El Hatuey de Camps que yo conocí


El Hatuey de Camps que conocí  durante  su época de dirigente estudiantil 


Transcurrían los últimos meses del  año 1970, cuando la ciudad de  Santo Domingo de la época, se desenvolvía entre el “carro de concho” de los diez centavos aquellos  y las rutas de “guagua” “de los  cinco centavos”. Mientras tanto, el Presidente Balaguer “pichaba la pelota  bien pegao a  97 millas", mientras tanto, los incontrolables controlaban. Sin embargo,la Universidad Autónoma de Santo Domingo, UASD, era una “República aparte, con sus organizaciones políticas de izquierda muy activas, donde a nadie se le ocurría hablar a favor del gobierno de entonces, sopena de tener que pagarlo bien caro. La UASD tenia su sistema de transporte gratis, con autobuses propios y rutas organizadas con sus nombre, como Luperon "por abajo" o "por arriba", Los Mina y Ozama. Habían chóferes de "fuste" como los hermanos Caraballo y gigantesco "Olmo" de la ruta Los Mina. El comedor de la UASD funcionaba con la leche, los guineos y otros rubros cosechados en Engombe, pero  si usted tenia 15 centavos y quería,  podía desayunarse  donde "Martina", allá en la facultad de "economía".

Esa fue la época y ambiente  en el que conocí al entonces líder estudiantil Hatuey de Camps Jiménez, si no mal recuerdo entonces dirigía la Federación de Estudiantes Dominicanos, La FED. Durante los meses anteriores de ese mismo año, el Presidente Balaguer se había reelecto, en medio de una crisis política que provocó, entre otros acontecimientos, la abstención del principal partido de la oposición. Mucho antes, ya Hatuey había dirigido el Frente Estudiantil Nacionalista, (FREN).

Para la época la UASD había logrado superar la lucha por el medio millón, bajo  el liderazgo de Hatuey de Camps y sacrificio de valiosos jóvenes, entre ellos Flavio Suero. Mientras tanto  la muerte arrebataba la vida Amín Abel Hasbun frente a su familia, justo en la escalera de su casa de la San Martin, tras la embocada  del ayudante fiscal "Tucitides", asesinato de un líder que convocó al pueblo, y cuyo panegírico lo pronunció, precisamente, Hatuey de Camps. Para entonces el Doctor Rafael Kasse Acta era Rector Magnífico de la UASD y yo era “un pino nuevo del CU, un simple 011”. Allí  tuve el honor de  tener  profesores como el Dr. Julio Ibarra Rio y el Ing. Molina Achecar quien hoy dirige uno de los bancos mas importantes del país, Luis Frías Sandoval . Para entonces  la población estudiantil de la UASD no superaba los 12,000 estudiantes que no permitieron que  La Banda ingresara al campus universitario, como prometió Macorix. La UASD era territorio libre, único espacio nacional donde se ejercía la plena libertad política. Sin embargo, dos agrupaciones de la izquierda, mantenían una "confrontación a muerte". Para entonces, el hecho que la Policía Nacional rodeara la universidad, no era noticia.

Licenciado Hatuey de Camps Jimenez

El Hatuey de aquellos días era un líder que “vestía de kaki” y calzaba “botas”, mientras dirigía la Federación de Estudiantes Dominicanos FED, después del triunfo del Frente Universitario Socialista Democrático (FUSD) en las siempre aguerridas, pero coloridas elecciones por el control de la FED. Concluido su liderazgo estudiantil, Hatuey logró labrar, una importante carrera política en de uno de los partidos mayoritarios del país, carrera que lo llevó al Congreso de la República Dominicana, a dirigir la emisora oficial del gobierno dominicano y hasta ocupar  la secretaria de la Presidencia de la República Dominicana. Después de ello, las omnipresentes e inagotables rebatiñas partidarias del ambiente político dominicano,  llevaron a Hatuey a fundar tienda aparte, formando su propio partido, organización política  que lideró  hasta su temprana  muerte.

En mi caso particular en relación a su vida , me quedo con el recuerdo del hombre que conocí en el campus de la Universidad Autónoma de Santo Domingo (UASD), cuando  lideraba el estudiantado dominicano de entonces, estudiantes  que buscaban un mejor futuro para la República Dominicana, durante, durante esos mismo tiempo en que Hatuey de Camps  vestía camisa y pantalón de kaki y calzaba dos grandes botas. Hoy, ante su sentida partida mi ruego  es …  ¡¡ Que descanse en paz!!.


26 de agosto de 2016

Otro viernes lluvioso; planifique y tome sus precauciones

Imagen del Radar Doppler de Puerto Rico de esta tarde 26 de agosto del 2016 a las 3:12 p,m.

Esta es la imagen extraída del sistema radar  Doppler de Puerto Rico esta tarde a las 3:12 p.m.. Como se puede ver en la foto, la zona nubosa que  nos afecta todavía toca la parte occidental de la Isla del Encanto, el Canal de la Mona y penetra por la parte Oriental de la Isla Española, por lo que en estos momentos estamos experimentando bastante lluvias acompañadas de tronadas,reportándose bastantes en la ciudad de Santo Domingo inundaciones las urbanas que tanto problemas  dan  al movimiento de vehículos y ciudadanos. Manténgase pendiente de las informaciones de ONAMET y otras agencias gubernamentales dirigida a la protección pública. 

