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28 de febrero de 2015

Severo Starling ; espíritu de superación personal

Ingeniero Severo Starling

Superarse es más que una  obligación, un desafío de cada  hombre y mujer a quienes Dios ha premiado otorgándole el maravilloso don de la vida.  El éxito es la meta de todos, pero solo es valedero, cuando  se logra en base al trabajo, la honradez y otros muchos atributos propios de los sanos de espíritu.

A propósito de este simple razonamiento, creo que no  es  difícil identificar en el Ingeniero de vuelo Severo Sterling,uno de esos hombres sanos de espíritu. Muchos conocemos, de cómo Stering  se inició su  proceso de superación personal para lograr su meta en el ámbito de una actividad profesional altamente técnica, como la aviación. En la actividad  llagó a ser segundo oficial (ingeniero de vuelo) al mando de aeronave del tipo  McDonald Douglas DC-6, de las que fue tripulante en la Compañía Dominicana de Aviación.

Para lograr su meta Stering  se inició  en la empresa, como lo hicieron otros muchos jóvenes talentosos,   realizando labores muy diferentes a la que se realizan en las cabinas de los aviones, pero demostrando siempre su habilidad natural que lo condujeron  finalmente,  a operar y monitorear  la abundante relojería y palancas existentes en las  cabinas de estos otrora populares  cuatrimotores.

Allí lo vi operar el vuelo DOA- 402/03 a Miami Florida, el DOA 501/02 a San Juan integrados con tripulantes de la talla del Capitán Odalis Cruz Ventura,  con quien entabló una hermandad que aun prevalece,  y con  un  el Capitán, como  Humberto Ramírez el "Colega", quien vino a ejercer en el país y se hizo tan dominicano como el que más. Starling era tal, que en una ocasión me advirtió y demostró  un problema de "cargue" por la posición angular  de la "tijera", lenguaje que muchos de ustedes conocen.

Por otra parte, Starling incursionó en el difícil ámbito de la actividad sindical, tratando de organizar la fuerza laborar de los mecánicos de aviación del país, buscando lograr mejores condiciones de trabajo y de vida para esos  profesionales aeronáuticos. La considerable merma de la actividad afectó  los esfuerzos de starling, quien debió abandonar del país  y ejercer otras actividades en Estados Unidos.

Tengo entendido que Severo Sterling regresó  al país para quedarse. Si alguien lo ve, le solicito me le extienda un fuerte abrazo de alguien que reconoce en el uno de esos hombres sanos de espíritu. .  

25 de febrero de 2015

Independencia en transporte aéreo, ¿La tenemos o no la tenemos?




El próximo viernes  27 de febrero de 2015 se  celebrará el 171 aniversario de la independencia de la  República  Dominicana. Los acontecimientos se que sucedieron en la Puerta de la Misericordia después de la puesta del sol ese día, son bien conocidos.  Bajo el estruendo del trabucazo disparado por Matías Ramón Mella y el izamiento de la enseña tricolor, por Francisco del Rosario Sánchez, se proclamó la independencia nacional, sellando la caída del  domino haitiano, que prevaleció en nuestro país  por espacio de 22 largos años. El heroísmo de los Padres de la Patria nos ha legado un país libre, soberano e independiente.

A propósito del  170 aniversario de la independencia nacional, alguien me preguntaba, ¿Si República Dominicana tiene independencia en transporte aéreo?. Le respondí que, aunque resulta ostensible que el país cuenta con  servicio de transporte aéreo que,  hasta cierto punto, satisface la demanda entre puntos principales, donde se verifican los mayores flujos del mercados, pero que la situación fuera mucho más favorable si el país contara con transportistas nacionales, capaces de mejorar la disponibilidad, los precios  del servicio, el servicio y la "nacionalización" de parte importante de la mano de obra especializada disponible, por lo que  mucho técnicos han debido marcharse al exilio económico o bien, dejar la profesión.

Esas empresas dominicanas, con participación de capital  extranjero o no, deben estar en condición operacional de asumir la batuta, cuando cualquier empresa internacional de las que sirven el país, dejen de brindar el imprescindible servicio de transporte aéreo a los destinos tradicionales de nuestras diásporas, por razones valederas o no, tal como sucedió con los destinos  Nueva York y Madrid, cuando  American Airlines y Líneas Aéreas de España Iberia dejaron de operar, no hace tanto tiempo, metiéndonos en un gran lío. Esta necesidad seria crucial en caso de calamidad nacional, cuando esta  necesidad es crítica.

Le dije además,  que después de (22) años de la imposición de la Categoría 3, y a ocho años (8) años de la  recuperación de la Categia 1, el país aún busca y tiene que lograr la forma de insertarse en el negocio del transporte aéreo, en un mercado que ronda los de diez millones de pasajes al año en cual, los transportistas locales participan con valores porcentuales cuasi insignificante. Le hice notar que  en épocas pasadas, antes del problema de la categoría, cuando en el sector había mucho menos posibilidades de negocios  y menos tecnología intensiva, los transportistas locales llegaron a participar con valores cercanos al  75% del mercado de pasajeros y  una cantidad porcentual cercano al 100% del transporte de carga aérea.

Le recordé, además, que hasta el momento de la aplicación de la Categoría 3,  mediante la Resolución 30, de la Junta de Aviación Civil (JAC) del día 16 de marzo del 1993, que sustituyó la Resolución  29 de la JAC del día 11 de marzo del mismo año, que suspendió la operación de 14 líneas aéreas nacionales, en el país se podía planear una operación aérea internacional, utilizando cualquiera de estos 14 operadores quienes, a pesar de todo, tenían la posibilidad de dar solución a la demanda  de servicios, lo que no es tan fácil hoy día. Le manifesté que quería probar llamara a Estados Unidos u otro país y solicitara la cotización de  un vuelo. Esto era sumamente fácil y viable conversando con el departamento comercial de la CDA.

Los catorces (14) transportistas suspendidos entonces fueron los siguientes: Argo, SA, Aerotours Dominicana Airlines, C. por A., Transporte Aéreo Dominicano,(TRADO), Aerolíneas Dominicanas. SA. (Dominair), Hispaniola Airways, C. por A., APA Internacional, S.A.,  Taino Airlines, S.A., Aerochago, S.A., Aeromar Airlines, C.por,A., Aerolineas Mundo, S.A.,(AMSA), Alas de Transporte Aéreo Internacional, S.A., Rovinton Aéreo, C. por A., Merkating Interprise, S.A.,  Aerotim Cargo Internacional, Inc., S.A.,  transportistas que desaparecieron, dando paso a la estructura que hoy domina el mercado. En caso de la Compañía  Dominicana de Aviación, aunque no fue incluida en las resoluciones de la JAC, ya venía dando tumbos por factores que nada tenían que ver con mercados o con el deseo del pueblo  dominicanos de tener  una línea aérea nacional.

