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31 de mayo de 2015

El Solar Impuse 2, en una "pata" crucial de su vuelo alrededor el mundo


Posicion del Solar Impuse 2, foto Flightradar24

Finalmente, después de una prolongada pausa debido a factores varios, principalmente las condiciones meteorológicas en la costa del Este del China y el Océano  Pacífico  Central, Bertrand Picard y su compañero Andre  Burchenberg despegaron Nanjing, China para completar  la etapa 7, una  etapa crucial de su vuelo alrededor  del mundo en el Solar Impuse 2, una aeronave impulsada  por energía solar.

Con la idea de promover la energía limpia para el futuro, los dos aeronautas despegaron de Abu Dhabi, Omán en marzo del 2015, rumbo Este hacia la India y luego a China. Ayer 30 de mayo despegaron a las 18:39 URC, desde  Nanjing, China,  una ciudad cercana a  la costa del Mar de China, para cubrir una distancia de  tiempo estimado de 17 horas de vuelo.  En la actualidad se dirigen  a Hawái, cubriendo el trecho más largo de su periplo alrededor el mundo.

Conocí Bertrand personalmente a Bertrand Picard en Ginebra Suiza en una conferencia internacional que celebró la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo, (IFATCA, por si siglas en ingles). En estos momentos el Solar Impuse 2 de desplaza  en la región central del Mar de China, al Norte  de la ciudad de Hiroshima, Japón con un rumbo de 080 grados y una velocidad promedio de 27 nudos.  Mas información, click aquí


30 de mayo de 2015

Las madres y el Cielo, un homenaje a todas las madres del mundo


Una madre en el cielo. 
Esta es  Doña Eusebia  la la mía. 
  
Mañana domingo los dominicanos celebraremos el Día de las Madres. La ocasión es especial para honrar a nuestras madres como lo hacemos cada día. Benditas las madres, por  intermedio de ese ser extraordinario, Dios nos dio el don de la vida, el don más preciado otorgado en plenitud por el Creador del mundo.

En el día de las madres, todos estaremos con ellas tanto en su presencia, como  unidos a ese ser tan querido a través de la magia de  los recuerdos, recuerdos que son tantos y tan bonitos, que llenan todo el universo, construyendo un puente de amor que llega  al el cielo, donde están las madres que se han ido,  para  acompañar al Padre hasta la eternidad y desde allí cuidarnos.

Para quienes  que las tienen una flor, un abrezo y un  te quiero madre mía, y para los que las tenemos en el cielo, una sencilla oración a su nombre y una flor al viento, cuyo perfume de  gardenias hasta ellas llegará. Pero quizás  pudiera ser  un simple poema  de letras menudas, simples  y espontaneas, de esas que salen de  lo profundo del alma, y que las  tocan  con la dulzura de n  beso en sus sonrojadas  mejillas.


Las madres y el Cielo

Tengo una  madre en el Cielo
Que guía todos mis pasos con cuidado y con  desvelo
Tengo una  madre en el Cielo
Que alumbra todas mis noches con azulosos luceros


Tengo una madre en el Cielo
Que siempre ronda mis días confortando mis senderos
Tengo una madre en el Cielo
Que  baja como la  lluvia  rociando mis desconsuelos


A veces viene  en las  brizas que mecen las rojas rosas
A veces ronda  en las nubes  formándose cual  silueta
Tengo una madre en el Cielo
Fuente de amor y ternura  que fluye como  arroyuelo


Tú también hijo de Dios, tiene una madre en el Cielo
Que siempre sigue tus pasos  y te amas  con denuedo
Tú también hijo de Dios, tiene una madre en el Cielo
Que  siempre estará contigo hasta el fin del universo  

 I,Mullix 30/05/15



  

Juan Moliné Pichardo “Juanchy”, el revolucionario y el director de aeronáutica


Foto: Moline Pichardo de 1959, con la "camisa para la foto" cuando fue fichado en cárcel de La 40

En su libro, El Complot Desvelado, el Doctor Rafael Valera Benítez describe los hechos, los hombres y mujeres  que comprometieron todo a favor del Movimiento Revolucionario 1J4, cuyo objetivo era dar al traste con la dictadura de Rafael Leónidas Trujillo entre los años 1958 y el 1961. Además, en el libro se narra el juicio a los esbirros de la dictadura culpables del horrendo asesinato de las Hermanas Mirabal en la carrtera de  La Cumbre, Puerto Plata, proceso en el cual Valera Benítez fue el fiscal.

En su página 207,  el libro muestra la foto y describe las responsabilidades y actuación de Juan Leopoldo  Moliné Pichardo “Juanchy”, un técnico especializado  en meteorología aeronáutica, entre cuyas delicadas tareas en el movimiento, estaban la de brindar el asesoramiento técnico  para ubicar y marcar los puntos geográficos, donde las aeronaves procedentes del extranjeros arrojarían armas y material bélico para ser utilizados por los revolucionarios que llegaron al país por Constanza, Maimón y Estero Hondo en junio del 1959.

Develado el complot, Guanchy  Moline  fue a parar las ergástulas de la cárcel  La 40, junto a un grupo de controladores aéreos, entre ellos; Haroldo Sanción, Francisco Blanco “Panchito”, Víctor Gómez Lora,   Carlos Batista “Charlie Bravo” y  Salvador García Alecon, quien aún padece las secuelas de las torturas aplicadas por Candito  y Papilin en el “coliseo”. Junto a estos técnicos aeronáuticos, fueron apresado un gran número  de ciudadanos dominicanos y extranjeros, acusados del delito de atentar contra el orden establecido por la dictadura. 

Juanchy  Moliné había nacido en Puerto Plata, ciudad donde se integró al movimiento revolucionario.  En el año 1956 “Guanchy” fue   enviado a México por la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), como parte del primer grupo de técnicos aeronáuticos  escogido por una misión de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para ser enviado al  país azteca a especializarse como controladores de tránsito aéreo y como especialistas en meteorología aeronáutica. El objetico del proceso era  integrarlos al servicio técnico en  la recién creada institución gubernamental.

A su regreso de México, tanto Juanchy como  los controladores aéreos y algunos pilotos de la Compañía Dominicana de Aviación, entre ellos el Capitán Manolo Lamarche Salas,  aceleraron las actividades revolucionarias del Movimiento 1J4,  cumpliendo delicadas  tareas en el aeropuerto, un punto estratégico para la coordinación internacional del movimiento, principalmente  a través de Puerto Rico. 
     
El 17 de junio del 1959, “Juanchy” Moline y en grupo de controladores aéreos fueron apresados en el aeropuerto y en sus casas. El grupo fue llevado a “La 40”, donde fueron sometidos por “Candito” a todo tipo de tortura a las que  sobrevivieron para contarlo. Luego del ajusticiamiento del Sátrapa, tanto Moliné como los demás controladores fueron recatados de las ergástulas del régimen y varios de ellos se integraron  al proceso político, durante las incipientes brisas democráticas que se avizoraban con la llegada, a República  Dominicana, de la avanzada del Presidente  Juan Bosch, quien fue electo como presidente de la república en diciembre del 1962, después de más de tres décadas de férrea dictadura.
   