25 de agosto de 2016

Capitán Gustavo Ayala; un capitán definitivamente probado


El Capitán Gustavo Ayala se maneja con toda serenidad, luego de su  aterrizaje de emergencia  en la autovía Higuey el Macao


El próximo mes de noviembre, Warner Brother se propone estrenar el filme que recrea la historia del piloto Chesley "Sully" Sullenberger, el ya famoso  Capitán del vuelo 1549 de US Airways  que el día   15 de enero  del 2009  “acuatizó” su avión en el rio Hudson, salvando la vida de las 155 personas a bordo del A320 incluyendo la suya propia. El evento se desencadenó luego que una bandada de patos impactara los motores de la aeronave apagándolos, dejando como única opción al Capitán Sully “planear el avión” hasta el rio Hudson, decisión que tomó a tiempo, logrando un vuelo perfecto que lo ha colocado en la historia de la aviación universal.

El film, protagonizado por el famoso actor Tom Hank, mostrará, con todos los destalles, el manejo de la emergencia tanto por parte de la tripulación del vuelo como por los controladores del Aeropuerto La Guardia de la ciudad de Nueva York, terminal de donde había despegado el vuelo poco antes de presentarse la emergencia. Además, la cinta aborda aspectos de la vida personal del Capitán "Sully" Sullenberguer.

Sin pretender igualar las dos situaciones de emergencia, el evento acontecido al Capitán Sully Sullemberguer con su A320 en el 2009 y el acontecido al Capitán Gustavo Ayala, el pasado 22 de agosto pasado, luego de despegar del Aeropuerto Internacional de Punta Cana, tienen bastante similitud. En ambas situaciones los capitanes debieron decidir con rapidez localizar con exactitud un sitio adecuado para acuatizar y aterrizar aviones que habían perdido la potencia, después de despegar con toda normalidad desde sus aeropuertos de salidas. Ambos pilotos lograron conducir sus vuelos, en el primer caso al  agua y en el segundo caso  a tierra, salvando a todos sus ocupantes y sus propias vidas.  

Posiblemente muchos dirán que exagero, pero en todo caso la vida no tiene precio y ambos eventos los pilotos salvaron vidas valiosas, uno de los capitanes mucho más que el otro, pero vidas humanas al fin. Por lo anterior e igual a  mucho que ya lo han hecho, yo también me sumo para  expresar de manera sincera mi felicitación al Capitán Gustavo Ayala, quien planeó su aeronave, un PA-32 matriculado HI-482, hasta un punto seguro en la autopista Higuey / Macao de la Provincia Altagracia, salvando la vida de sus pasajeros y la suya propia. Gustavo Ayala, igual que lo hizo Sully Sullenberguer en el Hudson, hizo su trabajo de manera perfecta en la autovía del Macao. Felicidades.




Explosión de neumáticos de aviones en carrera de despegue

 Así quedaron los aros  de uno de los trenes principales del B-737 de Chile Jet, luego de retornar al Aeropuerto Intencional de Punta Cana, aeropuerto de  donde había despegado poco antes. Foto: El Aviador.

Bueno, durante el día de hoy estuve escuchando y leyendo en diferentes medios, reseñas y opiniones en relación al evento resultante de la explosión de los neumáticos de uno de los trenes principales de una aeronave tipo Boeing 737 operada pon la aerolínea Chile Jet, mientras el avión completaba su carrera de despegue en la pista principal del Aeropuerto Internacional de Punta Cana, República Dominicana. El vuelo  cubriría  una operación  directa que la llevaría hasta el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima Perú. El avión con 156 pasajeros a bordo, retornó y aterrizó en el aeropuerto de despegue Punta Cana, sin novedad.

Uno de los comentarios que llamaron la atención surgió cuando un radioescucha de una emisora local, se refería al evento diciendo, cito, << “no sé realmente, por qué el piloto retornó al Aeropuerto de Punta Cana…>> y siguió diciendo, <<el avión debió continuar al destino, al fin y al cabo, era el mismo aterrizaje aquí o allá” >>. Nada más lejos de la lógica en este tipo de evento. Cuando un neumático de un avión explosiona en la carrera de despegue, existen una serie de eventos que pueden sobrevenir si es que la tripulación de mando del vuelo se toma el inmenso riesgo de continuar el vuelo.

En primer término, cuando un neumático explota durante la carrera de despegue, un avión de este tipo, B-737-400, maneja velocidades en el momento de “rotación” que están en el orden de los 150 nudos hasta los 165 nudos, dependiendo de la configuración de “flaps”, la “elevación del Aeropuerto de despegue con respecto al nivel medio del mar” y otros factores operacionales. Esto quiere decir que la frecuencia o velocidad de rotación de los neumáticos es bastante alta. Debido a ello, inmediatamente ocurra la explosión, pedazos de caucho saldrán disparado a gran velocidad en todas direcciones cual proyectiles, teniendo el potencial para afectar cualquier sistema del avión, lo que puede colocar el vuelo en una grave situación para la seguridad de pasajeros y tripulación. Fueron precisamente pedazos de caucho los “proyectiles” que dieron al traste con el vuelo AF-4950 del Concorde aquella fatídica tarde del 25 de julio del 2000.  

Debido a ello, siempre que no se presente otra situación que afecte el vuelo, lo que hizo la tripulación de mando del vuelo de Punta Cana/Lima Perú al que se le reventaron neumáticos del tren principal, durante la carrera de despegue del vuelo en cuestión, fue lo correcto al enfilar el aparato a Punta Cana y aterrizar en el aeropuerto de donde había despegado. Del mismo modo, saludamos la buena actuación de operaciones y las autoridades del Aeropuerto Internacional de Punta Cana.

Nota: Los neumáticos de los aviones son inflados con el gas “nitrógeno”, la razón de ello  es que este gas no reacciona para producir fuego en eventos como el ocurrido el vuelo de Chile Jet.





24 de agosto de 2016

Intensa onda tropical afectará la isla; planifique sus actividades de hoy y mañana





Foto satélite infrarrojo correspondiente a las 2:15 p.m. de hoy 24 de agosto del 2016.