Me preguntó también que ¿Cuál pudo haber sido impacto económico, consecuencia de la  desaparición de estas catorces (14) líneas aéreas?. Le dije que cuantificar impacto económico de la Categoría 3 es una tarea aun  pendiente y que he gastado diez lapices  en eso. Lo que sí está bien establecido es  que su consecuencia  afectó, casi en su totalidad a pilotos, azafatas, mecánicos, despachadores, agentes de aeropuertos que simplemente perdieron sus fuentes de empleos. Por otra parte,  ni hablar de la cantidad de productos que pudieran estar siendo embarcado a diarios a EE.UU. y otros destinos de la región del Caribe, como de hecho sucedió por años.

Finamente le manifesté  que la materialización de proyectos de líneas  aéreas nacionales grandes, es clave para lograr la necesaria e imprescindible  independencia del transporte aéreo de República  Dominicana, condición que hasta el momento no tenemos. Estas empresas nacionales grandes aportarán  a la nación la seguridad, la disponibilidad y continuidad de  un servicio  estratégico para nuestra media isla,  donde dependemos de un transporte aéreo  que de ninguna manera estamos en posibilidad de controlar. A 170 años de nuestra independencia es el deseo de los dominicanos es por disfrutar de la necesaria independencia en el transporte aéreo.  

23 de febrero de 2015

José Jourdain Geronimo, feliz cumpleaños


José Jourdain 


Nos enteramos de que José Jourdain Gerónimo celebra hoy su fiesta de cumpleaños. Ante tan importante ocasión, le extendemos un sincero abrazo de felicitación, deseándole que cumplas muchos años más, en compañía de su apreciada familia y de los que mucho le estiman, entre los que me incluyo.

De acuerdo a mis limitados conocimiento en el quehacer aeronáutico, entiendo que José Jourdain es uno de los dominicanos con mayor nivel de conocimiento del negocio de la aviación comercial de República Dominicana y de la región. Esto no lo decimos por mero cumplir, sino porque he tenido, como muchos, la oportunidad de verle construir proyectos de desarrollo de transporte aéreo que han arrojado muy buenos resultados, tanto en una empresa nacional, como en una empresa global, como fue  Trans World Airways (TWA).  

A través de su vida, jourdain ha acumulado más de 40 años de labor conjunta en el quehacer de la aviación comercial, ocupando posiciones trascendentes en el ámbito gerencial, desde donde siempre propició  el crecimiento de la industria del transporte de la República Dominicana. En el caso de la CDA, entre otros proyectos, Jourdain fue artífice de las negociaciones que dieron como resultado, la adquisición y operación del primer y único B-747, en el mejor momento de la empresa, cuando CDA operó las rutas trasatlánticas y las operaciones de vuelos que cruzaban  la frontera entre Estados Unidos y Canadá, propiciando el turismo.

Además, jourdain logró traer al país a la empresa Trans World Airlines (TWA) logrando operar hasta siete vuelos diarios entre República  Dominicana y el territorio de los Estados Unidos, hasta que TWA se retiró del mercado, en momento en que las rutas a RD eran de las más productivas de la empresa Norteamericana.

Hablar sobre  Jourdain resulta fácil, basta mirar la historia reciente de la  aviación comercial del país. Sin embargo, entendí apropiado que, además de felicitarle efusivamente, debía introducir en este blog algunas menciones sobre la interesante ruta de nuestro amigo José Jourdain por el espacio de la aviación comercial de la República  Dominicana. 

En a actualidad, José Jourdain desarrolla sus actividades en la ciudad de Miami Florida, donde hoy debe estar celebrando junto a los suyos en tan importante fecha.      

¡¡¡ Feliz cumpleaños Jourdain !!! 

19 de febrero de 2015

¿Pudo el radar ayudar a salvar el vuelo Birgen Air 301 ?

Foto, B-757 de Bergin Air, sus restos están  a dos km.  en el fondo del mar 

Lo primero que se hizo en el Centro de Control de Vuelos del Aeropuerto Internacional de Las Américas, la mañana del miercoles 07 de febrero del 1996, fue solicitar al técnico de informática radar, que extrajera la grabación radar del vuelo del Birgen Air 301. El vuelo había caído al Atlántico la noche anterior, después de haber despegado a las del a 03:42 UTC (11:42 p.m.) del Aeropuerto Internacional Gregorio Luperon de Puerto Plata con 189 almas a bordo, con destino a Frankfurt,  con una escala técnica en Gander, Canadá. El objetivo de la reproducción del video radar fue observar el comportamiento del vuelo, durante  el corto trayecto recorrido por el B-757, desde su detección radar, hasta que desapareció de la pantalla.

De acuerdo a un rápido "ploteo gráfico" que realicé,  el vuelo fue detectado por el radar secundario del Aeropuerto Internacional de Las Américas, con el "código 2000, a una distancia de  6.8 millas náuticas al Noreste de Puerto Plata, a una  altitud de 5900 pies y una velocidad, de apena, 141 nudos. El vuelo desapareció a las 03:47:40 UTC a una distancia de 12.4 millas náuticas al Nordeste de Puerto Plata, con una velocidad de 164 nudos, cuando entró, prácticamente, en caída libre. El B-757 permaneció en la pantalla del SSR  aproximadamente 100 segundos. La aeronave fue detectada también por el radar primario PSR instalado en el Aeropuerto Gregorio Luperon,  desde su carrera de despegue, hasta que cayó.

¿Qué posibilidades hubieran tenido la tripulación y los pasajeros  del  Birgen Air 301,  si el servicio radar se estuviera brindando desde el Centro de Control del Aeropuerto Internacional de Las Américas o desde la oficina de aproximación radar del  aeropuertos Gregorio Luperon de  Puerto Plata esa noche?.  Esa fue la pregunta que me hice y que analicé  mil veces,  después de  observar y graficar la trayectoria y las velocidades observadas en  la reproducción  de la grabación radar. ¿Que pudo haber hecho un controlador que observara las velocidades en los órdenes  que presentó el avión en la etiqueta en pantalla radar? .

