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16 de agosto de 2017

Viajes de polizones en el tren de aterrizaje; un riesgo para todos

 Estructura de un tren de nariz típico de un avión moderno

La hazaña del polizón dominicano que sobrevivió a un vuelo entre Santo Domingo y Miami, Florida, pero que  fue  atrapado por las autoridades del Aeropuerto Internacional de Miami, Florida, luego de volar algo  más de 700 millas náuticas, a una altitud promedio sobre los 30,000 pies y temperaturas gélidas en el tren de nariz de un B-737-800, en primer término, vale decir que  no se trata de la primera vez que ocurre un evento de este tipo,  en el cual alguien se las arregla, para burlar la vigilancia y aborda un vuelo por una de las  áreas más riesgosas por la  que pueda realizarse una operación de este tipo, el tren de aterrizaje del avión. Al observar “la pericia” del  ciudadano, demostrando “de como lo hizo”, me pareció  ver a  un verdadero experto, desde el punto de vista  práctico. Sin embargo, entiendo poco práctico mostrar "esas pericias" prácticas al público.

El abordaje de polizones en los trenes de aterrizajes de las aeronaves  no es cosa de ahora, ni en nuestro país ni en otras latitudes. Existen verdaderas historias, tanto de supervivencias como de muertes de personas en trenes de aterrizaje de aviones alrededor del mundo. En mi caso particular, una de las vivencias más impactantes que tuve que experimentar, mientras me encontraba en un turno mañanero en el Centro de Control de vuelo del AILA,  fue enterarme, precisamente,  de que lo que me pareció  que había sido  la caída de una pieza de equipaje olvidada en algún sitio  de un avión , o alguna parte de un A-300 que  despegaba de la pista 35, en realidad se trataba de una persona  que se había alojado, subrepticiamente , en el tren de aterrizaje del avión, cuyo destino  era un aeropuerto de una de las ciudades más importante de la costa Este de Estados Unidos,  donde jamás  llegó. El desafortunado e  ilegal pasajero, cayó frente al  antiguo hangar de la Compañía Dominicana de aviación, muriendo instantáneamente, como consecuencia del  impacto contra el pavimento de la pista.

Tiempo después ocurrió algo peor  aún. El evento se trató de otro ciudadano que se introdujo en el tren de aterrizaje principal  de un B-737-400 de una conocida empresa norteamericana que realizaba un vuelo con destino a Miami. Sin embargo, el vuelo completó la ruta, Aeropuerto Intl. Las Américas, Aeropuerto Internacional de  Miami Florida, continuando a otra ciudad del medio Oeste de USA.  Pero no fue sino en esa  escala después de Miami,  donde el cuerpo de la persona fue detectado, totalmente aplastado por la tremenda presión que ejerció la estructura del tren de aterrizaje principal sobre la anatomía del desafortunado polizón. A pesar de las pocas evidencias encontradas en el cuerpo de la persona, algunas monedas de R. Dominicana encontrada en su ropa, apuntaron hacia RD como origen del polizón  fallecido.
  
El uso de los trenes de aterrizaje por parte de viajeros ilegales para trasladarse por la vía aérea, es una práctica  que presenta altos riesgos para cualquier vuelo. Sin embargo,  a pesar del cuidado de los organismos de seguridad,  de las tripulaciones y mecánicos, quienes revisan con minuciosidad  esas partes del avión, durante los chequeos de pre-vuelo y “walkaround”, estos   eventos suelen ocurrir, como sigue  sucediendo. Realizar un vuelo en el “pozo de alojamiento del tren de aterrizaje” de un avión, es una aventura con bastante  peligros y riesgos, sobre todo, si no se tiene conocimiento suficiente de los ciclos, mecánicos a muy alta presión, de los trenes  principales y de nariz al retraerse o extenderse.

Pero, además, en la generalidad de los casos, el polizón suele conocer muy  poco  las condiciones ambientales en vuelo, donde las presión y temperatura convierten “el pozo de alojamiento de los trenes”, en un espacio invivible desde todos los puntos de vista.  Sin embargo, los casos de supervivencias y muertes en los trenes de aterrizaje se  han hecho famosas estas aventuras, llamando la atención el público a nivel mundial.  Entre estos casos de uso indebido de los trenes de aterrizaje, existen casos viejos y recientes, como ha sido  el de un menor de 15 años que sobrevivió  un vuelo un vuelo desde Lagos Nigeria, Londres, Lagos Nigeria, hace algunos días,  agotando más de doce horas de vuelo sin presentar problemas fisiológicos, como parece haber ocurrido con el polizón dominicano.


Los viajes en los trenes  de aterrizaje de las aeronaves en un evento de bastantes peligros y riesgos, para cualquier vuelo. Esto  debido a que puede afectar las funciones mecánicas del  sistema, poniendo en vilo las vidas de todos los ocupantes de una aeronave cualquiera y de las personas y bienes en tierra. 



14 de agosto de 2017

IBERIA y su largo desvío a Santo Domingo

     Un Airbus 340, semejante el que se desvió al Apto. Intl. Las Américas DJFG de Sto. Dgo.