La fotografía infrarrojo extraída de imagen satélite muestra la intensidad del campo nuboso  de la activa onda tropical que afectará a la República Dominicana luego de afectar a Puerto Rico y varias islas del Archipiélago de las Antillas Menores. Al momento de la toma de la foto, a las 2:15 p.m. de hoy 24 de agosto del 2016, una de las formaciones asociadas a la onda se desplaza desplaza sobre el área Sureste de Puerto Rico, mientras el grueso del fenómeno meteorológico  se localiza mas al Este. La onda se mueve rumbo Oeste  y se espera que  sus efectos comiencen a sentirse sobre el país durante  la tarde de hoy,  mayormente  en la zona Oriental y Nordeste de República Dominicana, a pesar de que por su intensidad, posiblemente afectará gradualmente gran  a parte del país.


En la imagen extraída del Radar Doppler de Puerto Rico a las 3:31 p.m. se muestra parte del campo nuboso del la activa onda tropical que afectará R.D. a partir de la tarde de hoy.

De acuerdo a los patrones meteorológicos, la activa  onda tropical  tiene todo el potencial para convertirse a tormenta tropical en el curso de las próximas horas,  manteniendo su centro sobre las aguas del Atlántico. Por lo anterior, manténgase muy  pendiente a las informaciones provenientes  de la Oficina Nacional de Meteorología, ONAMET y otras agencias de protección pública  del Gobierno Dominicano con la finalidad de preservar vidas y proteger propiedades. Por el momento, dele un seguimiento activo a este fenómeno cuyo pronostico le favorecen para que se convierta en tormenta en un periodo relativamente corto.   


22 de agosto de 2016

Accidente aeronave autovía Higuey/Macao República Dominicana.VIDEO


VIDEO ACCIDENTE AUTOPISTA HIGUEY/EL MACAO

Note el ambiente que se estableció en el sitio del accidente del HI-482 en la autovía Higuey el Macao. Ponga atención a la calma con la que  del Capitán del avión  abordó y manejó  el evento, muy bien por él.

Avión y motocicleta chocan en autopista; “extraño titular”

La aeronave matricula HI-482 permanece en la Autovia Higuey Macao, de la Provincia La Altagracia. Foto: Diario Libre 

No existen dudas de que cuando alguien lea el titular se hará “cuchumil” preguntas hasta tanto se entere de los hechos que dieron origen al “inusual y raro encabezado”.  En caso de choques entre motocicletas y motocicletas, así como entre motocicletas y automóviles en República Dominicana, no son otra cosa sino “el pan nuestro de cada día”.

Sin embargo, nada está escrito, durante la mañana de hoy 22 de agosto de 2016, de acuerdo a informaciones aparecidas en el periódico Hoy de la fecha, una aeronave chocó con una motocicleta que se desplazaba por la autovía Higuey/Macao, cuando la aeronave aterrizó de emergencia, luego que su capitán reportara perdida de potencia en el motor de la nave y su intensión de aterrizar en la autovía. Se trata de la aeronave matricula HI-482 que completaba un vuelo que originó el el Aeropuerto Internacional de Punta Cana hacia el Aeropuerto Internacional de Arroyo Barril, Samaná , con cuatro pasajeros a bordo, quienes resultaron ilesos, mientras el conductor de la motocicleta resulto herido al ser golpeado por una de  las alas de la aeronave.

En el caso de colisiones entre aeronaves civiles en la República   Dominicana,   el único evento de este tipo registrado y documentado, que yo conozca o recuerde, fue la colisión entre dos aeronaves, una que se aproximaba y otra que despegaba el antiguo Aeropuerto Internacional de Herrera. El accidente que sucedió a mediado de los ochenta, ocurrió en vuelo a nivel de kilómetro 15 de la Autopista Duarte, causando la muerte todos los ocupantes de ambas aeronaves, entre ellos el Capitán Amadito Villa.

La probabilidad de que ocurra una colisión entre dos aviones en vuelo es extremadamente baja, registrándose pocos de estos eventos en la historia de la aviación comercial.  Sin embargo, el potencial para que ocurra un choque entre dos aviones existe.  Ahora bien, el choque entre un avión y una motocicleta es un evento bastante “extraño” como todos podrán darse cuenta.


Radar Doppler de Puerto Rico; su utilidad en nuestra área de pronósticos.

Elementos que intervienen  en el funcionamiento del un radar Doppler meteorológico 

Hace algún tiempo publiqué algunos datos concretos sobre las utilidades del Radar Doppler de Puerto Rico y su capacidad para brindar información actualizada, “segundo a segundo” sobre los fenómenos meteorológicos que se acercan a República Dominicana desde la Región Oriental del Caribe Central, sobre todo cuando se trata ondas tropicales, depresiones y ciclones tropicales, fenómenos que podemos visualizar con bastante anterioridad a su llegada a la isla. Como dije en aquella oportunidad, “si usted dispone del servicio de internet, ingrese en Google las palabras " Radar Doppler de Puerto Rico" y de inmediato podrá observar, minuto a minuto, la posición actual de cualquier fenómeno que se aproxime a nuestra isla desde esa zona, pudiendo apreciar su campo nuboso, la intensidad de las formaciones nubosas, la cantidad de lluvia y otras informaciones importantísimas y muy útiles, tanto para usted como para los suyos.

El radar Doppler de Puerto Rico tiene buena capacidad de alcance, por lo que usted mismo podría  observar y rastrear el fenómeno desde antes de penetrar al área de la isla Española. Pero además, del mismo modo,  en Cuba existen  emplazamientos de estos sistemas, varios de los cuales están  ubicados  en provincias de  la región Oriental de la isla de Cuba, sistemas que también están  disponibles todo el tiempo para el público a través de la internet.