Es posible que muchos encuentren poco el tiempo para reaccionar y advertir a una tripulación, sobre la situación de la velocidad. Pero cuando contamos hasta cien, al ritmo de los segundos del  reloj, nos damos cuenta que es una eternidad, sobre todo cuando estamos concentrados en la evolución de una maniobra de una aeronave en el radar. También pudiéramos aducir que no es nuestra obligación, como de hecho es, pero sabemos que un controlador no guardará  silencio  y tomará  una iniciativa ante una situación como esta. En mi caso particular, he tenido la experiencia de advertir a tripulaciones por baja velocidad radar, con resultados  muy oportunos para la seguridad, y por supuesto, muy  reconfortantes para mí.

Como muchos controladores, siempre fui y soy partidario de que el servicio radar  se brinde H-24, aduciendo siempre la seguridad de los vuelos, teniendo en cuenta  que en los accidentes de aviación por lo general  se pierde el invaluable don de la vida, recursos económicos, y sobre todo, se pierde la confianza de los usuarios.  Si quieren comprobarlo, echen un vistazo a Tenerife, después  del choque de los dos Jumbos, ¿Qué pasó  con  el turismo de esa isla?. O bien,  averígüense ¿Cuál ha sido el comportamiento del desarrollo turístico de la Novia del Atlántico, inmediatamente después de terrible accidente del Birgen Air 301?, hace 19 años.

Febrero ha sido un mes terrible para la aviación de nuestro país. Primero el del DC-9 de Dominicana de Aviación, el 15 de febrero del 1970 y luego el de Birgen Air el 06 de febrero del 1996 y un saldo de 291 víctimas. 

17 de febrero de 2015

Tres capitanes, tres caballeros


No creo que sea necesario nombrar a ninguno de  los tres caballeros que aparecen en la composición fotográfica, ustedes los conocen. Sin embargo,como formalidad a la izquierda aparece el Capitán Fausto Huerta. Huerta se graduó en México D.F., como parte de la primera promoción de controladores de tránsito aéreo dominicanos enviados al exterior y laboró como controlador por buen tiempo. Conocí a Huerta cuando volaba un DC-3 en el ámbito nacional. También  laboró en la gerencia de varias de las mayores empresas aéreas extranjeras que han operado en el país. Además Huerta fue un productivo Encargado de Operaciones de la entonces DGAC.

En el centro aparece el Capitán Roberto Holguín Hache QEP. Le escuché por primera vez en la frecuencia 118.1, cuando me solicitó y le concedí  autorización para rodar un CW-46. La  aeronave pertenecía a la empresa de carga aérea  ARGO S.A. Luego  laboré junto a Holguin , por buen tiempo, cuando fue Capitán de los B-727 en  la Compañía Dominicana de Aviación.  En una oportunidad Holguín  me sorprendió,  cuando me invitó  a oírle tocar el piano e interpretar algunas canciones en Puerto Plata. No le conocía como pianista.

A la derecha el Capitán Eddy Francisco Tineo  Almonte.  Le conocí en la Compañía  Dominicana de Aviación, aunque ya había escuchado hablar de él  en los corrillos del ambiente aeronáutico local. Tineo ha desempeñado importantes responsabilidades,  tanto  en el  aire como en tierra. En el aire se desarrolló y llegó  a ser uno de los únicos cuatro comandantes del B-747 de la CDA. En tierra ocupó la Gerencia de Operaciones de la CDA en los mejores tiempos de la empresa. Además fue Encargado de Operaciones de la entonces DGAC. Como mucho de ustedes, he tenido la oportunidad de tratarlo en todas las circunstancias y siempre ha sido el mismo caballero  y no creo que tenga intención de cambiar.

Para hablar apropiadamente de estos tres caballeros necesitiariamos  tres tomos. Eso será posible en un futuro no muy lejanos, cuando si estaremos en condición  de hacerlo. Para ellos deseamos  salud y larga vida para  Fausto Huerta y  Eddy Tineo y la gloria del cielo para Holguín Haché.

16 de febrero de 2015

Drones en ambiente aeronáutico, ¿Los pilotos estarán realmente tranquilos?



Estados unidos  acaba de introducir  una propuesta  encaminada a regular la operación  de drones sobre el territorio Norteamericano.  La propuesta  está dirigida a la creación e implementación  de un estatuto para controlar la operación de drones pequeños (menos de 55 libras) en la conducción de operaciones no recreativas.  Pero  también se ha incluido una propuesta adicional, para dar más flexibilidad a  la operación de los drones ultralivianos (menos de 4.4 libras).

En su propuesta, el Departamento de Transportación (DOT) y la Agencia Federal de Aviación (FAA), publican puntos  fundamentales  del proyecto, cuyo objetivo  es permitir que cierto tipo de drones puedan operar en  el ambiente aeronáutico.  Entre los puntos a destacar de la propuesta está  la limitación de operación de los drones a la luz del día y a la línea de vista el operador.  También propone una altura máxima de operación de 500 pies para los drones y a una velocidad, nunca mayor de las 100 millas por horas.  Quienes operen un drone deberán contar con un certificado de operador, registro y marca de identificación en el artefacto. 

Lo importante es saber si los pilotos estarán tranquilos cuando se oficialice la reglamentación sobre los drone, entendiendo que el uso de estas aeronaves no tripuladas por personas, se está  multiplicando con rapidez en  todo el mundo, y que la lógica sugiere cierta dificultad para aplicación de la regulación. De hecho, en Estados Unidos  los pilotos han estado exponiendo su preocupación a través de sus asociaciones y han solicitado que desde ya, se introduzcan tecnologías que aumenten los factores de seguridad en los vuelos de los drones, para evitar  encuentros no deseados, a pesar que entre los puntos a regular se propone, que los operadores de los drones deben evitar acercarse a las aeronaves en vuelo.

Entre  los puntos incluidos en la  propuesta del  DOT y la FAA, está la prohibición  de que los drones operen sobre aglomeraciones de personas. Este punto en particular, es importante para cuando República  Dominicana  introduzca su regulación en relación a los drones. Esto debido  a que no es raro observar drones que vuelan sobre personas  en algunas celebraciones locales. 

15 de febrero de 2015

El peor accidente de Dominicana 45 años después 3/3.


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A una semana de la ocurrencia del  peor  accidente de Dominicana de Aviación, las operaciones de vuelos de  la empresa continuaban suspendidas  por decisión del Lic. Luis Julián Pérez presidente del consejo de administración de la CDA. El presidente del consejo había planteado públicamente, que se había determinado que las aeronaves de la empresa eran obsoletas para operar los vuelos. Para entonces, la Compañía Dominicana de Aviación contaba con una flota de aeronaves del tipo  McDonnell Douglas DC-4 y DC-6, algunos convertibles para pasajeros y carga.

