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31 de julio de 2016

Activa onda tropical comienza afectar el área de República Dominicana

Imagen extraída del  radar doppler de Puerto Rico  del 31 de julio 2:13 hora local de Santo Domingo.

Esta es la imagen extraída del  Radar Doppler de Puerto Rico  a las 2:13 p.m. hora local de RD. En la imagen  se presenta una amplia  zona  nubosa  que cubre a Puerto Rico y cuyos efectos ya se están sintiendo en la perta Oriental de la República Dominicana, específicamente en Punta Cana en esta tarde el domingo. También, a esta hora,  03:10 p.m. hora local de Santo Domingo, se están presentando lluvias esporádicas que suponen aumentar según avance la tarde y la noche de hoy esperando aumente durante el día de mañana lunes. Del mismo modo estarán escuchado  algunos truenos y también  se presentarán  algunas ráfagas de viento en el área.

Mientras tanto, manténgase pendiente a las informaciones  provenientes  de las agencias gubernamentales que manejan  la información meteorológica y la asistencia al público.
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Imagen satélite NOAA del Centro de Huracanes de  EE.UU.


Imagen de actividad meteorológica  del Atlántico tropical  a las 2:00 p.m. (hora local) de República Dominicana.  La parte negra que se nota a la derecha de la toma es la linea del avance hacia el Oeste de la noche en la zona de la costa Oeste del Continente Africano.

Imagen satélite del Centro de Huracanes correspondiente a  de las 2:00 p.m. de hoy 31 de julio,  con una imagen de la actividad meteorológica   del Atlántico Tropical

Importante; No deje su sombrilla y evite las calles  que Usted conoces se inundan.

 "Feliz día de los padres a todos  los padres de de Rep. Dominicana"

30 de julio de 2016

El caso "Dan Cooper"; un secuestro y robo en vuelo 45 años después

Aeronave mat. N-467US, B-727-100  secuestrada por "Dan B. Cooper" hace 45 años
Foto: Cortesía de Airlines.net

Resulta difícil que exista en la   aviación una historia tan misteriosa sobre un secuestro y robo a bordo de una aeronave que el episodio consumado por “Dan B. Cooper”, quien consiguió secuestrar una aeronave en pleno vuelo, logrando con ello un rescate de US$ 200,000.00 dólares, para luego escapar y desaparecer para siempre, lanzándose al vacío en un  paracaídas sin dejar rastro alguno, en un caso que después de más de cuatro décadas aún siguesin solución a pesar de la intervención de los más acuciosos investigadores del Buró Federal de Investigaciones de los Estados Unidos, FBI por sus siglas en inglés y quienes,  finalmente,  a mediado de este mes de julio del 2016, anunciaron su rendición ante el caso conocido como la investigación “NORJAK”.

En su nota, el FBI agradece las muchas “pruebas” sobre el caso que brindaron bastantes ciudadanos durante más de cuatro décadas, en un caso con el que se crearon un sin número de relatos y fabulas, pero que en ningún caso  llevaron a la “identificación del sospecho” y  a pesar de la investigación de decena de personas quienes se pensó, en un momento dado que era el verdadero "Dan Cooper", ninguna de ellas resultó la persona buscada. En su comunicación la agencia también anima a cualquier ciudadano a acercarse al FBI en caso de que en un momento dado, alguien consiga alguna prueba verdadera relacionada con el misterioso paracaidista o con el dinero.

Los hechos relacionado con el  misterioso  evento iniciaron durante la tarde de la víspera del día de Acción de Gracia del 1971 a bordo del vuelo 305 un B-727-100 de la aerolínea norteamericana Nortwest Orient, cuando después del despegue, “Dan B. Cooper”, quien se había sentado en una de las últimas filas de asientos del avión, pasó una nota escrita a la azafata Florence Schaffner. En la nota  Dan Cooper comunicaba que tenía una bomba en su equipaje de mano y que a menos que no accedieran a pagar el recate solicitado, detonaría el artefacto. El NWO-305 fue un vuelo de itinerario de Nortwest Orient que partía diariamente desde Portland, Oregón y cuyo destino era Seattle, Estado de Washington  en la región Noroeste de EE.UU.

En principio la azafata no había dado importancia a la nota de Cooper, ella pensó que se trataba de una nota más de esas que recibían las azafatas con propuestas personales de cualquier tipo. Sin embargo, ante la indiferencia de Schaffner, "Dan Cooper" la llamó y le comunicó que leyera la nota. Al darse cuenta del contenido del mensaje de la nota, la azafata  llevó rápidamente, la nota al Capitán, situación que cambió radicalmente la historia del vuelo. En su nota "Dan Cooper" demandaba que cuando el B-727 aterrizara en Seattle se le debían entregar US$ 200,000.00 dólares en billetes de US$ 20.00 dólares o de lo contrario detonaría los explosivos que contenía su maletín. 

El Capitán accedió a las demandas del Cooper y prosiguió su vuelo al destino de su plan de vuelo y cuando aterrizó en Seattle hizo los arreglos necesarios para cumplir con la demanda del secuestrador, quien permanecía inmutable a bordo del avión junto a los restantes 36 pasajeros del vuelo. Mientras tanto, para que no hubiera alboroto, el Capitán comunicó a los pasajeros que permanecerían sentados a bordo del avión en tierra debido a problemas mecánicos del avión.

Una vez se le entregaron los US$ 200,000.00 dólares de la forma como lo solicitó, Cooper ordenó que bajaran todos los pasajeros, quienes nunca se enteraron de la situación en progreso mientras estuvieron a bordo del avión. Entonces a bordo del avión solo quedaron el secuestrador, la tripulación de manto y una azafata. En ese momento el secuestrador demandó el reabastecimiento del avión y que luego despegara y se dirigiera rumbo Sur, al territorio de los Estados Unidos de mexicanos y así se hizo.  

Luego del despegue desde Seattle ya era de noche y en un momento dado, cuando el avión volaba a la altitud “apropiada de 9,000 pies”, el  misterioso pasajero vestido impecablemente y quien al parecer manejaba muy bien los factores que afectaban la respiración en vuelo y la técnica del avión, así como la geografía de la ruta seleccionada, ordenó a la azafata irse a la cabina de mando del avión y una vez solo en la cabina de pasajeros,  abrió la puerta de la y la escalerilla trasera del B-727 y saltó del avión  en su paracaídas y los US$200,00 dólares amarrados a su cuerpo y todavía 45 años después no aparece ni él  ni el dinero y todavía no aparece después de 45 años.   

Aunque sin ningún secuestro ni nada que se parezca, hace más de tres década que desapareció un lingote de oro de un un vuelo de un  B-727-200 de Dominicana de Aviación desde Santo Domingo a Nueva York.  Igual que en el caso de "Dan Cooper", el FBI trabajó en la investigación del caso, sin lograr resultado alguno. Parece que da mucha "brega" dar con las cosas que se pierden en los vuelos.




28 de julio de 2016

Desaparecen US$ 70 mil del Campeón; ¿En vuelo o en tierra?