Los radares Doppler son sistemas que utilizan el efecto Doppler para la detección y rastreo de objetos que se desplazan en el espacio. Este efecto está basado en el hecho de que los objetos, como son las gotas de agua, la masa de aire, las nubes, el vapor de agua cuando se mueven hacia la antena del sistema radar Doppler  y  cuando se alejan de ella, producen una alteración en la frecuencia de las ondas electromagnética que emite la antena radar cuando  choca contra ellos igual que lo hace una pelota que choca con una pared. Los objetos que se acercan a la antena producirán una alteración positiva o aumento de la frecuencia y los que se alejan una alteración negativa o disminución de la frecuencia. De ahí en adelante puras y encornadas fórmulas matemáticas realizada por el sistema del radar. El “efecto Doppler” es el mismo que percibimos cuando un camión, de esos que andan por ahí, da un “bocinazo”. Si usted pone algo de atención, escucharás la bocina es más aguda cuando el camión se le acerca a usted   y más grave cuando se aleja, después que pasa. Eso es efecto Doppler. 

No sé si usted lo sabes, pero República Dominicana, igual que Puerto Rico y Cuba, también posee un sistema radar Doppler meteorológico. Así es, el sistema está instalado precisamente en el área de Punta Cana, siendo este sistema de R. Dominicana  más moderno y de mayor alcance que el Doppler de Puerto Rico y que los dos de Cuba. El problema es que aparentemente por el momento el Dopler de R.D. no está en operación, ¿Por qué?, no me pregunte. El sistema Doppler de República Dominicana fue instalado hace algunos años y estuvo disponible en la red para el público por algún tiempo y luego fue retirado, ¿Por qué?, tampoco “sepo”.

Tener disponible la información meteorológica proveniente de los sistemas Doppler es importantísimo para el público. Con un simple "teclazo" usted estaría en condición planificar mejor sus actividades diarias, sabiendo, segundo a segundo, cómo estarán las condiciones del tiempo, sobre todo, la pregunta más socorrida cuando vamos a realizar una actividad cualquiera, ¿va a llover o no va a llover?. A quienes gusta y ven baseball como yo, saben que para estos eventos deportivos la lluvia es crucial. Sin embargo, con la información del radar Doppler del aérea donde se juega o va a jugar pelota, los organizadores están en condiciones hasta de colocar la lona con anticipación al aguacero, sabiendo cuando va a llover y cuánto va a durar el aguacero, la intensidad de la lluvia y otras informaciones pertinentes para planificar el espectáculo. 

Igual que en la ocasión que originalmente publiqué lo del Doppler de Puerto Rico, de acuerdo al Centro de Huracanes de Miami, en la actualidad existe  una onda tropical localizada, anoche 21 de agosto del 2016, aproximadamente a 1000 millas al Este de las Islas de "Barlovento". La onda, se desplaza hacia el Oeste Noroeste a una velocidad de traslación entre 15 y 20 millaspor horas, pronosticándose que durante los días próximos al fin de semana  las  condiciones ambientales de la zona del Caribe se  tornen favorable para su desarrollo.




20 de agosto de 2016

El “ Look” del Capitán Segura; una foto con su historia

 El "Look"de Capitán Sebastián Segura el el Cafe  Pasteis de Belem de Lisboa Portugal

A pesar de que el Capitán Sebastián Segura, mi amigo, no se refirió ampliamente los detalles de la foto en la que aparece cual “jovencito”, como de hecho lo era en aquellos tiempos, en realidad la foto tiene su historia, claro que la tiene. En el 1982 Dominicana de aviación adquirió el HI-442, un B-707  mediante una negociación con la empresa Transporte Aéreo del Portugal “TAP”. Como el avión vino con matrícula portuguesa CS-TBI, y a muchos les daba bregas pronunciar las cinco letras, a alguien, que no puedo identificar por el momento, lo bautizó el avión como el “ITEBI”. Este raro nombre provino de la puesta en vigencia en la epoca del famoso Impuesto introducido por el entonces presidente de la República el Dr. Salvador Jorge Blanco conocido como Impuesto a Transferencia de Bienes Industrializados, ITEBI, y que tanta repulsa causó para entonces, lo que minó prematuramente la popularidad de su gobierno de “manos limpias”.

El avión vino con tripulantes y mecánicos portugueses a quienes se le bautizó en conjunto, no sé por qué, como “Los Pitufos”. Entre ellos recuerdo al “Capitán portugués Magallaes” y a uno de los  mecánicos de la TAP que nos enseñó, con rapidez, el diccionarios completo de las ”malas palabras en idioma portugués”.  Bueno, pues rápidamente un grupo de tripulantes dominicanos fueron entrenados y aprendieron a volar el B-707, comenzando con tripulantes experimentados,  que rápidamente dieron en el “clavo” con el avión. Entre estos estaban el Capitán Gabriel Medina Felipe, el Capitán Sebastián Segura Alcántara y Richard Gonzales, nuestro inolvidable Boricua, el esposo de “Luci”, entre otros, quienes comenzaron a volar el “Heavy”, ante la ojeriza de varios capitanes de los "no tan heavy" B-727. La gente quería cuatro aceleradores en el "puño".

Esta foto en la que aparece el Capitán Sebastián Segura fue es el producto de un vuelo que se realizó el B-707, con una tripulación dominicana, “la primera tripulación totalmente dominicana que cruzó el Atlántico en vuelo directo” desde Santo Domingo.  El vuelo se planificó vía Madrid, para luego volar a Lisboa Portugal  donde se le realizarían unos trabajos de "mantenimiento programado" al  “ITEBI”. Si mal no recuerdo, la tripulación de vuelo era comandada por el Capitán Medina y mi querido amigo de  la foto que también iba en ese rol por lo largo del vuelo.