Para entonces la mayoría de los investigadores internacionales, como los inspectores  de la FAA, los técnicos del fabricante  McDonnell Douglas y de los especialistas de la fábrica de motores Pratt and Whitney se habían marchado del país.  Lo mismo sucedió  con tres técnicos  españoles  que  prestaban  servicio en Dominicana en calidad de asesores en el área de operaciones. Los tres españoles, como relaté anteriormente  se marcharon apresuradamente, desde el mismo lunes 16,  sin esperar  los resultados preliminares de la investigación.  

A una semana del trágico accidente eran muy  pocas las partes del aparato que  habían sido recuperadas. Los pocos elementos sacados del mar, no tenían las características requeridas  para  arrojar luz sobre las posibles causas del accidente.  Entre los elementos recobrados se encontraban partes del avión que se desprendieron con el impacto y que podían flota.También se recobraron  balsas salva vidas, asientos y pertenencias personales de pasajeros incluyendo; documentos de identificación, maletas, carteras, calzados entre otros, muchos de ellos arrastrados a los arrecifes de la costa por las corrientes y el oleaje.

Por otra parte,  el Procurador General de República  Anaiboni Guerreo  continuaba con la investigación jurídica del accidente, interrogando a  mecánicos de la compañía y algunos empleados requeridos por sospechas. Para entonces, el procurador reiteraba que iba solicitar un informe al fabricante  McDonnell  Douglas  sobre la "construcción del  avión". Las demás comisiones, como la Comisión Especial creada por decreto, no avanzaba por falta evidencias y desconocimiento sobre los encornados procesos de investigación de los accidentes de aviación.

Días después de la suspensión de los vuelos, un grupo de  pilotos intervinieron,  proponiendo  que  CDA continuara  operando  sus vuelos  con las aeronaves que disponía. Además, los pilotos solicitaron una explicación al Consejo en relación a la suspensión de las operaciones. Entre  los pilotos que demandaron se continuaran las operaciones estaban los capitanes Jorge Percival, José María Sánchez Pérez, Guillermo Santana, Víctor Michel y los primeros oficiales Odalis Cruz Ventura,  José Viñal, entre otros.  Todos adujeron que no había motivos para mantener la suspensión de los vuelos de la empresa, lo que era razonable.

La falta de información sobre las causas  del accidente, continuaba profundizando  los rumores. Sobre todo el referente al sabotaje que aun persiste, a pesar del tiempo. El acto terrorista se suponía tenía el objetivo de dar muerte de un alto militar, que se presumía estaba a bordo de la aeronave.  Otros rumores continuaban difundiendo  la versión de que el accidente se debió  a "falla de la energía eléctrica" en el avión. Alguien hizo llegar la  información  que "observó  que cuando el avión despegó,  las luces se le apagaron" y que luego vio caer la aeronave.

Otra versión, con buena probabilidad, se la que refiere que el avión llegó  a Santo Domingo con problemas de fábrica  en la unidad "control de combustible" FCU del  motor No.2. La versión refiere que fue precisamente esa fue la razón por la que la aeronave no operó por un buen tiempo después de haber arribado a Santo Domingo. Se  esperaba que llagara una nueva unidad "FCU". Cuando la unidad  llegó se instaló  y  se iniciaron los vuelos con el nuevo avión, hasta que la unidad falló de nuevo provocando del accidente.

Otro rumor muy socorrido, fue el referente a las limitaciones del Capitán Eduardo Tomeu para pilotear del DC-9-32. Primeramente se adujo que, a pesar de su experiencia como capitán de larga data en aeronaves avanzadas, entre ellas el turbohelices  Britania y sus vuelos trasatlánticos, el Capitan Tomeu no tenía el dominio absoluto del equipo DC-9. Esta versión fue muy persistente entre tripulantes y los operadores de la torre de control, que notaban ciertos  inconvenientes de Tomeu en los procesos de aproximación final y aterrizajes del DC-9, durante los pocos días que lo operó.  También se rumoreaba en referencias de otro problema que presumiblemente  afectaban al Capitán Tomeu y que se relacionaba con su constante delirio de persecución. Las manifestaciones del problema era su temor de ser capturado y regresado a Cuba, de donde salió al exilio años antes.

Paul Hans Wiesse, administrador de CDA seguía insistiendo en la necesidad de que se recuperaran los restos del avión, sobre todo las cajas negras. La posición del administrador de CDA también era compartida por  Coronel Piloto Antonio Álvarez Albizu, Director General de Aeronáutica Civil. Finalmente esos elementos no fueron extraídos  del fondo del mar, donde  permanecen 45 años después.

La causa probable del accidente expuesta por los investigadores en su informe final, se refiere a que la causa accidente se debió a contaminación  hídrica del combustible. De acuerdo a la investigación, se determinó  que el combustible JA-1 almacenado en los tanques del único suplidor en el AILA, estaba contaminado con agua.  Las muestras para avalar el informe fueron tomadas de los tanques del suplidor la misma noche del 15 de febrero. Sin embargo,  otras aeronaves que se abastecieron del mismo suplidor ese día,   operaron sin novedad, como fue el caso del vuelo de Iberia de despegó inmediatamente después del accidente del DC-9 de Dominicana de Aviación.

Parte de las discusiones en relación al pago de las indemnizaciones a ser cubierta por el seguro del avión,  fueron dirimidas en Santo Domingo. A estos fines hubo varias reuniones en un hotel de la ciudad capital. En la reuniones participaron los directivos de CDA, de la aseguradora Lloyds  de Londres, McDonnell Douglas el fabricante del avion , Pratt and Whitney fabricante de los motores  e Iberia Lineas Aéreas de España. El seguro cubría el avión por US$ 4,500,000.00 dólares y US $30,000,000.00 dólares por daños a terceros. La aseguradora cubrió sus obligaciones y entendemos que los afectados fueron debidamente resarcidos.

Un tiempo después del trágico accidente, el controlador actuante, Alfredo Letchorn, uno de los mejores controladores que ejercieron  en su tiempo,  abandonó  la profesión y se marchó  a Estados Unidos.  Allí permanece  y debe recodar, día a día, un suceso que le marca la vida a cualquier controlador, como es la caída de un avión ante su vista. En los meses subsiguientes al accidente el Licenciado Hans Paul Wiesse Delgado administrador general de CDA fue removido del cargo, como administrador general de la CDA y enviado  a Panamá como embajador. Por otra parte, el Coronel Piloto Antonio Álvarez Albizu,  Director General de Aeronáutica Civil fue removido de la posición de Director de la DGAC, cuando las investigaciones aún  no habían concluido definitivamente.