En febrero del 1963, Juan Moliné Rodríguez “Juanchy” es designado como Director General  de la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil  (DGAC), cargo que ejerció con dignidad y respeto, en un ambiente jamás visto, en el que “Juanchy” se desplazaba a los sitios operacionales y administrativos de la institución  para saludar e intercambiar con la empleomanía, haciendo énfasis que no le llamaran "Señor Director", sino que simplemente le siguieran llamando “Juanchy”. En una ocasión, un empleado le acercó para agradecerle o de su nombramiento lo que Moliné no aceptó, diciéndole que nada tenia agradecerle, que el era un dominicano y que tenia todo el derecho a laborar en la institución , sin tenerlo que agradecer a nadie mas que a su preparación profesional.

Las cosas cambiaron dramáticamente, con el golpe de estado del  25 de septiembre del 1963, cuando debió marchar junto al Presidente  Juan Bosch y  un grupo de  funcionarios hacia exilio en la isla de Puerto Rico. Luego de su exilio político, Moliné Pichardo regresa a República  Dominicana. Sin embargo, el golpe de estado lo había cambiado todo, principalmente  para personas señaladas por sus antecedentes en favor de la libertad y la democracia del pueblo dominicano en los difíciles días de la dictadura, como lo fue Moliné Rodríguez, el trujillismo no “terminaba de terminar” a pesar le muerte del Jefe. En el contexto de una realidad en que reinaba la inestabilidad política, abandonó la meteorología y se dedicó al pilotaje de aeronaves de aplicación agrícola, “fumigadores”  en la región del Cibao de donde era oriundo.


Moline Pichardo murió en un accidente de aviación, cuando la aeronave Piper Pawnee  que  volaba, se precipitó a tierra en medio de un campo de arroz en la Provincia de Valverde Mao, en la Línea Noroeste, vistiendo de luto a  todos lo que le conocieron y que lamentaron la muerte de un dominicano que fue capaz de darlo todo por la democracia y la libertad del pueblo dominicano, cuando para acometer  empresas como esa había que tener valor espartano.

Hoy 30 de mayo del 2015, a 54 años del ajusticiamiento del Sátrapa, es una ocasión  propicia para honrar la memoria de un dominicano como lo fue Juan Leopoldo Moliné Pichardo "Juanchy", quien lo dio todo por la libertad del pueblo dominicano, por lo que en cuyo honor publico  estas breves  lineas.

27 de mayo de 2015

Se apagan motores a un Airbus A330-300 en pleno vuelo. Los sustos en aviación


A330-300 Singapur Airlines


Durante la mañana del 26 de mayo de 2015,  los  dos motores de un A330-300 dejaron de funcionar, mientras la aeronave volaba a una altitud de 39,000 pies sobre el mar de china, cuando cruzaba al Nordeste de Hong  Kong.  El incidente  le ocurrió al vuelo SQ-836 de Singapur Airlines que  había despegado de Singapur  con destino Shangai, China, con 182 pasajeros y 12 tripulantes a bordo. Los dos poderosos  Rolls Royce Trent 772 se apagaron, cuando el aparato se encontraba a una distancia aproximada de 650 millas náuticas su destino.

Antes la difícil situación, la tripulación debió “planear” el inmenso A330-300 desde 39,000 pies hasta 13,000 pies, como única forma de mantenerlo en vuelo. Afortunadamente, el capitán y su copiloto lograron  reiniciar las dos  turbinas del Airbus en vuelo, para retornar la operación  a la normalidad y proseguir su vuelo a Shangai. La información fue servida por medio electrónico El Economista.es.

En el ambiente aeronáutico, situaciones como la acontecida al vuelo SQ-836 de Singapur Airlines son eventos que pueden causas de  grandes sustos, situacion que pueden poner "los pelos de punta a cualquiera”. Los sustos son sensaciones de temor  que se apodera de las personas en determinadas circunstancias, cuando entienden   que sus vida o entorno está amenazado por alguien o por un evento cualquiera. Los sustos son una realidad en el ambiente aeronáutico, sin embargo, el personal operacional  de aviación está entrenado y preparado para responder  apropiadamente en  condiciones de estrés extremo, causados por la  diversidad de eventos que pueden presentarse en el ambiente aeronáutico, tanto a las tripulaciones de vuelos, como a los controladores de tránsito  aéreo en tierra. 

Seria prematuro especular sobre las causas que produjeron la situación que condujeron al  evento del A330-300 de Singapur Airlenes. Sin embargo, resulta bastante  “raro”  que se apaguen los  dos motores de esas  aeronaves a la vez. Pero en vista de lo acontecido, pudiéramos pensar que uno de los dos motores dejó de funcionar, por cualquier causa, y que el otro motor pudiera haber sido desactivado involuntariamente, por parte de la tripulación, esto simplemente es una especulación.

El evento de varios  motores apagados a la vez es difícil, existiendo muy pocas estadística al respeto. Entre los eventos registrados de varios motores apagados en vuelos, recordamos la ocasión en  que una nube de ceniza volcánica apagó los cuatro motores del Vuelo 9 de Bristish Airways, un B-747 que volaba en la zona  de Yakarta Indonesia. En otra ocasión, la tripulación de un B-747, precisamente de Singapur Airlines, debió apagar tres de los motores de un jumbo, debido a la ingestión de cenizas volcánicas en el área  de la isla de Java.

Como experiencia personal publiqué en una oportunidad, lo acontecido al vuelo DOA-202, un B-747-123 que originó  en Milán Italia y que tenía como destino Santo Domingo R.D. Durante el evento  ocurrido a mediado de 1985, la tripulación desactivó  erróneamente el motor No.3, después  que el  motor No. 4  se había apagado por problemas mecánicos. Con solo dos motores funcionando y en descenso de emergencia desde 38,500 pies, el susto no fue chiquito. La situación que cambió dramáticamente, cuando la tripulación logró reiniciar los dos motores apagados y todo volvió a la normalidad.     

La investigación del incidente del vuelo SQ-836 arrojará resultados a muy corto plazo. Basta con saber que el avión llegó a su destino, donde tanto  la tripulación, como los registros  de vuelo están disponible, por lo que las causas que originaron este incidente serán determinadas con rapidez.  Ojalá que a usted ni a ninguno de  los suyos,  le toque pasar un susto a bordo de una aeronave o en cualquier otra circunstancia. Ahora bien, si usted  ha utilizado el transporte aéreo con cierta frecuencia, si es un tripulante de vuelo o un controlador de tránsito aéreo de seguro que ha  pasado sus sustos.    

26 de mayo de 2015

Un ruidoso secuestro en el Aeropuerto Internacional de Las Américas


Foto: Periódico Hoy

En el ambiente aeronáutico existen anuncios capaces de afectar el temple  de cualquiera, por “guapo” que sea. La razón es sencilla, estos anuncios  encierran situaciones de peligro extremo, siendo sus posibles consecuencias, eventos intensos que pudieran afectar las operaciones de las aeronaves, de los aeropuertos y a veces, la vida de muchos. En numerosos casos, estos anuncios pueden ser  el preámbulo de severos desenlaces, como ha sucedido  en muchos sitios del planeta. Dos de  estos anuncios son los de “bomba a bordo” y “esto es un secuestro”, es decir alarma de bomba a bordo y el de secuestro.