A pesar de que el vuelo iba en misión de mantenimiento programado, es decir, no era que el avión tenía problema alguno, al Director comercial de entonces José G. Jourdain, el mejor director comercial  “libra por libra” que tuvo Dominicana, se le ocurrió armar y vender una operación “chárter“con turistas  dominicanos en la "pata" a  Madrid por los días que el avión permanecería en los talleres de mantenimiento de TAP en Lisboa. El avión despegó durante  una “tardecita” del ultimo viernes de septiembre del 1984, repleto de pasajeros y a “peso máximo de despegue menos un onza”. El aparato levantó ruedas desde la pista 17 del Aeropuerto Internacional de Las Américas casi "llegando a Boca Chica",  marcando un régimen de ascenso inicial  casi imperceptible, para navegar las “cuchumil millas” hasta Barajas para luego proseguir vuelo hasta Lisboa.

Entonces, ya en Lisboa, sin mucho que hacer por las tardes en la capital más occidental del Continente  Europeo, al Capitán Segura le ocurría lo de siempre. Mientras las gentes de ingeniería de la TAP le trabajaba el B-707 de CDA, por las primas noches el Capitán Segura se daba su “Look”, del tipo como con  el que aparece en la foto, y salía a disfrutar de unos “Oportos”, buscando que sucediera lo de siempre cuando él tenía a bien darse esos tratamientos; simplemente  impresionaba a las damas y avergonzaba las inadecuadas “fachas” de algunos caballeros a quienes se le ocurría “no limpiar el sitio”, permaneciendo  en el ambiente donde el Capitán Sebastián Segura  dominaba.

18 de agosto de 2016

“La Esquina de Mullix”; 40,000 visitas


 La Esquina de Mullix; 40,000 visitas

Hoy 18 de agosto de 2016, “La Equina de Mullix” acaba de superar las 40,000 visitas, visitas logradas en un período relativamente corto. Debido a ello, con estas cortas líneas, les doy las más sinceras gracias a todos y cada uno de ustedes, queridos lectores, quienes me han honrado con sus visitas reiteradas y siempre muy bienvenidas, visitas que espero hayan sido de su agrado y le hayan servido incentivando su inquietud por los temas variados que he tratados en esta particular esquina.

La Esquina de Mullix pretende seguir siendo lo que ha sido hasta ahora, un espacio plural, respetuoso de todos y todas, donde podamos seguir compartiendo opiniones, informaciones, conocimientos y cultura como una forma sana e inteligente de aportar en  al desarrollo de las gentes en temas variados, sobre todo los temas relacionados con el fascinante mundo de la aviación civil universal.

Finalmente, quiero agradecer e inclinarme reverentemente ante muchas personas y las tantas que faltan, gentes buenas y laboriosas, cuyos ejemplos de vida me han servido como fuente de inspiración para escribir sobre ellos, de forma que sus aportes sean valorados por los demás en la justa dimensión que siempre  han   merecido.

Al reiterarle mi agradecimiento, mis queridos invitados, no me queda sino darle un fuerte abrazo a todas y todos.



  

Accidentes y percances de los “ferris” Santo Domingo/San Juan P.R.

Primer accidente de un "ferri" en la ruta Santo Domingo San Juan y viceversa en el 1985

Superada la emergencia ocurrida al “Caribbean Fantasy” ferry, evento acontecido durante la mañana del 17 de agosto del 2016, cuando navegaba cerca de la costa de San Juan, Puerto Rico, procede la investigación del accidente marítimo, proceso que será realizado por la autoridad marítima de Panamá, Estado de matrícula del barco y, por supuesto, por la autoridad marítima de Los Estados Unidos de Norteamérica, un evento en el que por surte, no registró pérdidas de vida, pero en el que varios pasajeros sufrieron heridas leves, así como abundantes  ataques de histerias y otros eventos de salud propios de una  situación como esta. De acuerdo a la versión de pasajeros entrevistados por medios noticiosos, la situación a bordo del “ferri” fue dramática y algunos adujeron que el  proceso de evacuación fue bastante problemático, debido al manejo algo “accidentado” de la evacuación del ferri.

El American Cruise Ferries varado en la costa de la isla Mona en el 2012

Sin embargo, este no es el primer percance de le ocurre al "ferri" o los “ferris” que han estado sirviendo la ruta marítima entre República Dominicana y Puerto Rico. Durante el mes de abril del 2012, este mismo ferri que se incendio mientras se aproximaba a San Juan P.R., se varó por horas, próximo a la costa de la Isla Mona en la zona del canal de la mona, logrando ser liberado del encallamiento luego de un árduo trabajo de las autoridades marítimas de Puerto Rico. Peor aún, a mediado del año 1985, un ferri que servía la ruta entre las dos islas, encalló también  en la costa de la Isla Mona y sus pasajeros debieron ser evacuado por unidades de Gurda Costa de Puerto Rico. El ferri que encalló en 1985 jamás pudo liberado del sitio'. Como tripulantes ocasional  de los que completábamos la ruta aérea entre Santo Domingo y San Juan Puerto Rico y viceversa,  a bordo de las aeronaves de Dominicana de Aviación, CDA, siempre echaba  un vistazo al barco que permaneció en el sitio, próximo a la Isla Mona por bastante tiempo, lugar donde finalmente fue “desguazado”.

Lo importante sera ver cuales serán las conclusiones y las recomendaciones de las autoridades marítimas en relación a un accidente que por suerte ocurrió muy cerca de la  costa de la ciudad de  San  Juan, Puerto Rico. 