El accidente dio curso definitivo  a iniciativas para la utilización de aeronaves de otro tipo, para operar los vuelos de la CDA. Fue así como se originaron los primeros contactos con  Boeing Aircraft, con el propósito de adquirir aeronaves tipo B-727-100 y B-727-200, para operar las rutas tradicionales de CDA e implementar la  ruta a Nueva York. Las aeronaves Boeing fueron adquiridas y operadas  con un excelente record de seguridad, hasta la desaparición de la empresa a finales de  la década de los noventas. Desaparición que no se debió a la  ocurrencia de un accidente, sino de la persistente corrupción imperante e incompetencia de la gestión administrativa de la empresa.

La investigación de los accidentes de aviación nunca concluyen. Vasta que surjan nuevos elementos que puedan avalar nuevas hipótesis  que varíen los resultados determinados en investigaciones pasadas, donde no se asumieron las evidencias reales causales del evento, por razones política económicas o de cualquier otra índole.  

A 45 años del peor accidente de  la Compañía Dominicana de Aviación, es nuestro deseo  que las víctimas del trágico accidente descansen en la paz del Señor, y que los familiares de los que perdieron la vida en el evento, quienes siempre recordaran a sus deudos,  eleven una piadosa  plegaria al sufragio de sus almas. 

13 de febrero de 2015

El peor accidente de Dominicana 45 años después 2/3

Aeronave McDonald Douglas  DC-9-32

El lunes 16 de febrero del 1970, a la 8:30 de la mañana, un DC-6 de Dominicana de Aviación despegaba como el vuelo DOA-601 con destino a San Juan Puerto Rico. La tripulación del vuelo la integraban  el  Capitán Eddy  Francisco Tineo, Copiloto Odalis Cruz Ventura y el Ing. de Vuelo Claudio Méndez Gabbot. El controlador de turno en torre Las Américas, que no era A. Letchorn, sintió la presión del momento, pero todo cambió  cuando el Capitán Tineo, con un tono de voz metálico y firme, le solicitó autorización para rodaje, y posteriormente para despegar. El DC-6  sobrevolaría el mismo rumbo de pista  donde había caído el DC-9 la noche anterior. Luego de su regreso desde San Juan, como DOA-602,  los vuelos de la empresa fueron suspendidos temporalmente, por el consejo de CDA.

El martes 17 de febrero, el panorama con respeto al accidente de la CDA estaba algo más definido. Ya la gente se iba acostumbrando a la realidad de que había  ocurrido el peor accidente de la historia de la aviación en República Dominicana. Durante la mañana, las brigadas de rescate de la Marina de Guerra, Defensa Civil, los bomberos y otras instituciones  continuaban en  las tareas de búsqueda de cuerpos. Mientras que en el Instituto Anatómico de la Universidad Autónoma y en algunos hospitales, se continuaba con la tarea de identificación y preparación de los pocos  cuerpos rescatados, para entregarlo a sus familiares o darle cristiana sepultura en una fosa común habilitada en el Cementerio Nacional. 

Los cuerpos recatados hasta entonces no alcanzaban los 30, siendo notable la presencia de partes de cuerpos humanos. La labor de rescate nocturno del domingo y del lunes, habían sido seriamente afectada por la falta de luces de bengala  en el área del accidente. Las luces de bengala utilizadas durante las noche del domingo y del lunes fueron aportadas por aeronaves de guarda costa de Puerto Rico. La situación por la falta de luces fue tal, que se solicitó  a los vehículos que se desplazaban por la Autopista Las Américas que proyectaran sus luces hacia el mar, para tratar de brindar claridad, objetivo que no se logró.

Durante la tarde del martes, las tareas de búsqueda de cadáveres fueron dadas por terminadas por las autoridades del Gobierno. Adujeron que ya no era innecesaria y que además, la situación del viento y del fuerte oleaje hacía prácticamente imposible la labor de rescate. Durante ese mismo día fue designada una comisión gubernamental  para el acto de enterramiento de las víctimas. La Comisión estaba presidida por el Lic. Carlos Rafael Goico y la integraban además, el Procurador General de la República y el Secretario de Salud entre  otros altos funcionarios.

Las honras fúnebres tuvieron lugar en el  Cementerio Nacional de la Av. Máximo Gómez el martes 17 a las 12 del medio día,  con la asistencia masiva de la población capitaleña. El acto fue presidido por el Licenciado Carlos Rafael Goico Morales quien tuvo a su cargo el panegírico. Los ocho ataúdes conteniendo los restos de las víctimas, fueron colocados en una fosa común, después de un acto religioso celebrado en la capilla del cementerio. El acto de enterramiento de la Azafata Deysi Peña, único miembro de la tripulación cuyo, cuerpo fue recatado e identificado, fue efectuado en una  ceremonia especial llevada a cabo por los empleados de CDA, quienes le rindieron una  guardia de honor  junto al féretro.

Mientras tanto el controlador Alfredo Lectchorn seguía siendo investigado. Lo mismo sucedía con los siete técnicos de mantenimiento de CDA que trabajaron el turno del  domingo por la tarde, cuando aconteció del accidente. Entre los interrogados estaba se encontraba el Jefe de Mantenimiento de la empresa.  El Procurador  General, Anaiboni Guerrero Báez, declaraba tambien que "había solicitado un informe a la empresa Douglas McDonald sobre la construcción del avión".

Por otra parte, el Administrador de CDA Hans Paul Wiesse continuaba tratando que se hicieran los esfuerzos necesarios para rescatar los restos de la aeronave, sobre todo, lograr la extracción de las dos cajas negras para determinar las causas reales que provocaron la caída del avión. El Gobierno de Puerto Rico ofreció aportar todos los equipos necesarios para la  extracción de los restos del avión del fondo del mar, incluyendo las cajas negras. Se calculaba que los restos del aparato estaban a una profundidad aproximada de 300 metros, a 4 millas de la costa.

El equipo de extracción seria operado por la Guardia  Costera  de Estado Unido. Sin embargo,  el Gobierno de Puerto Rico dejó bien establecido que la decisión para realizar la operación de extracción de los restos del avión  dependía de la autorización de las autoridades de la República  Dominicana.

El 17 de febrero Balaguer creó una  "Comisión Especial" mediante  Decreto  4658. La comisión estuvo integrada por el Procurador General de la Republica  Doctor Anaiboni Guerrero Báez, el Director General de Aeronáutica Civil Coronel Piloto Antonio Álvarez Albizu,y el Doctor Alejandro Gullón Presidente del Banco Popular Dominicano, con  el siguiente mandato; La Comisión "podrá recabar de todos los organismos oficiales y semioficiales, así como de los particulares, los datos e informaciones  que juzgue conveniente para el mejor desempeño de su cometido". "La Comisión deberá rendir un informe pormenorizado  al poder ejecutivo  de los resultados de su gestión".