Por el momento, República  Dominicana puede sentirse dichosa porque, hasta la fecha, todos los anuncios de bomba a bordo producido en nuestro sistema, han sido falsos y en el caso de los secuestros, aunque hemos sufrido varios, sus desenlaces no han involucrado violencia extrema, causales de situaciones que hayan llevado a pérdidas de vida o de aeronaves.  En el caso de secuestros aéreos, recordamos que el ciudadano dominicano Redames Méndez Vargas, quien murió hace poco, produjo el secuestro de un vuelo de Aerovías Quisqueyana, que terminó cuando del Capitán del vuelo, Capitán Chaguito Echavarría,  aterrizó la aeronave en Cabo Rojo, haciendo creer Méndez Vargas que habían llegado a La Habana Cuba.

Además, Méndez Vargas secuestró la embajada de Venezuela, cuando en ella  se encontraba la agregada cultural de la Embajada de los Estados Unidos de Norteamérica, Bárbara  Hutchinson,  secuestro que “fue a parar” al Hangar de la CDA del Aeropuerto de Las Américas, cuando las Don Rafael Herrera, Director del Listín Diario, llegó al hangar de la CDA,  con los secuestradores,  fruto de una negociación en la que se acordó enviar a los secuestradores a Ciudad Panamá.  En la oportunidad, una de las aeronaves de la CDA,  el HI-212, comandada por el Capitán Eddy Francisco  Tineo Almonte, trasladó  a Méndez Vargas  y sus compañeros  fuera del país.

En referencia a las alarmas de bomba a bordo, estos eventos  han sido más recurrente, debido a la frecuencia con que personas sin escrúpulos, se le ocurre “agarrar” un teléfono y llamar al aeropuerto para  despacharse, anunciando la existencia de una bomba a bordo de un avión.  El último caso de alarma de bomba a bordo, aconteció a un vuelo de Jet Fly que había originado en Bruselas, Bélgica , siendo  su destino fue el Aeropuerto Internacional de Las Américas, donde se comprobó que era una falsa alarma. 

En el caso de  secuestros en los aeropuertos del país, aunque no lo recuerden, si hemos tenido la mala experiencia de un secuestro en el Aeropuerto Internacional de Las Américas. El grave incidente aconteció a finales del  mes de  agosto del año 1978, poco tiempo después de la toma de posesión del Presidente Don Antonio Guzmán Fernández, cuando el Sargento Ramos del Ejercido Nacional,  de puesto en el aeropuerto,  produjo un  secuestró, a punta de pistola,  la estación telefónica de CODETEL tomando como  rehén a Doña Gracitin,  encargada de la estación telefónica.

A las diez de la mañana de aquel día, las operaciones del Aeropuerto Las Américas transcurrían de manera  normal. En un momento dado, un pasajero frecuente de CDA,  de nacionalidad cubana  que viajaría en el vuelo DOA-302 a Miami, se “antojó” de ir a la oficina de CODETEL a realizar una llamada, pero cuando intentó abrir la puerta de la oficina, estaba cerrada con llave, pero cuando miró por el cristal,  pudo observar que un militar, pistola en mano, apuntaba a Gracitin. Con mucho cuidado, Fernández  se dirigió a la oficina de la Compañía  Dominicana de Aviación, dando la voz de alarma al Supervisor de Tráfico  que a la vez llamó a la policía. 

De ese momento en adelante las cosas se extremaron y  como por arte de magia, apareció una gran cantidad de guardias y policías con la intención de  hacer frente al problema. El problema fue  que el hombre estaba “armao” y dispuesto a todo, y aunque el contingente militar y policial estaba dispuesto a todo, escaseaba un “guapo” para enfrentar un hombre decidido a hacer “lo que sea” para reinstalar al Doctor Balaguer en la “silla de alfileres”  después de algunos días fuera de ella.

El tiempo corría y nada, el sargento Ramos seguía atrincherado, pistola en mano, con su rehén, mientras la corresponsalía del aeropuerto despachaba sus notas de prensa, que se transmitían en los avances de “Noti Tiempo” de Radio Comercial. De repente se pudo notar que un militar apellido Bengoa,  de contextura fuerte, respaldado por un grupo de guardias, “agachaos” detrás de él,  se dirigió, sigilosamente, a la puerta de la oficina secuestrada.

Ya en la puerta, introdujeron la llave que habían recogido en la Administración del AILA  en el cerrojo, abrieron la puerta  y se abalanzaron, con todo y puerta, sobre el sargento Ramos, derribándolo al piso y sometiéndolo, mientras tanto, se producía el estruendo de un disparo  de  arma de fuego que hizo que muchos se “jondearan” al piso. En la oficina del CODETEL solo  quedo una bala de arma de fuego  y un zapado el Sargento Ramos en el piso.

El secuestro había terminado sin pérdida de vida humana, con  un gran susto de Dona Gracitin y de  muchas personas que allí se encontraban ese día. Pero,  poco después el país se enteraba de la muerte del sargento Ramos, presumiblemente debido a suicidio por ahorcamiento en una celda de la cárcel pública de San Cristóbal,  precinto a donde fue conducido la tarde del día del secuestro.

   

22 de mayo de 2015

El HI-312, un B-727 a prueba de balas y granadas


HI-312 CDA,  Foto: fuente externa

Una tarde de  un viernes  de mediado del año 1977, el Capitán Jorge Percival Peña, el Capitán Héctor Brito Gonzales y el Ingeniero Claudio Méndez Gabot  realizaban una pasada baja,  volando  una aeronave del tipo B-727-173C sobre el  Aeropuerto Internacional de Las Américas a una altura aproximada de  500 pies. Frente a la torre de control, el B-727 viró por la izquierda hacia  la zona Nordeste el aeropuerto, para entonces continuar su viraje y así  establecerse en final para  aterrizar  por la pista 17. La aeronave que operaba esa tripulación estrella era el HI-312, y ese día de agosto del 1977, realizaba su primer vuelo a  República Dominicana.  

El aparato había sido adquirido por la Compañía Dominicana de Aviación en Estados Unidos, con el objetivo de adicionarlo al HI-242, la nave insignia de la compañía  y al HI-212 que operaban las rutas de la empresa a los destinos tradicionales de San Juan Puerto Rico, Miami, Florida y Nueva York. Pero el HI-312 trajo consigo  una característica especial, el avión era “QC” (Quick Change), por lo que la aeronave podía operar como transporte de pasajeros y transporte de carga. Para ello  tenía integrada una compuerta de carga estándar, cuyas dimensiones se adaptaban  para admitir pallet, y un piso reforzado que podía transportar hasta 60,000 libras de carga “paletizada” además de carga suelta en bodegas, a pesar de lo difícil que resultaba balancearlo cuando le "arremangabamos" "full carga", debido a que el centro de masa de la aeronave se iba muy hacia la nariz del avión.