17 de agosto de 2016

Se desata fuego a bordo del barco “Caribbean Fantasy" ferry


Un humo negro sale en la mañana de hoy  del ferry “Caribbean Fantasy” frente al Morro del Viejo San Juan. Foto: El Nuevo Dia

En la mañana de hoy 17 de agosto 2016, aproximadamente a las 7:50 a.m. se  desató un conato de incendio a bordo del ferry “Caribbean Fantasy” mientras se aproximada a puerto marítimo de San Juan Puerto Rico provocando evacuación de todos los pasajeros a bordo de la embarcación.   El ferry había zarpado con toda normalidad desde el Puerto de Santo Domingo, República Dominicana ayer 16 de agosto a las 7: 00 p.m.  para cubrir el viaje de itinerario  de aproximadamente 12 horas que se inició en la desembocadura del Rio Ozama para aproximarse a San Juan Puerto Rico vía la costa del Viejo San Juan.   

De acuerdo a declaraciones ofrecidas al periódico el Nuevo Día de Puerto Rico por un ejecutivo de la empresa Marine Express; cuando la embarcación de se aproximaba a área del Morro se detectó la presencia de humo en la embarcación lo que era el comienzo a un pequeño incendio en el cuarto de maquinas del barco, cuyas causa por el momento se desconocen. Como parte del procedimiento de seguridad de la empresa, los pasajeros a bordo y la tripulación unas 500 personas en total, fueron evacuados del ferry y transportados a tierra firme por los bomberos y la guardia costera de Puerto Rico,  donde  muchos de ellos  están siendo atendidos por los servicios de emergencia  médica de San Juan P. R.  De acuerdo a las mismas informaciones, el barco se encuentras “fondeado” en el sitio donde se produjo el “evento”,  esperando el inicio de la investigación del del incendio  para la toma de una decisión final en relación al percance.


Ruta marítima aproximada de 430 kilómetros del ferry entre Santo Domingo R.D. y San Juan Puerto Rico

El ferry Caribbean Fantasy de matricula  panameña viene ofreciendo servicios desde Santo Domingo a San Juan Puerto Rico, en  viajes que zarpan desde el Puerto de Santo Domingo con itinerario de salida a las 7:00 p.m. tenido buena acogida por las personas viajan entre República Dominicana y Puerto Rico, tanto en viaje esparcimiento como en viaje de negocios.  La carga también ha tenido buena presencia en la operación, debido a los buenos precios ofrecidos por el ferry frente a los costos del transporte de la carga aérea.

igual  que ocurre con la aviación, los fuegos a bordo de las embarcaciones son situaciones de  peligro con  riesgos potenciales significativo  para sus ocupantes. De hecho  ya se sabe que existen pasajeros afectados por la inhalación de humo, heridas menores  y ataques de histeria quienes reciben atención médica en San Juan. Sin embargo, cuando ocurre un evento de este tipo en un barco la probabilidad de supervivencia, por supuesto,  es mucho mejor que cuando la frase "fuego a bordo" se produce en una aeronave. 



Foto: WKAQ

A esta hora, a las 11:00 a. m . perece que el fuego a bordo del Caribbean Fentasy se está complicando a cinco kilómetros de la costa, mientras los bomberos de San Juan y otras agencias del Gobierno de Puerto Rico trabajan para mantener la situación bajo control. Ya en tierra algunos pasajeros escriben las escenas de pánico a bordo y durante el proceso de evacuación de la nave, refiriendo algunos de ellos  el pobre manejo el evento por parte de la tripulación del ferry.

15 de agosto de 2016

Pero ¿Por qué estos accidentes de helicópteros en la fase aterrizaje?

Estado en que quedo el  N-146 AE tipo AS-3500  

De acuerdo a la opinión de algunos, existe la impresión de que los accidentes de helicópteros en el FIR de República Dominicana aumentan según crece el parque de estas versátiles aeronaves, lo que hasta cierto punto parece ser lógico. Sin embargo, antes de cualquier consideración al respeto debemos saber, como sé que saben, que el helicóptero es una aeronave sin rival, siendo su operación  diferente a la forma como se operan los aviones. El helicóptero es  capaz de transportar personas y bienes en ambientes operacionales diversos, sirviendo rutas directas a destinos variados en vuelos a baja altitud donde las condiciones del tiempo por lo general son pocos conocidas   donde no existen helipuertos. Esta versatilidad ha dado a este aparato, desarrollado a partir del invento del autogiro del español Juan de La Sierva en 1923, la condición, si se quiere, de un bien de la humanidad.

Por lo general, los sitios de despegues y aterrizajes de los helicópteros se ubican el lugares incómodos, y aunque muchos de esos sitios  cumplen con las previsiones del el Anexo 14, bastantes de las operaciones de despegue y aterrizaje  se realizan en sitios no tan adecuados  o en sitios naturales, donde sus pilotos tienen que asumir  decisiones sin la ayuda de nadie, lo que hace la operación de estos aparatos  en ocasiones algo   riesgosos si se quiere, sobre todo cuando se utilizan para asistir en caso de emergencia o en la operación de “vuelos especiales” a lugares a donde el piloto simplemente, tienen que llegar....