Al  Campeón Guzmán se la han extraviado US$ 70,000.00 dolares, en vuelo o en tierra 
Hacen tres décadas, el vuelo DOA-902 de la Compañía Dominicana de Aviación despegaba en tiempo, desde el Aeropuerto Internacional de Las Américas de Santo Domingo para completar el vuelo de itinerario diario de CDA a la Ciudad de Nueva York. Como parte de la carga aérea abordada en el vuelo ese día, había un cargamento de oro en lingotes consignado a un famoso comercializador de ese metal precioso de la urbe neoyorquina.
Sin embargo, a pesar de todos los controles aplicados en la rampa del aeropuerto durante el  proceso de  abordaje del oro, aconteció que  uno de los lingotes contenido en una de las cajas de hierro aseguradas  “con cuatro candados cada una” abordadas en el avión parece que simplemente se espumó, debido nunca  llegó a su destino,  y aún , después de todos estos años, nadie sabe a dónde fue aparar  ese valioso y protegido “ladrillo de oro”, a pesar de la investigaciones  realizadas en Santo Domingo y destino que conllevó incluso la participación de FBI de Estados Unidos, así como  interrogatorios y detenciones  de tripulantes del vuelo de ese día.


La larga ruta del Campeón Jonathan Guzmán desde Tokio a Santo Domingo
Aunque no se trata de un caso como el del  desaparecido Lingote de oro de la Rosario Dominicana, el campeón de boxeo dominicano Jonathan Guzmán acaba de perder US$70,000.00 dólares cuando  completaba un vuelo de regreso a República Dominicana con duración de   más de 15 horas, incluyendo sus escalas intermedias. El vuelo originó en Tokio Japón y su destino final era el Aeropuerto Internacional de Las Américas Dr. José Francisco Peña Gómez de Santo Domingo donde el dinero no llegó.

El evento ha dado curso a un proceso de investigación por parte de las autoridades dominicanas, con la participación de los organismos de seguridad aeroportuaria del país, de la policía y de aduanas en un hecho realmente penoso, considerando el  uso que el Campeón pensaba dar al dinero, en un  proceso que la opinión pública  perece dar seguimiento con mucha atención.  
Lo primero sería determinar ¿En qué punto específico del largo vuelo, desde el aeropuerto de salida, escalas o destino final fue donde alguien tomó el dinero del Campeón…?. Se trata de una pregunta de difícil repuesta por factores varios. En primer término, el campeón tomó una terrible decisión inicial, cuando optó por no chequear “el paquete” que le entregaron y segundo por “no declarar el dinero” en el Aeropuerto donde inició su vuelo en el Tokio, Japón. Al fin y el cabo, él podía perfectamente hacerlo, sin ningún problema. El origen de los US$ 70,000.00 dólares estaba más que justificado y él lo podía demostrar por su condición de boxeador y ser contactado, justo por las marcas del boxeo en el rostro Jonathan Guzmán.  
La probabilidad de que el hecho sucediera durante el  vuelo es baja. Entonces la probabilidad de que ocurriera en tierra es casi el 100%, debido al grado de  dificultá que plantea llegar a las bodegas de carga de un avión en vuelo, identificar el contenedor “LD3” o pallet donde estaba “la maleta o la cajita”,  y saber específicamente, cuál era la maleta del Campeón desalmarla. En el caso de algunas versiones del B-747-100, existe la posibilidad de entrar a la bodega de carga, vía el “galley” de la barriga. En los aviones modernos pusiera hacerse con conocimiento del avión y las herramientas apropiadas, sin embargo, no es tarea fácil escudriñar una cajita dentro de una maleta en la bodega de un avión en vuelo.
Ahora bien, debe saberse que los temas de seguridad de la aviación a nivel mundial son extremos. En todos los aeropuertos es tarea rutinaria y primordial con los equipajes escanearlos, mediante “rayos x” u otros mecanismos. Todo equipaje e incluso carga que se aborda en las aeronaves, tanto en las barrigas de los aviones como el equipaje de mano se escanea. Se trata de un procedimiento normal y obligatorio de hace bastante tiempo. Esto quiere decir que la maleta o la caja del Campeón Guzmán fue escaneada en Tokio y posiblemente  en otros aeropuertos de las escalas, donde hubo re-chequeo o trasbordo de equipaje.
Por consiguiente, con el simple escaneo la imagen de los US$70,000.00 iba a “alarmar en la pantalla del scanner”. Esos billetes tienen como parte de sus estructuras, bandas de aleación de metales que son detectados con suma facilidad por los scanner, tan pronto pasan por el sistema. Entonces, siendo así, alguien pudo haber visto en un escaneo cualquiera, “el paquetico de dólares” creando una "tentación" terrible. Por otra parte el Campeón confiesa que permaneció durante tres días en Estados Unidos, período en el que no se le ocurrió abrir "echarle un ojo" al producto de su pelea, eso no parece lógico “dominicanamente hablando”.
Sin embargo, a pesar de todo, soy optimista y me gustaría que el dinero del Campeón Jonathan Guzmán apareciera, y pudiera ser así. Uno de los responsable de la investigación del caso es un oficial conocedor de la aviación y muy eficiente. Se trata del General Director del Cuerpo Especializado de Seguridad Aeroportuaria y de la Aviación Civil, CESAC, General de Brigada de Defensa Aérea Aracenis Castillo de la Cruz FARD, quien trabaja para resolver el caso. Pero, “poniendo los pies sobre la tierra” pudiera ser que en este caso se repita lo que paso cuando desapareció “un ladrillo de oro” en CDA no se sabe dónde, durante un vuelo de CDA desde Santo Domingo a Nueva York hace más  de treinta años  y que aún no aparece. Por lo tanto, me parece que las esperanzas de que los US$ 70,000.00 dólares del Campeón se recuperen son realmente pocas.

26 de julio de 2016

A propósito de Alexis Ramos y del Capitán Ricardo Bodden

Capitán Ricardo Bodden Lopez en compañia del Capitán Sebastian Segura, el Capitán Gabriel Mediana F. y  esposa

Cuando se lee un artículo como el producido por Alexis Ramos Brusiloff, aparecido en el importante diario digital Acento el pasado día 19 de junio, artículo que recomiendo busquen y lean, uno se da cuenta que sigue valiendo la pena venir al mundo para aportar ideas y acciones en beneficio de la sociedad en la que nos desarrollamos, sin importar lo que pase o como se termine. En fin, en nuestro paso por el mundo estamos obligados a dejar las huellas de las que nuestra descendencia sienta orgullo, sabiendo que uno siempre hizo lo que debió hacer.

En la publicación Alexis Ramos B. se refiere a una conversación que él sostuvo con su padre, el Teniente Coronel Ángel Ramos Usera en relación a un importante episodio relacionado con  de la invasión de junio del 1959. El evento ocurrido allá en la costeña en Sosua, Puerto Plata, lugar donde precisamente se dio parte del conversatorio entre padre e hijo. De acurdo a Alexis, la conversación versó sobre a un acontecimiento ocurrido hace casi seis décadas, en la que su padre le dio detalles sobre una misión militar en la que varios pilotos de la entonces Aviación Militar Dominicana, AMD, se burlaron al régimen del régimen Trujillo, haciéndole creer que habían bombardeado a los guerrilleros del desembargo de Maimón, misión de bombardeo aéreo en la que el padre de Alexis era líder de la escuadrilla de P-51 y Ricardo Bodden era capitán de un Mk-1 de Havillan Vampire o “Vampiro” como aquí se le dice.