Este avión fue protagonista de una larga e  interesante historia. El aparato  fue construido en el año 1967 en la fábrica de Boeing en Seatle en el Estado de  Washington  USA, ordenado por  la aerolínea World Airways de Estados Unidos.  En 1974 la aeronave  fue rentada a Japan Airlines (JAL) de Japón por World Airways,  por lo que estuvo operando en la zona del Sureste asiático a mediado de la década de los setenta,  cuando la Guerra de Vietnam estaba por concluir.

Por cosas del azar, el 3 de marzo del 1975 el HI-312, para entonces  con matricula norteamericana,  se encontraba en el Aeropuerto Internacional de Da Nang, Vietnam, donde había sido enviado, como vuelo chárter, a rescatar a personal norteamericano atrapado en esa ciudad, cuanto la situación se tornó difícil en aquella ciudad del centro de Vietnam, por el avance de las tropas del  Norte que se dirigían  hacia el Sur,  para para llegar a Saigón y celebrar allí el cumpleaños del General Ho Chi Minh  a  finales de marzo.

En esos momentos, por las debilitadas tropas de Vietnam del Sur, estas se batían en retirada de manera desorganizada y la población de Da Nang trataba de salir de la Zona a como diera lugar. Debido a ello,una gran cantidad de ciudadanos se dirigieron al Aeropuerto de Da Nang y a varios puertos marítimos, con la esperanza de encontrar algún medio de  transporte, para alejarse del conflicto.

Al encontrar el B-727, una multitud se abalanzó sobre el avión. Pero durante el forcejeo del abordaje, el avión fue alcanzado por una granada que le afectó  parte de un flaps. Pero aun así el capitán prosiguió la operación, logrando  despegar  y  cruzar  el Mar de China, rumbo a Japón, con una gran cantidad de  personas que ocuparon la cabina principal,  las dos bodegas de la barriga de la aeronave y hasta en los trenes. Con esta operación se estableció un  record de personas a bordo de un B-727, al abordar la cantidad de  328 almas, que lograron escapar al infierno que precedió la salida del vuelo.

Debido a las características “QC” del avión, el HI-312  logró integrarse a la operación de CDA, como avión de pasajero y carguero a la vez, operación que se realizaba, generalmente, por las noches, sobre todo en las temporadas altas cuando  transportaba equipajes resegados desde USA. Lo importante era ver como los mecánicos se “enredaban” con el avión, inmediatamente  después de llegar como carguero en las madrugadas, para tenerlo lista para   operar  a la 8:00 a.m.,  como transporte de pasajeros en las rutas programadas  para el día.   
        
En una oportunidad que se le realizaba un chequeo “C” al avión al HI-312,  en el desaparecido hangar de la Compañía  Dominicana de Aviación del Aeropuerto de Las Américas, uno de los mecánicos que realizaba la delicada labor,  encontró un proyectil de ametralladora calibre  50, en el área del estabilizador vertical,  como evidencia de las operaciones del aparato en el pavoroso  escenario de la Guerra de Vietnam que le tocó en Da Nang.

Ni las  granadas ni las balas de  ametralladoras 50 de  Vietnam, pudieron con el HI-312. Sin embargo, las malas administraciones de la Compañía Dominicana de Aviación,  de los años finales de su existencia, no solo acabaron con el HI-312, sino que lograron derribar una flota de aeronaves que fue orgullo nacional por buenos años. Paradojicamente, el   ultimo vuelo del HI-312 desde República Dominicana fue, precisamente, a Miami USA, ciudad   donde  había originado su primer vuelo a Santo Domingo. 

En su destino final,final, final el aparato fue "picado"  para extraerle la puerta de carga de su fuselaje para "engancharsela" a  otra aeronave del mismo tipo. 

20 de mayo de 2015

Maximo Torres, supervisor de los vuelos presidenciales


Máximo Torres de gala

Hablar de Máximo torre resulta, más que fácil, ameno. Esto así, debido a su carácter y la personalidad con que siempre  desempeñó  su labor en la línea de vuelo de la Compañía Dominicana de Aviación (CDA), durante  los mejores tiempos de la empresa, condición particular que aún mantiene. Máximo Torres, un santiaguero de corazón, llegó a la línea de vuelo de la Compañía Dominicana de Aviación a mediado del 1978, iniciando una meteórica carrera que lo llevó a ser supervisor de cabina a poco tiempo luego de su ingreso. Para entonces, el administrador de CDA lo era el capitán Nelton Gonzales y en el departamento de sobrecargos y azafata era dirigido por Doña Magaly Rodriguez, asistida por nuestra inolvidable Doña Ana Quezada.

La labor profesional desarrollada por Maximito fue tal, que en muy poco tiempo ya estaba asumiendo responsabilidades  como Supervisor  de Cabina de los vuelos presidenciales. El primer vuelo, con un Presidente de la República Dominicana a bordo lo completó, cuando le tocó la jefatura de cabina del FAD-001, en que se convertía  del HI-212 de la CDA, cuando el Presidente de República Dominicana iba a bordo,  en asiento de primera clase instalado al B-727. Otros vuelos presidenciales los  completó a destinos como Isla Margarita, Caracas, Venezuela, Lima Perú. Debido a esta particularidad, podemos calificar a Máximo Torres, como el Sobrecargo Presidencial, siendo ese título muy fácil de deducir, cuando tomamos en cuenta  las estadísticas de estos vuelos muy especiales.

A Máximo Torres  le tocó volar durante el período  histórico de mayor actividad operacional  de CDA. Debido a ello, acumuló un gran número de horas de vuelo, pudiendo estas horas aproximarse a las 20,000. Entre sus  experiencias de destacan,  haber sido designado para viajar a Arizona y allí, verificar el equipo y adaptar los manuales de servicio en cabina  del Jumbo a CDA. Para ello debió viajar a Arizona Estados Unidos y vérsela con los manuales originales del B-747-123 que fue operado previamente  por American Airlines.

Así mismo,  tocó a Miximito ser  el Supervisor del  vuelo que trajo el Jumbo a Santo Domingo desde Arizona Estados Unidos.  Vuelo comandado por el capitán Janneutre, de nacionalidad francesa. Además a Maximito  le tocó ser el supervisor de cabina del vuelo inaugural de CDA a Europa,  a mediado de la década de  los ochenta. El vuelo fue comandado por el capitán R. Chajep de nacionalidad argentina y a bordo del vuelo se encontraban  las autoridades maximas de la empresa y de turismo del país. El vuelo despegó del Aeropuerto Internacional Las Américas con destino a Madrid, su primera escala para luego completar el vuelo,  aterrizando en el Aeropuerto Internacional de  Malpensa,  Milán, Italia. Recuerdo haber estado a bordo del vuelo, como despachador.

Las cabinas de Maximito siempre fueron segura y sosegadas, debido a que en sus vuelos,  lo daba todo para brindar un servicio de calidad. Sin embargo, no vacilaba cuando, por cualquier causa,  tenía que ejercer su experiencia o  imponer su  autoridad en esas cabinas, por lo general repletas de dominicanos, acostumbrados a “apretar el botón” para solicitarlo “todo y ahora”, principalmente en los vuelos originando en Nueva York  con dirección a Santo Domingo, en los períodos  de las temporadas de fin de año, cuando los dominicanos comenzaban las fiestas navideñas  en el “gate 33”, mucho  antes del abordaje.