A pesar de que no tengo a mano las estadísticas de los accidentes de Helicópteros ocurrido en República Dominicana en los últimos tiempos, recordamos el accidente de helicóptero ocurrido en Villa Duarte a principio de septiembre del 2015, cuando el helicóptero matrícula Norteamericana N-146AE tipo AS-3500 se accidentó cuando su piloto intentaba un aterrizaje de emergencia en medio de un caserío.  De igual forma, el pasado 2 de junio 2016 un helicóptero de la FARD se accidentó mientras su piloto trataba realizar un aterrizaje de emergencia en una zona montañosa de la provincia de Santiago Rodríguez, muriendo uno de sus ocupantes.  Pero a mediado de enero de presente el Helicóptero Matricula HI-850 un AS-350 Eurocopter se accidentó cuanto una sus “palas” chocó contra del suelo cuando su piloto perdió el control de la aeronave mientras intentaba un aterrizaje normal en lugar de Santiago Rodríguez, entre otros accidentes.   

Bueno, pues ayer 14 de agosto de 2016  ocurrió otro accidente de helicóptero en la FIR de Santo Domingo. El helicóptero se  precipitó a tierra mientras intentaba aterrizar en el Aeropuerto del Higüero de Santo Domingo,  resultando lesionado su piloto,  el General de la Fuerza Aérea de la República Dominicana (FARD) Víctor Reynoso, quien por la gracia de Dios sobrevivió al evento, siendo conducido al Hospital Ramón  de Lara de la FARD donde se recupera satisfactoriamente. De acuerdo a testigos presenciales del accidente, el aparato maniobraba con toda normalidad en mientras aterrizaba cuando se desplomó, resultando el aparato con daños de consideración en lo que parece perdida más allá de la reparación.

Sin profundizar en las causas probables de los accidentes de helicópteros ocurridos en los últimos tiempos en la FIR de Santo Domingo, parece existir un factor común predominante en estos eventos; “los accidentes están ocurriendo durante  la fase de aterrizaje de estas aeronaves”. Fase en la que, en apariencia, se pierde el control de la aeronave, dando lugar a los eventos. Si me asistiera la razón o aún si no fuera tan cierto mi planteo, seria prudente que nos fijemos en esta variable hipotética sobre los posibles causales de esos eventos de forma que en lo posible, pudiéramos crear algún programa para ayudar a la prevención de este tipo especifico accidentes de  helicópteros en la Región de Información de Vuelos,  FIR de República Dominicana, lo que podría ser hasta  aconsejable  si se quiere. 

 







12 de agosto de 2016

Mayor General Pedro Rafael Peña Antonio; la persona.


Mayor General  Pedro Rafael Peña Antonio; la persona.  

No soy ni  puedo ser y mucho menos pienso convertirme en una persona indiferente al dolor o los problemas de los demás. En general, he tratado de ser solidario ante el sufrimiento ajeno en lo posible,  actitud que en ocasiones me ha colocado en situaciones poco cómodas si se quiere, pero que en definitiva forman parte del legado con  que me dotaron mis progenitores, así como  de mi propia forma de ser labrada con  el tiempo.

Hago este preámbulo para referirme a una persona, a un ser humano a quien  realmente aprecio, pero que en estos precisos momentos, me imagino, debe estar atravesando  quizás por el momento más difícil de su vida. No me refiero al militar ni al Ex Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de la República, FARD, ni al Ex Ministro  de la Fuerzas Armadas, simplemente de refiero al Mayor General  Pedro Rafael Peña Antonio; a la persona.  

A pesar de lo poco que he podido tratarlo cuando tuve la oportunidad de hacerlo, pude ver en él a un hombre sencillo, accesible y serviciar, cuyo despacho siempre se mantuvo abierto a las inquietudes y preocupaciones de las gentes. Hoy, sin prejuzgar su situación y ante los acontecimientos que le afectan, los que espero supere, esta es mi humilde muestra solidaridad con una persona de quien solamente conozco sus  buenas obras. Un abrazo.   

11 de agosto de 2016

Primer sistema radar instalado en República Dominicana.


Antena de un sistema radar primario semejante al instalado por Trujillo en el 1955

A mediado del año 1947 la amenaza de la invasión de Cayo Confites era una realidad conocida por Trujillo. Debido a ello el régimen inició acciones en el extranjero, principalmente en Cuba, haciendo todo lo posible para desmontar la invasión que preparaba el exilio dominicano, cuyo objetivo era derrocarlo. Trujillo sabía que la invasión  incluía el apoyo de unidades aéreas que serían pilotadas por veteranos de la Segunda Guerra Mundial que recién había concluido. Los pilotos habían sido concentrados en la Habana a la espera de que las aeronaves fueran preparadas y equipadas con el armamento requerido. Sin embargo, valiéndose de sus influencias en Cuba Trujillo logró que los pilotos se dispersaran y  neutralizar el evento, pero la situación creada obligaron a Trujillo  a iniciar los aprestos necesarios para preparar la Aviación Militar Dominicana, AMD para colocarla en condiciones de resistir lo que  sabía se avecinaban en el futuro.

Ya para inicio de la década de los cincuenta, en el contexto político local y el entorno  del exilio dominicano, Trujillo se dispuso crear una de las fuerzas aéreas más importantes de la Región del Caribe, equipándola con aeronaves modernas para la época incluyendo entre otras aeronaves más de 50 de los famosos Mustang P51, adquiridos en Europa. El Régimen prosiguió adquiriendo aviones militares de deferentes tipos en varios países, incluyendo cazas bombarderos.

Sin embargo, habiendo  conocido la utilización de los  sistema radar cuyo éxito durante la Segunda Guerra Mundial le hicieron famosos, con el objetivo de mejorar su defensa estratégica, a mediado de la década de los cincuenta, Trujillo adquiere en el Reino Unido un moderno sistema radar primario, siendo este, el primer sistema radar que operó en la República Dominicana. El sistema radar estaba integrado por (2) dos radares fabricado por la Wilcox, modelos TPPS-1 y TPPS-10. El alcance nominal del modelo TPPS-1 era de 40 millas náuticas y el modelo TPPS-10, 90 millas náuticas. Este tipo radar había sido utilizado, con éxitos, por la Real Fuerza Aérea (RAF) en la detección temprana de aeronaves “intrusas” que incursionaban en el espacio aéreo ingles durante las acciones bélicas de defensa a la ciudad de Londres, durante la Segunda Guerra Mundial.