Alexis Ramos Brusiloff

Siempre de acuerdo con Alexis, en la ocasión su padre le relató que le habían puesto “un gancho” con la misión de bombardeo aéreo contra los guerrilleros que habían desembarcado en la zona  costera  del área de Puerto Plata, pero que no cumplieron la orden.  Entonces refirió que para que para la época el General Ramfis Trujillo sabía que su padre tenía un tío en Cuba y que ciertamente, había la posibilidad estuviera entre los guerrilleros que desembarcaron por lo que, precisamente, designó a su padre para que bombardeara a su propia familia, lo que perece era placentero para  Trujillo y sus gentes.


 Mk-1 de Havillan  Vempire

El 20 de junio había llegado una de las lanchas desde Cuba a la playa de Maimón desembarcando 96 hombres bajo el comando de José Horacio Rodríguez, mientras que por Estero Hondo llagaban 48 hombres comandados por José Antonio Campos Navarro.  Sin embargo, el destino a veces junta a hombres de bien en circunstancias extrema, cuando las vidas de otros hombres enfrentan el drama de la muerte. Como relata Alexis, su padre le había dicho que se trataba de una situación complicada, cuando ya el día 14 habían llegado los expedicionarios por la vía aérea de Constanza y los controladores del Aeropuerto de la Capital estaban presos. Pera entonces, el poderío aéreo de Trujillo se manifestaba a gran escala por única ocasión en su historia, con misiones aéreas de bombardeo a las zonas montañosas de Constanza y la Costa Norte.


Mustang P-51  de la entonces AMD

Fue entonces cuando la Aviación Militar Dominicana despachó aviones a la costa Norte para “arrasar” la zona donde habían desembarcados los guerrilleros. Por suerte, si es que se puede hablar de ella, tanto la cuadrilla de los versátiles P-51, liderados por el Teniente Coronel Ángel Ramos Usera, padre de Alexis, como la cuadrilla de Mk-1 de Havillan Vampire, donde participó Ricardo Bodden, dispararon a otros sitios y no a los blancos designados desde la base de operaciones de vuelos de la AMD que eran los guerrilleros, lo que confirma el Capitán Ricardo Bodden, para sellar una verdad histórica de la todos debemos sentirnos complacidos, a pesar del destino final de los patriotas del desembarco, pero quienes al fin y el cabo, mercaron el comienzo del fin de la dictadura de Trujillo.  

El Capitán Ricardo Bodden, a quien tengo el honor de conocer y el Teniente Coronel Ángel Ramos Usera, padre de Alexis Ramos Brusiloff, quien hizo la publicación a la que me refiero,  hicieron lo que los hombres hacen cuando tienen la virtud del valor personal y del patriotismo. Alexis Ramos y el Capitán Ricardo Bodden nos brindan  una historia interesante, ojalá puedan leerla,


24 de julio de 2016

El accidente del Concorde; un evento con bastantes culpables

Imagen del Concorde F-BTSC tomada  justo cuando despegaba de Aeropuerto Internacional  Charles de Gaulle durante el despegue de su ultimo vuelo.

Hoy lunes 25 de julio se cumplen 16 años del primer y único accidente de uno de los aviones más famosos jamás construidos, el Concorde.  El accidente ocurrió a las 4:44 p.m. pocos minutos después del despegue del vuelo AF4950 de Air France, desde el Aeropuerto Internacional Charles de Goulle de Paris, para completar una “operación chárter” que le llevaría hasta el Aeropuerto Kennedy de Nueva York. El Concorde se estrelló contra el hotel Les Relais Bleus de la población de Gonesse, cuando la tripulación trataba  de alcanzar el cercano Aeropuerto de Le Bourget.  El accidente causó la muerte a 113 personas, incluyendo pasajeros, tripulación, además de cuatro personas en tierra.

Con la ocurrencia del accidente, el Concorde cerró un prolongado período de operaciones aparentemente “impecables”, durante un período que abarcó algo más de dos  décadas, desde el inicio sus operaciones comerciales, desde mediado de los años setenta hasta el 2003, y que el accidente se encargo de  demostrar que aparentemente no era tan cierto. Muchos conocen los detalles y han visto las imágenes del accidente del Concorde, uno de los accidente más documentados de la historia de la aviación, debido que fue grabado en video por aficionados, justo en momento que el avión volaba penosamente a 70 metros del suelo, dejando una larga estela de rojas llamas y humo negro, momentos antes de estrellarse cerca del aeropuerto Charles de Gaulle.

La investigación técnica de los franceses del accidente en virtud del Anexo 14 de OACI, terminaron en el 2005. En su extenso expediente la BEA (Oficina Francesa de Investigación de Accidentes de Aviación), concluyó que la causa del accidente del Concorde fue que, durante la carrera de despegue el tren principal izquierdo  del Concorde pisó una lámina metálica lo que hizo explosionar un neumático de su tren principal izquierdo. De acuerdo al mismo informe, la lámina se le había despagado de otro avión que había despegado momentos antes, lo que desencadenó el accidente. Sin embargo, era un hecho conocido que el avión había sufrido docenas de explosiones de sus neumáticos, explosiones que en algunas ocasiones llegaron a afectar sus tanques de combustibles, lo que finalmente lo marco su desaparición para siempre.

Pero además en el informe de la autoridad de investigación de accidente de Francia criticó las fallas en el mantenimiento del Concorde por parte del operador Airfrance e incluso, descubrió que el avión estaba sobrecargado con una tonelada cuando se accidentó, sin embargo, señaló que el peso no  fue  factor contribuyentes en el percance. Además, la BEA encontró todo un arsenal problemas de mantenimiento y de procedimientos en el Concorde, señalando que en apariencia Airfrance tenía un exceso de confianza en el avión, por lo que no tomaron medidas correctivas sobre más de 80 problemas reportados relacionados con los neumáticos del avión.

En el caso de la investigación jurídica del accidente, el complicado proceso inició con el planteamiento hecho por Air France en el sentido de que el accidente había sido causado una lámina de titanio que se despegó de uno de los motores de un DC-10 de Continental Airlines que había despegado poco antes del Concorde, desprendimiento cuyo origen, según la empresa operadora del Concorde, había sido un trabajo deficiente realizado por el personal de mantenimiento de Continental Airlines.

El litigio penal del accidente comenzó en marzo del 2005, cuando la justicia francesa, en consonancia con lo planteado por Air France, abrió una investigación criminal contra Continental Airlines, acusando a la empresa Norteamericana de negligencia criminal que costó la vida a 113 personas. Pero la fiscalía francesa incluyó también en el proceso a ejecutivos de la empresa fabricante del Concorde, entre ellos al exdirector técnicos de la División Concorde de Aerospatiale y al ingeniero Jefe de Concorde, sacando a relucir que los constructores del Concorde habían sido notificados por nada menos que 70 incidentes relacionados precisamente con los neumáticos del Concorde, sin que tomaran las medidas  para resolver los problemas.