En mi caso particular le conocí en la cabina del  HI-242 un  “UNO” a Nueva York. Allí le vi caminar constantemente desde la fila 1 hasta lo último del avión, supervisando sus asistentes y ordenando asegurar el equipo, cuando el Capitán encendía las luces de “abróchese el cinturón”, debido a que el avión se aproximaba al “frente meteorológico” que siempre estaba estacionado en la mitad de la ruta esperando el DOA-902, para darle “piña” al avión y mantener los pasajeros sentados y tranquilos.

Como todas las personas que amamos  la aviación, Maximito ha permanecido en el ámbito del quehacer aeronáutico y en el mundo de los viajes. En la actualidad, tengo entendido que  trabaja de manera independiente en negocios relacionados con los viajes, desde una agencia que se localiza en la ciudad de Santo Domingo.  En las más de dos décadas que Maximito dedicó a los vuelos, son muchas las historias y experiencias vividas y compartida por este buen hombre, por los temas de  su vida aeronáutica  pueden  escribirse varios libros. Por mi parte, en estas  líneas le expreso mi respeto de siempre, sobre todo hoy, cuando me he enterado que  celebra su fiesta de cumpleaños, junto a las personas que le estiman de veras, por lo que le extiendo un fuerte abrazo.  

    

17 de mayo de 2015

Andrés Santos Sánchez "El Buzo", el temple del controlador versus la adversidad


CTA Andrés R. Santos Sanchez e Ignacio Mullix

Durante una mañana del mes de  enero del 1982, un controlador  de turno "A" de la  torre del Aeropuerto Internacional de Las Américas se encontraba “enrredao”con una emergencia que afectó a una aeronave tipo  Piper PA-34 Seneca. La aeronave perdió potencia en el motor No.1 durante la carrera de despegue desde la pista 35.  Antes de iniciar la carrera de despegue, el piloto había solicitado al controlador virar “corto” por la izquierda, sobre La Caleta,  para volar sobre el mar rumbo a su destino que era el Aeropuerto Internacional de de Herrera. La solicitud de viraje a la izquierda le fue denegada por asunto de  procedimientos en los despegue hacia el Oeste por la 17.

Esta simple decisión del controlador fue crucial para preservar  la vida del piloto. El avión viró por la derecha, como fue instruido, pero  el motor siguió perdiendo potencia, estrellándose a 3 millas al Nordeste del aeropuerto, en un área de difícil aseso. Una densa columna de humo marcó el sitio exacto  del impacto de la aeronave.

Como los organismos de búsqueda y rescate de Las Américas, no podían llegar con rapidez al  sitio del impacto, se trató de coordinar con el aeropuerto de San Isidro para que enviaran un helicóptero, pero el temas de la coordinación militar con los "altos mandos", impidieron  la salida del aparato de la entonces FAD. Pero, por suerte, apareció un helicóptero del U.S. Customs,que aproximaba desde el Este y  hábilmente el   controlador le solicitó y logró que el aparato se dirigiera al sitio del incendio, rescatando al piloto y trasladándolo, herido y quemado, al Hospital Ramón de Lara de San Isidro. Los restos calcinados del Piper Seneca, aún deben estar en el sitio del accidente, nunca fueron recuperados. 

Además de esa situación, a ese profesional le tocó “enredarse” con otras encornadas emergencias en el Aeropuerto de Las Américas, cuando  "bregó" con  un Lockheed  L-1049 Contellation, que trataba de llegar a la pista con el motor No.1 apagado y el No.2 "tosiendo". El avión voló tan bajo en la trayectoria final a la 17, que cuando logró  aterrizar se le encontraron ramas de arboles en los trenes. Otras situaciones parecidas la vivió en el Aeropuerto de Herrera y otras terminales  nacionales donde laboró. Como sabemos, “El manejo adecuado de una  emergencias real, es el verdadero examen para un controlador de tránsito  aéreo”. Ese controlador singular a quien me refiero, que superó, con buenas notas,  varias pruebas de ese tipo  lo es,  Andrés Ramón Santos Sánchez, el "Buzo".  

Como  muchos, vi llagar a Santos Sánchez  a la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) a mediado del 1978, con una fortaleza increíble, con un inmenso deseo de aprender y una mejor disposición  para trabajar. Además, siempre  dispuesto para hacerle un favor a sus semejantes. En el grupo en que ingresó Andres Santos Sánchez estuvieron, entre otros controladores, Fortunato Liria, Gerónimo Pimentel, Jiménez Terrero, Quezada Lendenborg entre otros. Para entonces el Director de la DGAC era el General de Brigada Octavio Jorge Pichardo de la entonces FAD.

De inmediato, el grupo ingresó al curso de controlador aeródromo,  impartido  en el Aeropuerto Internacional de Las Américas, por un grupo de profesores de la talla de Roberto Acevedo Burgos en navegación aérea, Haroldo Sanción, tránsito aéreo, Rafael Coco Chávez, comunicaciones, S. Rodríguez, meteorología aeronáutica y Santiago Alonzo, aerodinámica, quienes conocían sus materias y tenían apropiadas  facilidades didácticas.  

Luego de terminar el curso básico de aeródromo, a Santos Sánchez le tocó realizar un periplo  por la mayoría de los aeropuertos del país, incluyendo al Gregorio Luperón de Puerto Plata, Punta Cana, La Romana  y por supuesto,  al difícil  Aeropuerto Internacional  de Herrera, durante los años más complicados de esas terminal,  debido a la operación de un gran número de aeronaves privadas, comerciales, militares y las numerosas escuelas de aviación  que utilizaban esa terminal aérea, para las prácticas de sus estudiantes.

En mediado del  año 2001 Santos Sánchez fue seleccionado, junto a un grupo de controladores, entre ellos Leonardo Rivera, Gerónimo Pimental, Cirilo Batardo, Cristina Mateo, Betty Castaing, Nelson Díaz, Fernando Vermentón   entre otros,  para completar el curso de controlador de tránsito  aéreo procedimental, en la escuela aeronáutica de SENEAM SCT, Servicios a la Navegación Aérea en el Espacio Aéreo Mexicano,  en México, donde se graduó,  como controlador de tránsito  aéreo procedimental. A su regreso, como los demás, inició su fase OJT y eventualmente al servicio de Control de Tránsito  Aéreo.

A mediado del año 2008 Andrés Ramón Santos Sánchez enfermó de un quebranto que lo sacó de la actividad operacional, como controlador de tránsito aéreo, quehacer, que como todo controlador, lleva en  lo profundo.  La enfermedad que padece le ha mermado bastante físicamente y en la actualidad, los efectos del mal le han postrado, por lo que permanece en su hogar totalmente ciego, pero alimentado por el inmenso amor de su esposa e hijos y la amistad de algunos que le visitamos, llevando hasta su hogar una voz de aliento y las remembranzas de los mejores años de su vida laboral, durante  la que  disfrutamos de su perenne  jovialidad.  