De acuerdo a lo publicado por el  medio “El Informador Dominicano”, un A-340 de IBERIA que cubría un vuelo originado en Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de Quito, Ecuador y cuyo destino era el Aeropuerto Internacional  de Maiquetía, de Caracas, se desvío al Aeropuerto Internacional de Las Américas, DJFPG, de Santo Domingo,  debido a una falla en su equipo de  radar meteorológico, lo que limitaba su capacidad para detectar condiciones meteorológicas adversa  en ruta. El aparato aterrizó sin novedad en Las Américas y los pasajeros del vuelo fueron protegidos, de acuerdo a la   reglamentación vigente en el transporte aéreo.

Posibles destinos en el área  donde volaba  el A-340 de IBERIA pudo haberse desviado

De manera simple, el radar meteorológico de abordo, es un sistema  instalado en los aviones, capaz de detectar y mostrar al piloto  condiciones  meteorológicas adversas  en la ruta de vuelo, de forma que el piloto pueda evitarlos, desviando el avión hacia un espacio aéreo donde existan condiciones meteorológicas adecuadas para la seguridad del vuelo.  El radar será capaz de detectar  formaciones de nubes fuertes como nubes de tormenta, turbulencias y otros. El piloto observará y evaluará  la intensidad de esos fenómenos, conforme a un código de colores, en que las formaciones más intensas aparecerán  de color rojo, y así sucesivamente, amarillas y verdes cuando son menos intensas.

Formado de presentación en pantalla  un sistema radar "doppler meteo"  de a bordo de las aeronaves 
  
En cuando a la desviación de IBERIA,  no existe ningún problema y pudiera ser normal si se quiere, partiendo de las circunstancias que determinaron la decisión. En estos casos, el Capitán de una aeronave, en coordinación o no  con su base de operaciones, si la tiene,  tomará la iniciativa  más conveniente con el objetivo de preservar la seguridad del vuelo y facilitar la parte  comercial del vuelo. Sin embargo, alguien me preguntaba del por qué desviarse a Santo Domingo, cuando existían otros aeropuertos más cercanos en ruta. Le dije que su cuestionamiento era lógico, pero que solo IBERIA puede responder a esa interesante  y acertada  pregunta. Sin embargo, habría que ver lo que dice el MEL “minimun equipment list” aprobado por la empresa y la política de IBERIA  para estos casos. En mi caso particular, le hubiera recomendado al Capitán  desviarse a un aeropuerto  más próximo compatible con el aparato y el manual de la empresa, en el ámbito del espacio aéreo en que volaba. Como puede verse en el  mapa mostrado, existen bastantes aeropuertos viables más cercanos que el destino seleccionado,  donde pudo dirigirse el vuelo. Sin embargo, parece que las condiciones meteorológicas reportadas en ruta a Santo Domingo eran apropiadas. De todos modos, habría que hablar con IBERIA, lo que no me corresponde.

No se olvides de dejar  sus comentarios y sugerencias, siempre son bienvenidos









12 de agosto de 2017

A propósito del Capt. Sergio Chayep y la nota del Comandante Juan M. Chayep


 El Jumbo de Dominicana de Aviación volado por el Capitán Sergio Chayep


A propósito de una de  las  publicaciones de este blog,  quiero agradecer la gentileza del Comandante de Aerolíneas Argentina Juan Manuel Chayep, quien nos ha brindado la agradable información de que, es hijo del Comandante Sergio Chayep,  quien fue   el jefe coordinador de los capitanes que vinieron a República Dominicana en el año 1985, con el objetivo de volar el avión y habilitar a los tripulantes de mando dominicanos del B-747 que adquirió la Compañía Dominicana de Aviación CDA a mediado de la década de los ochenta.  Los capitanes habilitados por Chayep y su equipo fueron Jorge Percival, Eddy Francisco  Tineo, Héctor Brito (fallecido) y Justo Radames Núñez A.

En la cabina de mando del Comandante Sergio Chayep, me tocó realizar el primer  vuelo DOA-203, Santo Domingo, Madrid, Malpensa en el rol del despachador a bordo. Despegamos de Santo Domingo el viernes 29 de junio del 1985 a las 10:00 p.m. de la noche local, 02:00UTC, si mal no recuerdo. Me tocó estar en uno de los  Jump seat de la amplia cabina del Jumbo. El vuelo fue tranquilo, solo que sobre los  60W, un “frente” agitó un poco las cosas, mientras el Capitán Sergio Chajep y los demás tripulantes disfrutaban de su “mate” y yo, del  negro café dominicano, pero además, los muchachos interpretaban algunas  coplas del  folklor Argentino.  Esas gentes, realmente, disfrutaban el arte del vuelo.  Ojalá el Capitán Sergio Chayep  se mantenga en salud y te pido me le brinde respetuoso y afable  saludo dominicano.

A continuación  el comentario del Capitan Juan Manuel Chayep

Hola, Mi nombre es Juan Manuel Chayep. Soy comandante de A330 en Aerolíneas Argentinas. Estando de posta en Punta Cana recordé nombres de los que me hablaba mi padre allá por 1985/86. Mi padre, Sergio Chayep, era por entonces comandante de B747 en Aerolíneas Argentinas y había sido contratado por tres meses para habilitar pilotos en Dominicana de Aviación. Uno de ellos fue el Capitán Brito. Lamento mucho su partida. Algo que omitiré contarle a mi padre ya con 87 años. Saludos sobre Capitán Héctor Brito, 22 años después de su muerte


Finalmente, en relación al Capitán Brito, este  murió haciendo lo que siempre amó, “volando”