Tres años después, en el 2008, el fiscal adjunto del Tribunal Correccional de Pontoise de Paris, solicitó a los jueces presentar cargos por homicidio involuntario contra la aerolínea Continental Airlines, así como contra cuatro de sus técnicos. Pero, además presentó cargo contra los diseñadores del Concorde y oficiales de altos despachos de la Autoridad de Aviación Civil Francesa, La Dirección de Aeronáutica Civil Francesa por no hacer su trabajo apropiadamente en el caso del Concorde. Estos acusados podrían enfrentar multas y cárcel, debido a que, según la acusación de la fiscalía, ellos sabían que los tanques de combustibles de Concorde eran vulnerables a daños importantes, cuando fueran golpeados por objetos extraños, proponiendo además la inclusión en el caso de dos ejecutivos de Airfrance.

El proceso en los tribunales franceses sobre el caso Concorde inició en el 2010, con la lectura de los nombres de las 113 víctimas del accidente por parte de la juez del proceso que inicio justo diez años después del evento, cuando la jueza leyó los cargos contra Continental Airlines.  La tardanza en el inicio del proceso se debió a la ardua tarea que significó armar un extenso expediente que conllevaba una gran cantidad de documentación técnica y planteamientos jurídicos, en el que se enfrascaron los expertos de Air France y Continental Airlines. La fiscalía francesa mantuvo su iniciativa del 2008 sustentando la acusación contra Continental Airlines del “homicidio involuntario” de 113 personas. En el proceso dos mecánicos de Continental eran acusados directamente de no haber colocada la lámina de titanio apropiadamente en el motor del DC-10 de la empresa para la que laboraban.

La defensa de Continental Airlines ripostó argumentando que “había evidente intención de proteger el proyecto Concorde y con ello la imagen de Francia” por parte de la fiscalía francesa. Además, adujeron que el vuelo del Concorde AF-4950, “jamás debió haber despegado del Aeropuerto Charles Degaulle”, debido a que el avión no estaba acondiciones técnicas para hacerlo.  Los abogados de Continental Airlines también adujeron tener más de veinte testigos que podían testificar ante el tribunal que “el fuego inició ante de que el avión pasara por encima de la lámina de titanio”.

El juicio inicio con cinco personas sentadas en el banquillo de los acusados quienes cargarían con el pesado fardo del accidente, incluyendo penas de cárcel de hasta cinco años. Los acusados directamente fueron dos empleados de Continental, dos técnicos de Aerospatiale y un miembro de alto nivel de la Dirección de Aeronáutica Civil Francesa. El proceso se prolongó por más de una década y en él participaron cientos de expertos, incluyendo el personal técnico que tuvo involucrado en la operación del Concorde durante ese fatídico día, hasta quienes tuvieron que ver con el proyecto Concorde desde su fase original de su desarrollo, quienes tuvieron que testificar durante muchas horas frente a los fiscales de Pontoise de Paris. Durante el proceso, la mayoría de los familiares de los fallecidos no iniciaron demandas legales contra Airfrance, optando por acordar compensaciones económicas provenientes de Airfrance, EADS aerospace firm, Continental Airlines y el fabricante de neumáticos de aviones Goodyear, las que según se especula, resultaron cuantiosas.

El Concorde era un avión realmente imponente, capaz de impresionar a cualquier persona que se pudiera acercar a esta aeronave, como fue mi caso y el de muchos que lo observábamos cuando se estacionaba en la "puerta 32" del la vieja "IAB", terminal internacional del Aeropuerto Jhon F. Kennedy de Nueva York.  El avión  ponía a todo el mundo a vibrar cuando aceleraba sus cuatro poderosos motores y activaba la post- combustión cuando despebaba y banqueba "a fuerte angulo", para evitar que el ruido afectara a los habitantes  la zonas residencial de Rockaway proximo al JFK.

Sin embargo, cuando echamos un vistazo al evento del 25 de julio del 2000,  nos damos cuenta que en realidad hubo bastantes personas y entidades que contribuyeron para que el fatal accidente de consumara. Todo  por el hecho de no hacer lo que debieron. Instituciones, empresas y técnicos, todos en el banquillo de los acusados litigando, buscando librarse del juicio de la historia. Pero, desafortunadamente, pase lo que pase, nadie podrá devolver el don de la vida a las victimas del accidente, don  que perdieron una tarde de la  que se cumplen 16 años y a favor de quienes elevamos una sencilla oración.


20 de julio de 2016

Pilotos bajos los efectos del alcohol; poco frecuente, pero...

Capitán Michel Harr, detenido cuando intentó iniciar un  vuelo en un B-777ER con 300 pasajeros a bordo. Estuvo en  unos  festejos previo al vuelo. The Sun.

Con cierto revuelo, la opinión pública mundial se ha enterado el incidente causado por dos pilotos de la prestigiosa aerolínea Canadiense Air Transat, quienes, en apariencia, estaban bajo los efectos del alcohol, léase borrachos. De acuerdo a la información servida por varios medios  ingles, los pilotos iniciarían un largo vuelo con 250 pasajeros a bordo de su avión, desde Glasgow, Escocia hasta Toronto, Canadá piloteando una aeronave volaría por una de las regiones del Atlántico Norte donde se concentra una gran cantidad de vuelos. Parece también que las autoridades escocesas han detenido a la tripulación para investigar el asunto.

De acuerdo a la referida información, se trata de los tripulantes específicamente el Capitán Imran Zafer Syed y el copiloto Franco Perrault, dos hombres de 37 y 39 años de edad  quienes fuero sorprendido, aparentemente, por la tripulación de cabina del vuelo, quienes dieron la voz de alarma al notarlos totalmente "desaliñados".  Como es normal en estos casos, los pilotos fueron detenido y el vuelo suspendido a la espera de una nueva tripulación, mientras que los pasajeros fueron enviado a un hotel de la zona del aeropuerto. Mientras tanto, el capitán y el copiloto tendrán que brindar una muy buena explicación en caso que las pruebas de alcohol y otras que se le van a practicar, confirmen efectivamente, que se encontraban bajo los efectos del alcohol u otra sustancia controlada.


 Flujo típico de aeronaves en las rutas del Atlántico Norte entre El Reino Unido, Estados Unidos y Canadá.Imagen Flightradar24.

Aunque Usted no lo crea, no es la primera vez que tripulantes de mando son “agarrados in fraganti” con más alcohol en su torrente sanguíneo que lo legalmente aceptable en la operación aeronáutica, lo  que por cierto no es una práctica frecuente entre las tripulaciones ni el personal aeronáutico a nivel mundial. Sin embargo es un asunto al que se le da  seguimiento constante, debido a que de vez cuando aparece en el ambiente de los vuelos. De acuerdo al diario La Prensa de México en abril del 2011, la tripulación de mando y una de las azafatas de un vuelo  de una reconocida aerolínea mexicana, fueron bajadas de un vuelo que operarían, desde la Ciudad de Guadalajara a Ciudad México, debido a un visible estado de intoxicación.

Según el diario La Reforma, cuando la autoridad  intentó hacer la prueba para determinar la veracidad de la percepción sobre “el jumo”, el capitán el Copiloto y la azafata “echaron a correr”, dejando atrás hasta sus equipajes. Algo parecido aconteció en Vigo, cuando una tripulación de una reconocida aerolínea española, que operaria un vuelo a la 6:00 de la mañana, fueron sorprendido borrachos y “peleando  entre ellos”, apenas  tres horas antes del inicio de su  vuelo Vigo/Madrid.