Andrés Santos Sánchez “El Buzo”, es el sonoro espejo donde debemos mirarnos todos, en una actividad profesional única, muy diferente a todos los quehaceres que realizan hombres y mujeres en el complejo mundo que habitamos. Una actividad que presiona y que hasta puede llegar a enfermarnos. Por ellos, en el control de tránsito aéreo, debe primar el equipo, obviando el interés pasajero de quienes buscamos la satisfacción personal o grupal, olvidando del verdadero sentido de  una actividad, que por su importancia,  consista la atención y desvelo del mundo.    

A pesar de todo, en Santos Sánchez se ha impuesto el temple frente a la adversidad, por lo que  sigue siendo la misma persona que todos  conocemos. Por eso desde su sillón, parece olvidar las marcas que le han infringido sus padecimientos. En consecuencia,  sigue ofreciendo la sencillez y el respecto que que siempre ha dispensado a todo el mundo. El Buzo, sigue siendo el "Buzo".

15 de mayo de 2015

Alarma de bomba bordo de un vuelo, dos relatos de la vida real


Dos aeronaves, dos alarmas de bombas a bordo y dos actuaciones de la tripulación  


A propósito de alarma de bomba a bordo de una aeronave, el 14 de mayo del 2015  el país se enteró de un  grave  incidente relacionado con una de esas situaciones que le ocurrió al vuelo JBU-1008 de JetBlue. El JBU 1008 es un vuelo de itinerario que origina en el Aeropuerto Internacional de Las Américas y cuyo destino es Aeropuerto Intl. John F. Kennedy de la ciudad de Nueva York.  De acuerdo a informaciones preliminares, la aeronave  había despegado con toda normalidad del Aeropuerto Las Américas desarrollando su plan de acuerdo a la  autorización del control de tránsito aéreo.

Sin embargo, cuando se encontraba  a más de 400 millas náuticas al Norte del Aeropuerto Las Américas, se vio obligado a regresar al aeropuerto de origen, cuando un ciudadano Norteamericano que iba como pasajero del vuelo, aparentemente,  comunicó a la tripulación de cabina  que tenía una bomba y que la iba a detonar si no le daban algo. Se dice que el pasajero estaba intoxicado ante de abordar el vuelo, condición que es sumamente  fácil de notar en puntos como migración, control de abordaje y en la puerta de embarque, sobre todo por la tripulación de cabina quienes están entrenado para esos casos. 
 
Por razones que no conozco ni entiendo, el Capitán de la aeronave decidió volar más de una hora hasta llegar al Aeropuerto Internacional de Las Américas, cuando pudo aterrizar el A320 en el Aeropuerto Intl. Gregorio Luperón de Puerto Plata, ganando  25 preciosos minutos de un tiempo precioso que podrían haber sido la diferencia  en caso de que la alarma hubiera sido una infortunada realidad. Sin embargo, debemos tomar en cuenta lo que se llama el “juicio del capitán”, que de acuerdo al Reglamento del Aire Anexo 2 de la OACI es la autoridad máxima a bordo de las aeronaves civiles. 

De acuerdo a mi experiencia, recuerdo varios episodios de alarma de bomba a bordo y secuestro de aeronave en ámbito de las operaciones en el espacio aéreo de República Dominicana. Entre ellos debo mencionar el secuestro de un vuelo de Aerovías Quisqueyana, episodio que materializó  el ciudadano dominicano Redames Méndez Vargas y que terminó cuando “Chaguito” Echavarria, uno de los capitanes geniales de los  que se formaron  en la “era”, aterrizó el Lockheed  en Cabo Rojo, haciendo creer al secuestrador que había llegado a Cuba, resultando una situación tal que el copiloto del vuelo se tiró del avión, sin escalera, lo que le ocasionó una lección que le duró de por vida.

También estuve en servicio cuando una llamada que tomó Pupo Sharp, uno de los decanos del control de R.D., informó sobre una bomba colocada a un B-727 de Eastern que rodaba hacia  la pista 17 para despegar  con destino a Miami Florida. La particularidad de este caso fue que cuando se le informe a la tripulación  sobre la llamada de alarma de bomba a bordo   la primera persona en abandonar la aeronave fue el Capitán del vuelo. El último incidente de este tipo, antes de JetBlue, fue el ocurrido del 27 de mayo del 2014, a un B-777-ER de la empresa Berga Jet Fly,  procedente de Bruselas, Bélgica con 274 pasajeros a bordo.

 Lo duro con las alarmas de bomba a bordo es la desagradable condición de estar a bordo del avión  donde se supone está la bomba que va a explotar.  Esta condición la experimenté en carne propia, a bordo el HI-442, un B-707 de Dominicana de Aviación que hoy descansa en un cementerio de aeronaves, improvisado  en la parte Sur del Aeropuerto  Internacional de Las Américas, como pueden notar en la foto.

La situación de bomba a bordo  se presentó  a mediado el año  1983 afectando  el   vuelo DOA-602 de Dominicana de Aviación, un vuelo de itinerario diario que despegaba de San Juan Puerto Rito todos los días a las 10:00 a.m. desde el Aeropuerto Intl. Luis Muñoz Marín de San Juan Puerto Rico  y su destino era el Aeropuerto Internacional Las Américas en Santo Domingo, R. D. Mi presencia a bordo se justificaba en razón de que cuando iba ese avión volaba a San Juan, debía ir un despachador a bordo, debido a que los despachadores de   “Airport Aviation”, la empresa que daba servicio a CDA en el Muñoz Marín, no tenían el entrenamiento en la aeronave.

El vuelo de ida había operado en itinerario. La tripulación de mando la integraban el Capitán Gabriel Medina Felipe, el Copiloto Ricardo Bodden López y el Ing. de vuelo, que si no mal recuerdo era Arcadio Reyes, “Machete”, un tripulante cubano. En San Juan la misión era sacar el avión lo antes posible debido a que el aparato seguía hacia Miami Florida, como del vuelo DOA-302 a medio día.Por consiguiente, luego de aterrizar en San Juan, rápidamente,  pase migración  y aduanas y me dirigí a operaciones para activar el plan ATC del vuelo de regreso,  recoger los datos de pasajeros, carga y demás elementos para completar la salida. Con 162 pasajeros y 14,000 libras de carga,  el avión estaría cómodo. Para el B-707 eso era un “juego de niños”  debido a que estaba sobrado  por la gran capacidad de carga de la  aeronave.

Con todo listo me dirigí a la cabina y entregue el peso y balance al Capitán que chequeó y aprobó firmando, mientras los pasajeros abordaban del avión  “de atrás pa” lante”. Pues bien,  en poco tiempo estábamos listos y  la puerta principal se cerraba.  A señas el hombre de  rampa daba  libre el motor tres y la presión neumática comenzaba el proceso de arranque de las cuatros turbinas. Rápidamente estábamos rodando para la pista 10  del Isla Verde  y a menos de la mitad de la pista, estábamos en el aire, virando por la izquierda  a la bahía rumbo Oeste al NDB de Dorado.