Por otra parte, La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) publicó  que interrogaría  a todo ciudadano que pudiera contribuir al esclarecimiento del accidente, mediante la aportación de cualquier dato de interés, especialmente aquellas personas que casualmente presenciaron el accidente. La Comisión Investigadora estará laborando en la oficinas de  Dirección General de Aeronáutica civil". Imagínese  la situación de controlador del turno quien realmente vió  el accidente.

Mientras tanto, los vuelos de la Compañía Dominicana de Aviación permanecían suspendidos por orden del Presidente de Consejo de Administración de la empresa  Luis Julián Pérez. Según Luis Julián Pérez "las aeronaves de CDA eran obsoletas". Anunciaba también,  que tenía propuestas para el arrendamiento de aeronaves. Sin embargo el funcionario era partidario de la CDA se asociara con una empresa extranjera para continuar operando. Mientras que Hans Wiesse Delgado, Administrador General de la empresa, prefería que CDA operara sus propios equipos y rutas.

El día  23 de febrero se anunciaba que la CDA estaba tratando de negociar un nuevo avión para operar las rutas largas, incluyendo entre sus destinos al Aeropuerto John F Kennedy de la ciudad de  Nueva York, mediante la renegociación del acuerdo bilateral de transporte aéreo entre República  Dominicana y Estados Unidos que,  aunque daba autorización a las empresas norteamericanas para que sus aeronaves operaran desde Nueva York, Santo Domingo,  Nueva york,  no otorgaba derecho para que CDA operara a Nueva York.

Sin las cajas negras, los rumores comenzaron a surgir en el ambiente de la investigación.
Parece que hubo poco interés por la recuperación de los registradores de vuelo, a pesar de la oferta del Gobierno de Puerto Rico. 

¿Qué paso con los asesores españoles, Capitanes C. Rodríguez, J. Bastan y O. Coames de operaciones de CDA que se marcharon del país, inmediatamente después del accidente?, ¿Qué pasó con Hans Paul Wiesse Administrador General de CDA y qué dice en el libro que escribió sobre Trujillo y en el que refiere el caso Dominicana?,  ¿Qué paso con el Coronel Piloto  R. Albizu, Director General de la DGAC? ¿Qué paso con la carrera del  controlador Alfredo Letchorn después del accidente?, ¿Fue el combustible contaminado por agua la causa real del accidente de la CDA?. Espere  pronto el  3/3.




11 de febrero de 2015

El peor accidente de Dominicana 45 años después, 1/3


Localización  del área de impacto del DC-9-32 de CDA al Sur del AILA

A las 7:18 p.m. del domingo 15 de febrero del 1970, el primer oficial del HI-177 José “Pepe” Núñez confirmaba la corazonada del controlador aéreo Alfredo Letchorn, cuando le comunicó lo siguiente; <<Estamos perdiendo potencia en el motor No.2 y procedemos a regresar>>. Ya el controlador de Torre Las América había estado dando siguiendo a la inusual trayectoria del DC-9-32 de Dominicana de Aviación, inmediatamente después de su despegue desde la pista 16 del Aeropuerto Internacional de Las Américas.

Bajo un estado de tensión máxima, el controlador comprendió la situación y autorizó el aterrizaje del vuelo, procediendo  a activar los equipos de emergencia. Pero también ordenó  mantener posición, fuera de la pista, a un DC-8-63 de Iberia que le había solicitado autorización para despegar. Mientras tanto, el DC-9 de CDA viraba y se inclinaba sobre su ala derecha y caía al mar, aproximadamente  a 2.3 millas náuticas al Sur de Cabo Caucedo, ligeramente, a la derecha de la trayectoria de pista. A la 7:19 p.m. el vuelo 603 había terminado con un gran estruendo, provocando el peor accidente ocurrido a una aeronave de la Compañía Dominicana de Aviación.

Las primeras  unidades de  rescate en llagar a la escena del accidente fueron las lanchas del Club Náutico de Boca Chica y algunas yolas de pescadores que se encontraban en la zona, que cumplieron con la primera medida de la metodología de la investigación de accidente de aviación que es, rescatar sobrevivientes. Minutos después, la oscuridad cubrió la zona, cuando comenzaban a llegar unidades de la Marina de Guerra, helicópteros de la Fuerza Aérea Dominicana a la zona. Aproximadamente, a la 11:00 de la noche sobrevolaban la escena, aeronaves guarda costa enviadas por el Gobierno de Puerto Rico. Los aviones arrojaban luces de bengalas para iluminar el área del accidente. Alrededor de las 11:30 de la noche se comenzaban a rescatar los primeros cuerpos.

Los nombres de la  tripulación de mando y la lista de pasajeros se dieron  a la luz pública durante  la misma noche del accidente. La tripulación de mando   estaba integrada  por el capitán Eduardo Guillermo Tomeu, de nacionalidad cubana y el  copiloto José Pepe Núñez, cubano, mientras que los tripulantes de cabina fueron los siguientes; Carlo Antonio Pepen, Deisy Peña y Sandra García. La lista de pasajeros incluía 97 personas  en total, cuyas nacionalidades eran mayormente puertorriqueñas y dominicanas. 

A primeras horas de la tarde de lunes 16, un Aero-commander piloteado por el Capitán Manolo Lamarche acompañado de cuatro personas, dos funcionarios de la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y dos inspectores de la Agencia Federal de los Estados Unidos  (FAA),  despegaba de la misma pista 16 para realizar un corto vuelo. El objetivo de la operación fue volar la misma trayectoria que había trazado el DC-9-32 cuando cayó al mar. El vuelo daría a los investigadores una perspectiva de  la trayectoria, altitudes y giros que realizó el DC-9-32, desde el despegue hasta el punto de impacto, dirigido por controlador A. Letchorn, controlador actuante en el accidente.
 
Mientras tanto, unidades de la marina, incluyendo corbetas, continuaban realizando la penosa tarea de búsqueda de sobrevivientes y de rescate de cuerpos. La labor era afectada  por el fuerte oleaje y  corriente marina que arrastraba los cuerpos y escombros hacia el Oeste. La presencia de tiburones dificultaba las operaciones de las unidades de recate. Las comunicaciones de coordinación en el escenario del accidente  se escuchaban claramente, en una  frecuencia HF existente en la torre de control. A las 12:30 de la noche,  una gran cantidad de personas se aglomeraban  en Boca Chica, y  en el Aeropuerto de Las Américas, tratando de recabar las últimas informaciones en relación al evento.