De acuerdo a estudios realizados por la Universidad de Johns Hopkins, se determinó que en el caso de la aviación general, los factores contribuyentes más importantes son la desorientación de los pilotos  en  vuelos nocturnos, las condiciones climáticas y el consumo de alcohol. El caso de los accidentes de la aviación general relacionada con el alcohol, el mayor porcentaje ocurre por desorientación  del piloto  en horas nocturnas. El estudio conllevó la investigación de los informes médico y patológicos de pilotos de 313 accidentes ocurrido en la aviación general en tres estados de USA, entre el 1985 y el año 2000.  

Las regulaciones internacionales son claras y específicas en relación al control del uso del alcohol o drogas, cuando se intenta realizar una operación aeronáutica. En el caso de República Dominicana el alcohol y otra sustancias controladas  están reguladas por el RAD 91 que en su parte  91.17 refiere que:  Ninguna persona podrá actuar o intentar actuar como miembro de tripulación de una aeronave civil: 1) Dentro de las ocho (8) horas siguientes al consumo de cualquier bebida alcohólica; 2) Mientras se encuentre bajo la influencia del alcohol; REGLAMENTO AERONAUTICO DOMINICANO REGLAS GENERALES DE OPERACIÓN Y VUELO RAD 91 Enmienda No. 4 Página 11/164 15 de Agosto 2011 3) Mientras esté usando drogas que afecten las facultades de la persona en cualquier forma contraria a la seguridad; o 4) Mientras se tenga una concentración de alcohol de 0.04 o mayor en una muestra de sangre o de aliento, lo que no cumplen algunos por lo que tenemos que escuchar y leer noticias como estas.  ¿Qué le parece?



18 de julio de 2016

Mujeres pilotas; profesionalidad a todas pruebas

Copilota Lisset Nuñez en el asiento derecho de un MD-83 de Pawa Dominicana

La pasada semana se difundía  la información  de que varios pasajeros que habían abordado el vuelo AAL-909 de American Airlines decidieron desmontarse del moderno Boeing B-777-200ER, cuando se enteraron que la tripulación de mando del avión eran dos damas.  El vuelo 909 es un vuelo de itinerario diario de American, de aproximadamente 9 horas de duración que parte  desde el Aeropuerto Internacional de Miami, Florida con destino  al Aeropuerto Internacional de Ezeiza de la capital de la República de Argentina.

La decisión de los pasajeros ocasionó un largo y molestoso retraso, debido a los procedimientos de seguridad de las aerolíneas en caso de equipajes no acompañados, cuando se  baja algún pasajero de un vuelo. Lo que entiendo es los caballeros que tomaron la decisión de bajarse del vuelo eran “caballeros  del medioevo” muy pocos enterados de los avances de la aviación de hoy y del papel preponderante que ha alcanzado la mujer en todas la actividades el mundo moderno. Hasta el momento, la aerolínea no ha dado a conocer los nombres de quienes decidieron no poner sus “surte” en mano del llamado sin razón  “sexo débil”, durante el largo vuelo que se negaron  abordar y volar hasta su destino planeado, Argentina.

Aunque los confundidos pasajeros que decidieron bajarse del vuelo 909 de American no lo entiendan, es mucho lo que la mujer ha progresado en más de 100 años de aviación, actividad en la que la mujer siempre ha estado presente en primera linea, actuando como cualquier piloto.  La participación de la mujer se remonta al 1910, cuando la señora Raymonde de la Roche recibió la primera licencia comercial de pilota en Francia, exactamente cuando un dominicano de la Vega, Zoilo H. García, desarrollaba en esa nación el proyecto aeronáutico que lo inmortalizaría en  el 1911, cuando realizó el primer vuelo de un avión en suelo dominicano.

Durante ese mismo período histórico, la señora H. Quimby de Estados Unidos realizó la hazaña de ser la primera mujer en cruzar el Canal de la Mancha en el 1912.  Años después, a mediado  de la década de los años treinta, otra mujer, la Norteamericana Amelia Earhart cruzaba ligeramente el Norte de la península de  Samaná, República Dominicana, cuando se dirigía a San Juan Puerto Rico, una de las escalas planeadas  en su vuelo alrededor el mundo, vuelo histórico  que no concluyó, pero que inmortalizó a esta valiente aviadora.

Aunque la cantidad de mujeres volando en aerolíneas comerciales está distante de equiparse a la cantidad de hombres haciendo lo mismo, la mujer avanza rápidamente convirtiéndose mucha de ellas en pilotas de aerolíneas. Por el momento Estados Unidos parece ser la nación donde existen más mujeres sentadas en los asientos de las cabinas de mando de las aerolíneas, siendo precisamente, American Airlines la aerolínea con más mujeres empleadas en su línea de vuelo. De acuerdo a datos reales del 2008, American Airlines tenía 478 mujeres en sus cabinas de mando, de las que 56 eran capitanas. A partir de entonces el número de pilotas de American  debe haber aumentado significativamente.

Latinoamérica también presentado buenas credenciales en término de  mujeres volando en las cabinas de mando. Esto se ha verificado en aerolíneas como Aeroméxico,  Aerolínea Austral, precisamente de  Argentina donde iba el vuelo 909, Avianca de Colombia, empresa  con más de 60 mujeres entre pilotas y copilotas y LAN de Chile con más de un veintena de mujeres en sus cabinas de mando. Otras empresas de área siguen aumentando sus nominas de mujeres en las cabinas de mando.   Lo mismo pasa en el resto del mundo, donde existe  aviación una civil desarrolla y líneas aéreas importantes.
 
A pesar de las limitaciones de  República Dominicana en término de cantidad de líneas aéreas, el país  también ha presentado credenciales con damas volando en las cabinas de mando de aeronaves comerciales, privadas y militares. En el caso de aerolíneas comerciales, Pawa Dominicana ha tenido  el privilegio de tener a una bella, talentosa e inteligente dama “de la línea”, en la linea de vuelo. La dama vuela el asiento derecho de sus MD-83. Se trata de la copilota y  próxima capitana Lisset Núñez, quien ha ganado la posición en base a buenas calificaciones y un buen desempeño, lo que le ha llevado a sentarse en el asiendo derecho del MD-83, donde desarrolla una labor impecable. Además Lisset Núñez, existen otras pilotas dominicanas en empresas aéreas como Helidosa, donde vuela una profesional de bastante experiencia y de quien he tratado de lograr información profesional. Otra dama, Doña María Vitelo, estuvo acumulando horas de vuelo para lograr un puesto en la cabina de mando,pero no sé si logro su formación como pilota profesional.

Capitana Maria Quintana Tejada en su puesto de mando de un Super Tucano

En el caso de las mujeres pilotas, la Fuerza Aérea de la República Dominicana también ha aportado  sus esfuerzos, dando a la mujer la oportunidad que esta merece y se ha ganado. En ese sentido, en la FARD existen varias mujeres que han logrado volar como capitanas diferentes tipos de aeronaves militares. Sin embargo, toca a  la Capitana Maria Quintana Tejada  el privilegio de ser la primera mujer dominicana que ha volado la aeronave del tipo Super Tucano, aeronave que incluye tecnología de última generación que califica para formarse y calificarse con cierta rapidez y facilidad, como pilota de aeronaves  civiles de última generación, lo que seria importante.