Despreocupado y tranquilo, miraba la ciudad desde el Jump Seat detrás del Capitán, mientras Ricardo Bodden volaba el avión, todos en silencio por debajo de los 10,000 pies. En esos momentos solo se escuchaba la voz de los controladores de San Juan cuando instruían  rumbos y altitudes. Ya  habían autorizado el vuelo directo a Borinquén y se esperaba  un  directo a Las Américas, para más comodidad y ahorro de combustible, como acostumbraban los controladores puertorriqueños.  Pero contrario a eso, de repente se escuchó cuando el controlador comunicó a la tripulación, que habían recibido una llamada telefónica  que informaba que “a bordo del avión había una bomba” y que cuales eran las intenciones del Capitán.

Bueno, pues en ese mismo instante el Capitán Medina respondía que estaba retornando a San Juan, mientras ya estaban girando al rumbo reciproco dirigiendo el B-707 directo a la pista 08 del Muñoz Marín. Cuando se recibió la llamada, la aeronave estaba cruzando el NDB del Dorado y ascendía a través de 14,000 pies para 24,000 pies. El descenso fue rápido, mientras la velocidad se mantenía algo arriba de lo normal.

Como sucede en aviación, de repente todo había cambiado y lo que era un vuelo normal  convirtió en una situación de extrema emergencia como es una alarma de bomba a bordo.  Ahora los controladores informaban que habían activado los equipos de emergencia e instruían a la tripulación sobre la posición exacta donde debían estacionar el avión luego de aterrizar. En mi caso lo único que me tocaba era mirar, oír y pensar sobre las posibilidades. Las “pocas millas y pico” me perecían un eternidad, a pesar de que  tan pronto el avión viro rumbo Este,  Isla Verde estuvo a la vista.

El capitán ha había llamado al Jefe de azafatas a cabina de mando y le había informado sobre la situación y le había instruido mediante un rápido “breafing”, sobre el procedimiento en tierra, si llegábamos.  Solo noté que  antes de  abrir  la puerta de la cabina  para salir,  el Purser respiró hondo y le  informó  a la tripulación de mando,  que los pasajeros notaban que algo no andaba bien. Por experiencia sé que “los pajeros se huelen los problemas”.  El anuncio a los pasajeros sobre la situación fue profesional y pausado, tratando de alarmar, lo menos posible. Por lo general se  anima a los pasajeros  diciendo que,  por lo general, son falsas alarmas pero que deben completarse los procedimientos al respeto. Pero, por lo general los pasajeros no creen mucho  en eso y solo desean abandonar el avión que sea. 
  
En mi caso, cuando pasamos el cementerio  localizado en final largo a la pista 08, me dije para mí, <<el colmo fuera que la bomba explotara justo sobre este sitio>>. Cuando miré hacia el área de la pista 08, alcancé a ver claramente cantidad de camiones de bomberos y carros de patrulla de policía de Puerto Rico, alineados en espera del vuelo. Entonces pensé que la cosa iba en serio. Cuando aterrizamos seguimos de largo hacia una posición remota al final de la pista 08 donde había dos escaleras esperando para pegarse al avión. Los señaleros indicaron la posición y noté que un policía tenía dos corzos en la mano. Con el avión detenido el policía colocó los calzos y un operador de Airport Aviations conectó la planta eléctrica  y se alejó rápidamente. Las instrucciones de desembarque se dieron correctamente, solicitando a los pasajeros hacerlo de manera ordenada y con calma, reiterando sobre las pocas probabilidades de que lo de la bomba fuera cierto.

Bueno, pues parece que los pasajeros no creyeron tanto en que no existía la bomba y entendiendo que el avión “volaría” de mala forma, pues en los momentos iniciales del desembarque,  todo iba bien, pero la gente comenzó a agruparse en torno a las puertas, haciendo una especie de tapón, y no faltaron los empujones resultando algunas lecciones.  Del episodio recuerdo haber visto a una señora golpeando el vidrio de  una ventanilla  del avión para salir a través de ella.

Los procedimientos para el manejo es estas situaciones existen y por lo general, las empresas tienen manuales para hacer frente a una alarma de bomba a bordo.  En el caso de JetBlue, me gustaría conocer los rezones que llevaron al Capitán del vuelo a proceder al Aeropuerto Internacional de Las Américas, obviando colocar ese avión en tierra en aeropuertos más cercano al punto de declaratoria de bomba a bordo. El daño que puede hacer un evento causado por una explosión en el aire puede ser severo y afectar a todos los ocupantes del avión en cuestión y ocasionar perdidas extensa en tierra, tanto en vidas como en propiedades.

Las alarmas de bomba a bordo esta entre las emergencia más complejas de manejar. ademas de producir grandes pérdidas económicas a la industria, afectan también la confianza del público. Factores como el tipo de bomba, donde está colocada en la aeronave, los mecanismos de detonación son factores a tomar en cuenta, siendo muy importante la incertidumbre sobre lo que puediera suceder mientra   el avión permanezca en vuelo. Ojalá que  JetBleu me convenza sobre la procedencia de la decisión del Capitán del vuelo JBU-1008 de traer el A320 hasta Las Américas, pudiendo haber puesto el A320 en el "piso" en el Aeropuerto Intl. Gregorio Luperon de Puerto Plata.    


14 de mayo de 2015

El "vuelo extremo" del Capitán Segura, un relato de la vida real


Capitán Sebastian Segura Alcántara 

Se puede decir, con propiedad, que la Compañía Dominicana de Aviación (CDA) operó con buen record de seguridad, tomando en cuenta que en 55 años de vida como empresa aérea linea bandera de República Dominicana, con un aproximado de algo más de 200,000 vuelos, solo le ocurrieron 3 (tres) accidentes mayores y uno menor, que causaron 136 fatalidades. De lo cuatro accidentes, tres ocurrieron  en la fase de despegue y uno en la fase de vuelo crucero. Entre las  justificaciones de este índice de siniestralidad se pueden citar factores como la calidad de los tripulantes de mando durante la primera etapa de la empresa durante las décadas de los  cuarenta y los cincuenta,  lo que  parece haber sido fruto de la rigurosidad de los tiempos del “Jefe” y después, la nueva filosofía operacional, luego del cambio  de la flota a los B-727, a raíz  del peor accidente de la CDA ocurrido a un DC-9-32 de la empresa, matriculado  HI-177. En segundo termino los entrenamientos en la escuela de United Airlines en Denver, Colorado, EE.UU.
Como todos todos los que laboramos en el área de  operaciones  de vuelo de CDA, pude comprobar las condiciones  profesionales de sus tripulaciones de mando. Como despachador de vuelo me tocó laborar, tanto en tierra como en vuelo en todas las circunstancias, cuando las actividades nos obligaban a volar en las cabinas de CDA, o bien, cuando debíamos estar en las estaciones nacionales o en el extranjero coordinando asuntos operacionales, asistiendo a las tripulaciones brindándoles las informaciones que, posiblemente, evitaron muchas “vainas”, como dice un buen amigo. En sentido general, pude ver  a las  tripulaciones resolver muchas situaciones difíciles que se presentaron en vuelo, incluyendo aquellas en que éstos "zorros del  aire" debieron "sacar de abajo" para completar una operación,  como se dice  en el argot popular.