Mientras tanto, los cadáveres y partes humanas  recatadas del mar  eran trasladados al Instituto Anatómico de la Universidad Autónoma de Santo Domingo y otros centros médicos,  donde se procedía a la difícil tarea de su identificación y a su preservación para ser  entregarlos a sus familiares.

El mismo lunes 16 llegaron  los señores Mike Bates y John Lenderborg especialista en investigación de accidentes de la McDonald Douglas. Ese mismo día, Hans Paul Wiesse  Administrador General de Dominicana de Aviación anunció en el aeropuerto,  que McDonald Douglas había ofrecido enviar otro avión del mismo tipo, para suplir el avión siniestrado. También confirmó que el itinerario de CDA continuaría desarrollándose de manera normal.

Fue así como ese mismo día, cerca de las 12:00 M,  el Capitán Eddy  Francisco Tineo despegaba un Douglas DC-6 de CDA, como DOA-601 con destino a San Juan Puerto Rico. La situación cambió cuando el Licenciado Luis Julián Pérez, Presidente del Consejo de Administración de la CDA, anunció  que quedaban suspendidas las operaciones de la empresa por considerar que sus aeronaves eran obsoletas. La situación operacional de la empresa era muy difícil ese día. 

El 17 de febrero, el Consejo de Administración de la CDA la CDA integró una  comisión investigadora, con el objetivo de determinar las posibles causas del accidente. La comisión estuvo formada de la manera siguiente;  Hans Paul Wiesse Delgado, Administrador General de Dominicana de Aviación, Lic. Álvaro Peña Hijo, Julio Cesar Michel, Horacio Mercado Ornes, Capitán Jorge Percival Peña. Pero el mismo día en la noche el Poder Ejecutivo creó  mediante el decreto  No. 4658 una  "Comisión Especial" para la investigación del accidente.

El próximo 15 de febrero se cumplirán 45 años de la peor  tragedia  ocurrida a una aeronave de la Compañía Dominicana de Aviación. Este período parece   suficiente, para que se dilucide, de manera amplia, las circunstancias del accidente y  de un proceso de investigación, donde no se abordaron elementos cruciales, como la recuperación de las cajas negras del DC-9. Esto, a pesar del ofrecimiento de asistencia técnicas internacional, para la operación de recuperación de los registradores de vuelo.

¿Qué paso con la gerencia de operaciones de vuelo de la CDA?, inmediatamente después del accidente. Y que paso con los técnicos de manteniendo que fueron llamado al despacho del  Procurador General de la República  Anaiboni Guerrero Báez. ¿Qué pasó con Hans Paul Wiesse Administrador General de CDA? ¿Qué paso con el Director General de la DGAC y con el controlador Alfredo Letchorn después del accidente?.  Espere las partes 2/3 y 3/3 en los  próximos días.

Fuente de parte de los datos: Archivo General de la Nación.


10 de febrero de 2015

Una tripulación de calidad



La foto muestra una tripulación de calidad al mando del B-747 de la Compañía Dominicana de Aviación, volando rumbo Oeste sobre el Atlántico, a poco tiempo de haber dejado a Oporto, Portugal.   De ahí el plan de vuelo nos llevaría a pasar al Norte de Azores  y más tarde a volar en latitudes en el orden de los 40˚Norte, apuntando a Nueva York, pero siempre sobre la ortodrómica que nos traería a Santo Domingo. En esa posición después de quemar bastante combustible el avión volaba tranquilamente a 350.  El vuelo transportaba 416 pasajeros mas la tripulación de cabina, el despachador de vuelos y un mecánico . En esa cabina, el Capitán Eddy Francisco Tineo Almonte, el primer oficial Luis Despradel  y el Ingeniero de vuelo Claudio Méndez Gabot. Se trataba de la mejor época del transporte aéreo de la República Dominicana y del avión mas grande que operó  la empresa.

4 de febrero de 2015

Capitán Juan Rivera, un merecido reconocimiento de la diplomacia


El pasado mes diciembre tuve la agradable impresión de enterarme de un acto en el cual, un diplomático dominicano reconocía a un respetable profesional de la aviación de la  República  Dominicana. El profesional reconocido en el referido acto, es uno de los tantos aviadores dominicanos que han ido a tierras lejanas a confirmar sus capacidades y potencialidades, en el delicado trabajo que se ejerce desde el asiento izquierdo en las cabinas de vuelo de aeronaves de tecnologías avanzadas.  La celebración  tuvo lugar en la embajada  de República  Dominicana en la ciudad de Tokio, Japón,  el diplomático lo fue nuestro Embajador  Extraordinario y Plenipotenciario acreditado ante esa gran nación Héctor P. Rodríguez  y el profesional de la aviación dominicana, a quien se otorgó  el merecido reconocimiento  en la ocasión fue el Capitán Juan Rivera.
  
Como otros profesionales de la aviación dominicana, el Capitán Juan Rivera inició su preparación en República  Dominicana, con profesores e instructores dominicanos. Específicamente, el Capitán Rivera  ingresó a la escuela de aviación del Aeroclub 74, que se localizaba en las instalaciones del desaparecido Aeropuerto Internacional de Herrera, el centro tradicional de formación aeronáutica, y escuela de varias promociones de pilotos dominicanos, durante las décadas de los años setenta y ochenta.

En sus inicios, el Capitán Juan Rivera laboró en empresas locales, entre ellas Servicios Aéreos Profesionales y en la línea de  vuelos del Central Romana  Corporations.  Después Rivera debió  partir con destino al oriente lejano,  donde se afianzó como capitán de los avanzados Boeing B-737-800 y Boeing B-767-200 ER en la aerolínea  All Nippón Airways, ANA, una de las mayores empresas aérea de Japón. Allí  sigue y se desarrolla operando vuelos  en las rutas tradicionales originandos en Narita y otros, aeropuertos nipones, sirviendo destinos como Okinawa, Honolulu, Singapur, entre otros aeropuertos del Sudeste de Asia. La  compañía de jóvenes primeros oficiales demuestra del nivel de confianza  que  disfruta el Capitán  Rivera en All Nippon Airways.

El Capitán Juan Rivera no solo se ha limitado a ejercer  arte y la técnica de  volar en las lejanas longitudes donde lo hace, sino que también se ha preocupado por la   promoción internacional de República  Dominicana,  tratando de ayudar en lo posible, para la consumación de un proyecto viable de transporte aéreo para el país, basado en la profesionalidad,utilización de aeronaves modernas  y el respeto de nuestros recursos humanos aeronáuticos, quienes tienen el derecho y merecen ejercer su profesión y desarrollarse de manera plena en su país.