En mi caso particular me ha tocado trabajar de tú a tú con bastante comandantas pilotas de aerolíneas, tanto en el ATC como en la linea de operaciones de aviación. Las mujeres siempre me impresionaron por su formalidad y profesionalidad a todas pruebas, mientras realizaban su labor en los aviones los que volaban con  tranquilidad pasmosa lo hacia la labor siempre más llevadera. La última con la que me tocó trabajar operaciones de vuelo, fue con una comandante Norteamericana que volaba los DC-8 de carga de la aerolínea Finnair. Cuando ella era la capitana del vuelo, sabía que la operación iba a fluir sin inconvenientes algunos, era capaz y muy formal. 

 Tripulación femenina  de mando de Aeromexico
     
Quienes decidieron desmontarse del vuelo 909, B-777-200ER en el Aeropuerto de Miami el pasado lunes 11 de julio en la noche, solo porque la tripulación de mando eran mujeres, además de no tener una idea de lo que es la aviación, tampoco son capaces de reconocer y valorar a la mujer y sus capacidades para lanzarse y realizar, no solo la tarea de pilotar un avión de cualquier tipo, sino de desempeñar las tareas que cualquier hombre pudiera realizar, por difícil que esta sea. Esa condición y capacidad de la mujer no está ni estará en discusión.   



15 de julio de 2016

El Airbus 380; un gigante en problemas

  Gigantesco Aibus 380-800

Quizás pocos lo recuerden, pero a mediado de la década de los años setenta, específicamente en el año 1977, el fabricante  Airbus trajo a República  Dominicana un avión  Airbus A300. Para entonces Airbus demostraba el avión por varios países de Latinoamérica con la intensión de buscar mercados para el primer bimotor cuerpo ancho diseñado para el transporte de pasajeros. En aquella oportunidad el gobierno dominicano y su empresa, Dominicana de Aviación, no se interesaron en la oferta de Airbus, a pesar de que esta llegó a proponer canjear el avión por producto tradicionales del agro dominicano de exportación, entre ellos café y cacao azúcar. También se comentaba en la línea de vuelo que no era “cosa segura” volar a Nueva York solo con dos turbinas en el reino lo tetrareactores.

El Airbus prosiguió vuelo a Colombia donde la Compañía Colombiana “Aerocondor” lo adquirió, convirtiéndose en la primera empresa de Latinoamérica en operar avión de ese tipo. Para entonces el Airbus A300 casi no clientes, llegando a existir más de 10 aviones de este tipo “parqueados” en la planta de Airbus en Toulouse, Francia,  esperando por compradores. Sin embargo la situación mejoró radicalmente, cuando Eastern Airlines rentó varios A-300 y los integró a su flota continuando con la utilización de un avión que finalmente ha hecho historia. Hasta ahora se han fabricado más de 800 A-300 en sus diferentes versiones, siendo el avión que dio a Airbus las perspectivas para lograr diseños avanzados como el A-310, A-319, A-340 y otros modelos exitosos.

A-300 ofertado a Dominicana de Aviación y que adquirió Aerocondor Airlines de Colombia. Foto; Airlines.net


Ahora, cuatro décadas después del éxito del A-300, parece las cosas están resultando ser algo parecido con el A-380. En estos momentos su “buque insignia”, el gigantesco Airbus A-380, luce no estar en su mejor momento, cuando el mercado parece no estarlo demandando conforme a las proyecciones de ventas planeadas por Airbus Group. De acuerdo a publicaciones de la BBC de Londres, Airbus anuncia que, contrario a los pronósticos de ventas, a partir del 2018 sus entregas se estarían situando en las 18 unidades por años, “un avión y pico por mes”, en vez de los 27 aviones que serían “dos aviones y pico por mes”, de una aeronave de las que, hasta ahora, operan alrededor de 200 a nivel mundial, mientras que la demanda de aeronaves más pequeños se incrementa con el tiempo.

Precisamente en estos momentos se celebra en el Reino Unido el Farnborogh Airshow correspondiente al 2016. Farnborogh es uno de los mayores eventos de este tipo que se celebra en Europa en relación a la industria aeronáutica global. En el evento participan fabricantes, transportistas y otros actores de la industria aeronáutica internacional. De acuerdo a The Wall Street Journal, Airbus recibió 35,000 millones de dólares en pedidos de aviones de pasajeros en el Farnborogh AirShow, superando a Boeing que logró 26, 800 de dólares. El Show aéreo de Farborogh ha puesto en claro las nuevas tendencias en las preferencias de las líneas aéreas del mundo que han ordenado aviones de cuerpo ancho y estrechos de dos motores, incluyendo ordenes  al mismo Airbus Group, mientras que el gigante del aire se ha limitado a recibir pocos encargos y muchas sugerencias para hacerlo más eficiente añadiéndole asientos o bien, buscando instalarle motores más eficientes.

De un costo original de 8000 millones de dolares, el proyecto para el desarrollo del gigante de disparó a 25,000 millones, muy por encima de los cálculos iniciales de Airbus Group, debido entre otras circunstancias, a las reprogramaciones  en  las entregas del avión a los clientes por parte  de Airbus debido a problemas técnicos en la linea producción de un avión capaz de  transportar un máximo de  823 pasajeros en una sola clase, la económica. Igual que el A-300, en sus primeros días de sus vuelos de prueba,  el A380 estuvo  en Colombianos. Pero en el caso del A380, el vuelo  a Colombia fue para probar su capacidad operando en aeropuerto muy  elevados  sobre el nivel medio del mar, como es el caso del Aeropuerto El Dorado de Bogotá que se sitúa a más de 8000 pies sobre el MSL,(Nivel medio del mar). 

La situación del “Gigante del Aire”, estaba en el debate de los experto a mediado del 2015, cuando el Presidente Ejecutivo de Producción de aviones de Airbus Group cifraba sus esperanza de mejores venta para el 2016, año que transcurre. Sin embargo importantes analistas de las industrias no están tan optimista con el avión. Uno de ellos, David Gleave analista investigador experto en aviación de la Universidad de Loughborough, dijo a BBC que “lanzar el avión “fue una buena idea en su momento” sin embargo dijo también que “las condiciones del mercado cambiaron en 10 años”. “El 380 nació muerto” dijo tajantemente Richard Aboulfia vicepresidente de Teal Group.

Uno de los problemas importante del gigante Airbus A380 estuvo ahí desde el principio. Esta limitación ha sido la inversión requeridas por los aeropuertos para soportar la operación del A-380, a pesar de planteamientos hechos por ejecutivos del constructor que refieren que “el avión puede operar en cualquier aeropuerto grande”. Sin embargo para que “el gigante” pueda operar a un aeropuerto determinado se requiere de condiciones particulares como;   pista de aterrizaje adecuadas y aprobadas  a sus especificaciones, lo que no es tan difícil en aeropuertos grandes. Sin embargo los  mayores problemas se verifican en las  inversión requeridas para superar las limitaciones de las calles de rodaje y sus áreas aledañas para que puedan permitir el desplazamiento del aparato sin afectar su integridad.