En su último emplazamiento, el sistema estaba instalado en la Base Aérea de San Isidro y su antena operó sobre el edificio que actualmente alberga la Dirección de Comunicaciones y electrónica de la entidad militar. El personal técnico al frente del Centro Radar de la entones, AMD, estuvo dirigido por el Capitán Manuel Humberto Aurich Victoria. Aurich Victoria quien fue enviado a Londres con el objetivo para ser prepararlo técnicamente, para el manejo operacional del sistema. A su regreso se encargó de formar, técnicamente, al personal del radar compuesto por 15 hombres que operaron y dieron mantenimiento al primer sistema radar instalado en el país.

Como era de esperarse, el Centro de Radar de la entonces Aviación Militar Dominicana, AMD, cesa sus operaciones en 1964, esto debido a que los equipos se tornaron obsoletos y no existía un programa de actualización y mucho menos de reemplazo de sus componentes electromecánicos. Sin embargo, todavía, cuando se entra por la puerta principal del recinto de la Fuerza Aérea de la República Dominicana, FARD en la Base Militar de San Isidro, aún se puede notar uno de los “esqueleto parabólicos” de las antenas de los radares de Trujillo del 1955. La estructura de hierro se exhibe en la entrada principal de Base Aérea de San Isidro, formando parte de algunas aeronaves y equipos que operó la entonces Aviación Militar Dominicana, AMD, en la “era de Trujillo”.

Antena radar  primario  secundario Thomson en uso en  el Aeropuerto Las Américas de Santo Domingo

No fue sino hasta el año 1993 cuando el Presidente Joaquin  Balaguer instaló el segundo Sistema Radar en República Dominicana. En esta ocasión el moderno sistema Thomson de fabricación francesa estaba destinado a la vigilancia radar del tránsito aéreo civil en el espacio aéreo de República Dominicana. En esta oportunidad Thomson CSF entrenó en fabrica a un grupo de técnicos e ingenieros escogido por el fabricante bajo un  criterio insuperable y entre ellos una verdadera estrella en el mantenimiento técnico del sistama radar, el Ingeniero Leonardo Colon. 


10 de agosto de 2016

El delicado tema de la salud mental de los pilotos

El B-777-200-ER del vuelo MH-370 desaparecido el 08 de marzo del 2014

A diferencia de otras hipótesis planteadas sobre el caso, nunca he tenido dudas sobre el destino final del vuelo MH-370. El aparato necesariamente, cayó en un punto dentro del perímetro de los 74,000,000 millones de kilómetros cuadrados del Océano Indico, siendo la tarea de localizar  los restos de aparato una misión bastante difícil por no decir imposible. La hipótesis de que el avión está en el fondo del océano se refuerza más cuando se  confirma la aparición de partes de B-777-200 ER compatibles con la del avión de Malasia, cuyo capitán Sakenab Shah nunca  mostró  evidencia de enfermedad física o mental, a pesar de las investigaciones en esa dirección.

El problema es que ahora a más de dos años de la tragedia, una “hipótesis”  plantea que el B-777-200-ER de Malasia Airlines fue estrellado deliberadamente en el Océano Indico tomando como base el hecho de  la aparición de un “flaperon” del avión, cuyo estado indica que el Boeing fue pilotado hasta amarizar. De acuerdo al experto investigador de accidentes de aviación Larry Vance, el aparato fue configurado para un "amarizaje" por alguien a bordo. Este planteamiento da curso a la posibilidad de que la tripulación u otra persona lograra hacerlo. 

Echando una mirada retrospectiva sobre algunos accidentes de aviación ocurrido en los últimos tiempos, se pudiera pensar en  la posibilidad  de la actuación deliberada por parte de las tripulaciones. Entre los casos más sonados relacionado con este planteamiento están el accidente atribuido al copiloto del vuelo 9525 de Germanwings ocurrido durante el  mes de marzo del 2015, el caso del vuelo 990 de EgyptAir ocurrido en octubre del 1999, aparto  que cayó cerca de Massachusetts USA y  el accidente del vuelo 185 de Indonesia Airlines en el 1997. Sin embargo, en el caso del vuelo 990 de EgiptAir la discusión sobre la culpabilidad de la tripulación aún  persiste.
Debido a la preocupación generada por estos accidentes, el pasado mes de junio la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos FAA, por siglas en inglés, ha anunciado que la agencia Norteamericana está dando pasos para incentivar a los pilotos que tengan problemas de salud mental "busquen tratamiento", pero sin afectar las medidas vigentes en cuanto a la seguridad aplicadas en  las cabinas de las aerolineas luego de los acontecimientos del 2001 y del caso del vuelo de Germanwings. De acuerdo a FAA, se requiere que los entrenamientos sobre el particular lleguen hasta los médicos encargados de la evaluación de los tripulantes que buscan ingresar a las aerolíneas.
Sin embargo, de acuerdo con  lo que he visto, leído  y oído sobre el asunto, y a pesar de la validez y las preocupaciones en relación a  la salud mental de las tripulaciones, no creo que la situación  sea tan grave  como para causar una alarma en el ambiente de la aviación global, actividad donde se verifican miles  de operaciones a diario en un ambiente  en el que los eventos atribuibles a causales relacionados con  la salud mental de los pilotos  son muy  pocos, y de estos pocos accidentes atribuidos a la salud mental de las tripulaciones, la culpabilidad  de estos no ha sido  del todo confirmada.