Una de las características más importantes del Capitán Rivera es su nivel de participación social. Con el debido respeto, aporta sus criterios profesionales a través de los medios. Expone con claridad  sobre una actividad que  conoces y practica al más alto nivel,  siendo capaz de analizar y aceptar  punto de  vista diferente a los suyos, condición que entre nosotros  los dominicanos,  lamentablemente, es una especie en extinción. 

Exponer a cerca del Capitán Juan Rivera conllevaría un extenso escrito. Sin embargo, con estas líneas refiero algunos aspectos básicos  de un dominicano que se merece el respeto y la admiración de todos,  por lo que nuestro Embajador Extraordinario y Plenipotenciario  en Japón tuvo a bien brindarle ese merecido reconocimiento. 

En las fotos, el Capitán Rivera y su copiloto en la cabina de una moderna aeronave de All Nippon irways  y del acto de reconocimiento en la embajada dominicana cuando recibía el reconocimiento. La tercera persona en la foto es un diplomático dominicano acreditado ante  Corea,  quien viajó a Tokio para estar presenten durante el reconocimiento. 

1 de febrero de 2015

De pilotos, controladores y drones



Para ningún piloto resulta agradable percatarse de que otra aeronave, de la que no tiene información, está operando en la cercanía de su avión. No hay dudas de que este escenario es una fuente de riesgo para la seguridad,cuya consecuencia pudiera conllevar a un indeseable accidente de aviación, con pérdidas de vidas humanas y propiedades.  Esa aeronave desconocida pudiera tratarse de un drone. De manera amplia, un drone es un vehículo aéreo no tripulado, que se opera desde un lugar remoto con el uso de enlaces electrónicos o mediante un comando programado GPS.

Existe una gran variedad de estos artefactos. En la mayoría de los casos, sus operadores tienen pocos conocimientos de la reglamentación del espacio aéreo, y de cómo proceder caso de fallas del control del aparato. Para entender mejor la situación,  basta con saber que un drone pequeño pudiera alcanzar una altitud de hasta 6,000 pies, y alejarse a una distancia considerable de su "piloto a distancia", quien supone debe mantenerlo  a la vista. De esta forma los drones pueden ingresar, inadvertidamente, a zonas donde pueden acercarse a cualquier aeronave civil, como viene  sucediendo.

¿Qué se ha hecho y se  está haciendo para regular  la operación de los drones?.

En el año  2005,  la Comisión de Navegación Aérea de OACI solicitó al secretariado general consultar a los Estados en relación a las actividades presentes y previstas de estos artefactos en espacios aéreos de uso civil, así como los posibles procedimientos para evitar los peligros, fruto de la operación de los drones sin un marco regulatorio.

En el 2006 se celebró la primera reunión exploratoria de la OACI sobre los drones. Su objetivo fue evaluar el papel de OACI en la elaboración de la reglamentación, así como  los lineamientos generales que eventualmente conllevarían a la implementación de las normas y métodos recomendados SARPS, para estas aeronaves piloteadas a distancia. En el 2007 concluyeron las labores en relación a las especificaciones técnicas, para la operación de los drones, y se determinó además, que OACI debería liderar la armonización global en la elaboración de  la normativa y contribuir con la preparación de las especificaciones técnicas y requerimientos de comunicación, imprescindible para su operación en espacio aéreo ATS.

En el 2011, la OACI introdujo la Circular 328 AN/190. Su propósito  es  estudiar el proceso de integración de los drones, para que puedan operar en espacios aéreos controlados, como son los aeródromos y los sistemas de rutas. De acuerdo a la Circular, los drones operaran de conformidad con las normas aplicables de la OACI a las aeronaves tripuladas, así como con las normas especiales y específicas que surjan, como consecuencia de las diferencias operacionales entre los  aviones con tripulantes y los sin tripulantes.
  
Por el momento, para los pilotos los drones resultan una fuente  de preocupación en término de su propia seguridad, la de sus pasajeros y sus aeronaves. Existen reportes de colisiones  entre aeronaves en vuelo y drones, lo que confirma la presencia de riesgos. Para los controladores aéreos resulta particularmente difícil detectar estos objetos visualmente.  Esto se debe, principalmente, a las dimensiones de los drones. Por otra parte, la detección  de los drones utilizando  los sistemas de radar primario resulta cuasi imposible, debido a su escasa sección transversal, siendo la sección transversal de un objeto, el área efectiva capaz de reflejar las ondas electromagnéticas emitidas por sensor.

En algunos países se ha autorizado la utilización de drones para la realización de trabajos específicos, como son la  inspección de líneas eléctricas de alta tensión. También en tareas de vigilancia de carreteras, entre otras tarea de la seguridad pública. En otras latitudes estos artificios están siendo utilizados, con buenos resultados, en trabajos de aplicación agrícola. 

Como otras naciones, en República  Dominicana también se ha implementado  el uso de esta tecnología. En sentido general, en R.D. su uso está centrado en trabajos fotográficos y  tareas relacionadas con la transmisión de televisión y celebraciones. Ademas, existen solicitudes de empresas que buscan autorizaciones para la operación comercial de estas aeronaves. En algunos casos en la operación local de drones, resulta preocupante observar que  algunos artificios de este tipo sobrevolar aglomeraciones humanas que no llegan a entender, igual que sus operadores, las posibles consecuencias de la caída de uno de estos drones.  

El desafío la Organización Aviación Civil Internacional, de la Agencia Federal de Aviación Civil de Los Estados Unidos (FAA) y otras agencias de aviación civil, es establecer la reglamentación que especifique los lineamientos que conlleven a la operación segura de los drones, de forma que puedan interactuar en ambientes de los aeropuertos civiles y sistema de rutas aéreas, con plena garantía de la seguridad de la aviación.

Para el año  2015, la OACI planea someter una  propuesta que se conocerá  en la reunión del  Consejo de la OACI que se realizará en el 2018. Una vez aprobada la normativa, los Estados miembros decidirán sobre su aplicación en sus respectivos países. En el caso de Estados Unidos de Norteamérica, se  trabaja para introducir una reglamentación en el 2017, mientras que Easa de Europa parece estar mas adelantada en la  regulación de los drones.

Mientras esto sucede, nadie debe albergar dudas de que los drones han llegado para quedarse. Estos artilugios se proyectan  como medio importante para suplir una amplia gamas de tareas en el desarrollo científico, tecnológico, comercial, y en un futuro no muy lejano, serán fuente de generación de negocios, que producirán beneficios económicos  por miles de millones de dólares.