Además  se requiere adecuar las instalaciones y los equipos de soporte en tierra, como son los estacionamientos del avión, puentes de embarque y desembarque, sabiendo que el A-380 tiene dos cubiertas para pasajeros. Estas características limitan al gigantesco A-380 a operar solo a los grandes aeropuertos del mundo, localizados en las grandes ciudades del planeta donde hay que realizar ajustes para la operación de este avión lo que requiere coordinación e inversión previa. En el caso del Kennedy de Nueva York, este aeropuerto debió invertir bastante dinero para recibir los vuelos del A-380, donde este avión llegó por primera vez  a mediado del 2008.

Las ideas y proyectos para la construcción y operación de aviones gigantescos de dos cubiertas para incursionar en el transporte de pasajero no se han limitado a Airbus y Boeing Comercial Airplanes. En los inicios de la década de los noventa, McDonnell Douglas concibió y diseñó una aeronave gigantesca que denominó MD-12, cuyas especificaciones técnicas no alcanzan a las del A-380 en término de capacidad operacional ni de pasajeros. Sin embargo, presentan una gran similitud en término de sus diseños de fuselajes. El proyecto fue cancelado sin haber llegado a la fase de vuelo. 

 Proyecto suspendido de McDonald Douglas de los noventas 

En la actualidad Airbus está desarrollando una planta de construcción de aviones en Estados Unidos, a pesar del orgullo que significa la marca para los europeos. La planta se construye en Alabama y busca afianzarse en un el mayor mercado potencial para su producción de sus aeronaves. El proyecto busca vencer las barreras políticas, presentando un producto elaborado por estadunidenses y para estadunidenses, además de mejora los costos de producción en una de las zonas más deprimidas del “Sur Profundo” de los Estados Unidos.   


13 de julio de 2016

Lá tragedia continúa golpeando en la vía hacia Samaná

Estado en que quedó la patana Mack luego de impactar el camión liviano

La tragedia continúa golpeando en la carretera Santo Domingo, Samaná. La gravedad de los accidentes que ocurren en esa vía  empeora, mientras las medidas para aminorlos no parecen  estar dando los resultados esperados. El último y  más  mortífero  accidente ocurrido en la referida vía aconteció el  pasado domingo 10 de julio con un saldo, en término de perdidas de vidas, que ya alcanza la ventena, manteniendo la vía probablemente como la más peligrosa de la República  Dominicana.

El accidente se produjo en La Lometa de Sánchez, aproximadamente a las 10:30 de la noche , cuando un pesado camión,  Mack que arrastraba un furgón, chocó de frente con el camión liviano, Daihatsu que transportaba cerca de treinta  personas, quienes se dirigían a sus residencias,  luego de participar en un culto religioso que se celebró en la comunidad de La Lometa de Sánchez, localizado aproximadamente a nueve  kilómetros al Oeste del referido  municipio, en un trámo de la autopista Nagua/Samaná que  administra el Consorcio Boulevard Turístico  del Atlántico, BTA. Lo acontecido mantiene al  Municipio  de Sánchez  en un inmenso pesar, fruto la peor tragedias que se recuerde, mientras el conductor del camión permanece  preso  preventivamente.

Pero hace apenas un años, en  el mes de  junio del 2015, Samaná lloraba la trágica  muerte de otros  grupo de samanenses quienes perecieron en el kilómetro 57 de la Autopista Juan Pablo Segundo como consecuencia de un  choque entre dos autobuses del transporte público. La situación de peligro y riesgos de la autopista se viene  manifestando  desde su puesta en operación, en el año 2008,  cuando un alto funcionario del gobierno dominicano perdió la vida, cuando su vehículo se deslizó saliendose de la pista hasta estrellarse  en una las zanjas muy "pegadas" a la vía, convirtiéndose este funcionario,  posiblemente en la primera victima mortal  de la vía Juan Pablo Segundo. 

La “Autopista” Juan Pablo Segundo, de 106 kilómetro, partiendo desde la Autopista Las América hasta Cruce de Molenillo, se construyó entre los años  2000 y 2008, pero después del cruce Molenillo, la carretera sigue bajo el control de BTA. La vía hasta Samaná  tiene varios tramos respetable por su peligrosidad potencial, siendo la zona de los Hastiases el área más riesgosa,  debido a la cantidad de curvas y sus  condiciones ortográfica. Este tramo comienza en la sección de  Majagual, cuando se va rumbo Norte desde Santo Domingo. El tramo se cuentan 46 curvas entre fuertes y menos fuertes de pendientes subiendo o bajando, donde se requiere máxima atención al volante .

Estas condiciones le proporcionan al tramo un mayor potencial para provocar que cualquier vehículo se deslice  de la estrecha vía. Entre las curvas peligrosas del tramo los Haitises están la primera curva cuesta abajo ,después de dejar Majagual rumbo Norte. Lo mismo con la última curva, cuesta abajo,  en el tramo que  aproxima al peaje del  Bajo Yuna.  La presencia de animales en vía ha sido causal de accidentes, a pesar de la vigilancia  que se supone existe en la carretera. En la autopista existen tres peajes activos y un cuarto  listo para operar, próximo al punto donde ocurrió el accidente del domingo pasado. El costo de los peajes de la vía  para un vehículo pequeño se aproxima al millar de pesos, muy por encima de los cargos de los fideicomisos que manejan los otros 10 peajes que operan en el país.

Curva típica en los Haitises giro izquierdo con  poco peralte izquierdo a la vista

Aunque sus operadores defienden la seguridad de la costosa vía, la gente la ha bautizado como “la autopista de la muerte”  desde el inició sus operaciones. Esto  debido a la frecuencia y la mortandad con la que se verifican los accidentes  de tránsito en  la vía. Los accidentes son causados por una serie de factores contribuyentes  que van desde la notable estrechez  de la  vía, sus curvas cerradas. Aunque  peraltadas, parece que en las curvas los vehículos no responden adecuadamente,  aún  circule a los valores de  velocidades consignadas en   los parámetros publicados en las características de la vía.  Otro problema lo constituye la  proximidad de la zanjas encachadas a la vía.

También   existe poco  espacios para maniobrar o estacionarse en gran parte de la vía . Las “barandas metálica de retención  muy pegadas a la vía, en tramos  veces se comportan como un elemento de peligro  en la vía”, baranda contra las que los vehículos impactan continuamente. En muchos tramos los paseos para la circulación segura de las personas es bastante estrecho. La situación del drenaje fluvial en la región de los Hitises y otros tramos parece insuficiente por lo que cuando cuando llueve, el agua cruza de un lados a otro sobre la carpeta asfáltica, afectando  los valores que garanticen el equilibrio de los vehículos, incluso a las velocidades  limites publicadas.

En “tiempo de Trujillo”,  el recorrido  Santo Domingo a Samaná se realizaba vía San Francisco de Macorix/ Nagua y entonces toda la  linea de costa, por detrás del actual Aeropuerto del Catey, hasta la zona de “La  Lometa” y luego a  Sánchez/ Samaná, tal  como lo indica el “trazo amarillo” del mapa. Sin embargo, la dificultad para la construcción de los puentes en la costa y el oleaje recurrente provocó que la carretera se planeara "vía Molenillo". Pero en los tiempos finales de la dictadura, la carretera Nagua/Samaná se recontruyó como lo indica el “trazo azul”  del mapa, reencausando la vía desde la “Sección  Colorao” vía el Puente de Molenillo, sobre el “Rio Grandetero”, evitando  así un tramo un buen tramo de costas del Atlántico.  El  trazo rojo del mapa es el que se mantiene en la actualidad.

Trazos de las vías históricas  fundamentales  de la región peninsular de Samaná

En la década  de los setenta el Dr. Balaguer recontruyó  la vía San Francisco de Macorix/Nagua/ Samaná sobre el mismo trazo azul continuando con el rojo  del mapa  que se presenta en la figura. Para  entonces el Doctor Balaguer adquirió o declaró de utilidad pública los terrenos aledaños a la vía, lo  que permitió  su ampliación  logrando el espacio  adecuado para su funcionalidad y seguridad vial requerida. Trazo que por cierto, afectó bastante terrenos y edificaciones de mi familia en Las Garitas, Arroyo Barril en la  zona del puerto marítimo y en la sección de  Los Robalos.

En la actualidad, partir del Puente de Molenillo, la carretera toma un trazo recto hasta  la Lometa donde existen “dos curvas peligrosas” en una de las cuales ocurrió el accidente del pasado domingo 10 de julio.  Una de las curvas peligrosas tiene un ángulo  de cerca de 90° con  muy poca visibilidad al frente, mientras que la otra curva,donde ocurrió el terrible accidente, su  trazo angular  también impide una visibilidad adecuada a los conductores. Desde esa zona hasta Samaná la carretera se estrecha dramáticamente debido a que en esta oportunidad, a pesar de que supuestamente se amplió, en realidad las carreteras se ha acercado a las viviendas, haciendo muy peligrosa la circulación de vehículos y peatones, por lo que de  no tomar medidas efectivas,  los accidentes de tránsito  seguirán en aumento en la vía con su correspondiente saldo trágico.

En realidad las quejas en relación a la vía están aumentando, tanto por el costo, como por el riesgo que se corre en la vía. Mientras tanto, Usted y todo quien use la autovía desde Santo Domingo a Samaná que extreme sus medidas de seguridad, conduciendo a la defensiva, respetando los limites de velocidad publicados y estando cocientes que aún a esas velocidades publicadas el peligro existe.   








12 de julio de 2016

Ángel Cristopher M.; una década después

Ángel Christopher Martìnezt 

Cuando comencé a laborar en despacho de vuelos y operaciones de la Compañía Dominicana de Aviación, CDA, escuchaba hablar sobre los profesionales que tenían la inmensa responsabilidad de conservar la flota de aeronaves impecable desde el punto de vista de su mantenimiento aeronáutico. Fue así como escuché hablar de muchos buenos técnicos dominicanos y extranjeros, sobre todo de un norteamericano que trajo Boeing Comercial Airplanes llamado Mike Fletcher y de otro técnico dominicano genial y laborioso formado por la entonces Fuerza Aérea Dominicana, FAD y Boeing quien respondía al nombre de Amado Villa.

También oí hablar y conocí a otros buenos técnicos dominicanos muy bien formados como Rafael Rosario, Emmanuel Calderón y además de los hombres encargados de la supervisión de mantenimiento de los aviones de la empresa, tanto hélices como en turbinas. Entre ellos estaban mis luegos buenos amigos Erasmo Robles, "El abajao", Angeles Collado, “El Jorro” y otros tanto profesionales a quienes los despachadores interrogábamos continuamente sobre la situación de los aviones cuando por cualquier problema eran “remolcados” desde la rampa principal del aeropuerto hasta el  hangar donde se le trabajaba aceleradamente para resolver una falla removiendo cualquier actuador de flaps, un generador, bajar un pesado C.S.D, o cuando se requería de algún “trimeo” de las palancas de los aceleradores, o bien, “suapear” algún instrumento, o "correr" alguna turbina.

Fue en ese ambiente  de  ruidosas aceleraciones de las Pratt & Whitney JT8D cuando oí hablar por primera vez, del Departamento de Control de Calidad de Dominicana de Aviación de Ángel Christopher Martínez, quien a la sazón dirigía a ese importante departamento crucial del área mantenimiento de cualquier empresa del transporte aéreo. Tiempo después sobrevino la crisis y desaparición de la CDA y con ella la dispersión paulatina de todos esos buenos técnicos, quienes debieron buscar ocupación en otras empresas locales, irse al extranjero o bien dejar de laborar en mantenimiento de aviación para siempre.

Nunca  imaginé que tiempo después me tocaría el honor de laborar nuevamente junto a Ángel Christopher. En esa ocasión nos encontramos en la Compañía Aeromar Airlines, donde Christopher tuvo a su cargo el Departamento de Control de Calidad de la empresa, donde su desempeño profesional fue tal como lo hizo en la ya desaparecida CDA, exelente. Allí en Aeromar Airlines, debajo del ala derecha de un viejo DC-6 de la empresa, mientras esperábamos el vuelo 101 e Aeromar  procedente de Miami, nos enfrascábamos en largos intercambios de ideas sobre la situación del mundo aeronáutico nacional, afectado terriblemente  por la Categoría 3. En esos intercambios  planteábamos y discutíamos  iniciativas para resolver una situación cuyos "efectos secundarios" aún  nos afectan. 

En ese particular sitio de la rampa del AILA también me hablaba de sus sueños en relación al futuro de la aviación comercial nacional, mientra "Caco" yo  y otros técnicos le escuchábamos sus planteamientos con suma atención. Sin embargo, poco después ocurrió el accidente del vuelo 101 de Aeromar del día 07 de agosto del 1997, mientras despegaba de Miami hacia Santo Domingo. Este evento sumió a Aeromar en una profunda  crisis   que eventualmente  sacó la empresa del mercado aeronáutico para siempre.   

Sin embargo algunos años después, a mediado del 2004, nos encontramos nueva vez. En esta ocasión el encuentro se produjo en la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, donde Ángel Christopher llegó a mediado de aquel año y donde jamás imaginó que recorrería el último tramo de su productiva carrera aeronáutica. Estando allí de vez cuando lo visitaba, encaminándome hasta su modesto escritorio localizado en lo profundo de las oficinas situadas en el "Bloque A" de la entonces DGAC para saludarlo y hablar del pasado. Pero, en el marco de esos encuentros me seguía manifestando sus empeños y sueños sobre la institución, como lo hizo el Dr. Martin Lutter King, en su memorable discurso de Washington D.C. del 1968. Ahora Christopher tenia parte importante del problema de la Categoría 2 "asterisco" sobre su propio escritorio en un legajo interminable de papeles.

Poco después; el final y el silencio externo de Ángel Crristopher Martínez. Ese silencio inició bien temprano, durante una fatídica mañana de la que se cumple ya una década. Ángel Cristopher nos dejó todo un legado de dignidad y trabajo de toda una vida dedicada a la aviación de este país. En este décimo aniversario de su irreparable partida, esta es mi reflexión sobre un hombre bueno que ofrendó su vida a favor de una actividad noble como es la aviación, actividad que este hombre ejerció y amó durante toda su breve vida, durante la cual me honró con su amistad sincera, tal y como lo hice también yo con este hombre.