Una de esas situaciones extremas, donde “hubo que sacar de abajo” la viví durante una fría noche del 3 de diciembre del año 1989, en la oficina de operaciones de la estación de Dominicana de Aviación de Nueva York, que se  localizaban en la tercera planta del  “west wing” de la antigua terminal  del Aeropuerto John F. Kennedy, espacio que compartíamos con Paskitan Internacional Airlines y Nigeria Airlienes entre otras. Aquella noche el Capitán Sebastián Segura Alcántara, su copiloto Ariel Gonzales y el Ingeniero de vuelo Gorgy Gómez iban  a intentar un difícil aterrizaje en la pista 22L del JFK,  durante una  de esas situaciones extrema  de mal tiempo, de esas que suceden cuando los pronósticos meteorológicos fallan, siendo sorprendidos por la realidad de un complicado tiempo actual. La situación de mal tiempo empeoraría debido al gran  congestionamiento del tráfico  aéreo en el área terminal del Kennedy provocado, precisamente,  por el mal tiempo ademas de la hora pico de la terminal.

Todo iba bien aquella noche, el DOA-904 había despegado de Puerto Plata,  sin novedad. De acuerdo al mensaje de salida desplegado en el teletipo de la red SITA y nuestra conversaciones telefónicas con el Despachador Zacaria de la Estación Puerto Plata, el vuelo estimaba arribar a JFK las 0000 UTC 8:00 p.m., hora local  de Nueva York. Según el programa, el HI-312, regresaría a Puerto Plata esa misma noche,  en lo que seria  una operación “turn around”, debido a la demanda de aviones para las operaciones de CDA al día siguiente. La información meteorológica de la 23:00 UTC 7:00 p.m. daba condiciones, aunque no muy  buena,  apropiada para una aproximación por instrumento, de acuerdo a los manuales de la CDA y las autorizaciones de la tripulación. Me calmaba que Segura era el Capitán por lo que entendía que no habría problemas. 

Aunque con mucho tráfico, el aeropuerto operaba con normalidad y, mientras esperábamos la llamada del vuelo en la frecuencia de compañía, monitoreábamos la frecuencia del “Tracon” de Aproximación  New York. Fue  cuando comenzamos a escuchar que se estaban produciendo aproximaciones fallidas y oímos ademas, a varias aeronaves “pesadas”, en el patrón de espera, solicitando autorización para proceder a sus aeropuertos alternos, algunos tan lejanos,  como Montreal y Toronto. En esos momentos la secuencia de aproximación a la pista 22L del Kennedy se alargaba, y calculamos que un posible  patrón de espera situaría al  Capitán  Segura en un número peligroso, debido a que  podía meterlo en problema de combustible.   

Para entonces la oficina meteorológica del JFK, que no nos quedaba muy lejos, emitía una información especial sobre el empeoramiento de las condiciones del aeropuerto, así como el inicio de una pertinaz llovizna, acompañada de un viento del  Noroeste con una velocidad por encima de los veinte nudos, con rachas y un descenso significativo la visibilidad. En el primer contacto con el DOA-904, a 300 millas de JFK, cerca de la posición Champ, le informamos la situación, condiciones  que ya habían escuchado en el ATIS.  Los controladores de Nueva York autorizaron el DOA-904 a descender a 14,000 pies y lo enviaron  a un patrón de espera al Sureste de JFK, pero Segura solicitó  mantenerse a 25,000 pies por ahorro de combustible y así poder alargar la espera.  

A las 23:45 UTC,7:45 p.m. aproximadamente, el vuelo estaba en el patrón mientras  en operaciones “rechequeabamos” las condiciones meteorológicas y monitoreábamos la secuencia de tráfico a la pista 22L del Kennedy. Además,“rechequeabamos y rechequeabamos ” las condiciones de los aeropuertos alternos normales de CDA que eran el Logan de Boston, como el número 1,  Filadelfia y Washington. En esos aeropuertos el problema, más que otra cosa, era la congestión del tráfico aéreo. Aunque no era un alterno tradicional, pensamos enviar el vuelo  al  Aeropuerto de  Bradley, localizado en Connecticut, al Norte del Kennedy, pero cuando llamamos para coordinar con operaciones de ese aeropuerto, nos informaron que acababa de cerrar por condiciones bajo los mínimos meteorologicos. A esa hora el DOA-904 seguía en un patrón de espera a 25,000 pies y en la oficina de operaciones la tensión subía.

Entonces analizamos la situación real en ese momento. Ir a otro aeropuerto nos metería a todos en un gran problema, aunque el avión cumplía con el plan de combustible, las secuencias de aproximación traería retrazo y posiblemente habría que solicitar prioridad. Por el intercambio que manteníamos con la tripulación, noté que comenzaban a preocuparse allá arriba a 25,000 pies, lo que entendí, en operaciones sucedía lo mismo. Enviar al avión a otro aeropuerto no era la mejor decisión, y como conocíamos el "idioma" de los controladores, conversamos con el supervisor de aproximación del Kennedy y le explicamos exactamente la  situación del vuelo DOA-904, mientras que Segura hizo lo propio desde su patrón de espera. 
       
Fue así  que  los controladores acogieron la solicitud y de dar prioridad al DOA-904  al JFK. Entonces  autorizaron el descenso del vuelo de 25,000 a 14, 000 pies y lo dirigieron a las inmediaciones del aeropuerto y luego lo siguieron descendiendo. Teníamos toda la información meteorológica actualizada, información  que recogíamos a cada momento, directamente en la oficina meteorológica del JFK, también  escuchábamos el ATIS. Sin embargo, la situación era tal,  que me llevó a subir a la azotea de la terminar aeroportuaria para apreciar  directamente las condiciones del tiempo.

Cuando abrí la compuerta de acceso a la azotea de la terminal, un golpe de lluvia me “paro en seco”. Desde allí solo podía ver dos faroles de rampa.  La intensa lluvia no caía en ese momento se desplazaba horizontalmente por la velocidad del viento, ademas, el cielo estaba  oscurecido. Allí en el techo solo escuchaba el ruido de los motores de los aviones que aceleraban en reversibles, cuando aterrizaban o aceleraban cuando se iban al aire, y me dije en ese momento, estos no aterrizan aquí. Entonces pensé; ¿Qué pasaría, en caso de que el aparato no pudiera aterrizar?, ¿Dónde iría a caer? y, ¿Cómo afrontar la situación las autoridades del aeropuerto y la prensa ante la situación?.  

De nuevo en la oficina, escuchamos cuando los controladores dieron vectores al DOA-904 para interceptar el ILS de la pista 22 L y le  autorizaron  la aproximación,  pero me llenaba de angustia mi apreciación  de las condiciones del tiempo, vista desde la azotea de la terminal. El tiempo se hizo externo y dejamos de escuchar el “callsign” de Dominicana en las comunicaciones. Solo esperábamos oír  la llamada de “DOA-904 en tierra”. Un siglo después,  escuchamos cuando  Torre New York, dio la hora en tierra y autorizó  al  vuelo a proceder a rampa, a lo que el Capitán respondió, “hemos abandonado la pista” y “solicitamos nos enviaran un vehículo "fallow me” que nos franquee a rampa”,  la visibilidad estaba realmente reducida. Fue  en ese momento cuando el alma de los que estábamos en operaciones de CDA en JFK nos volvió al cuerpo. "El vuelo extremo del Capitán Segura estaba en tierra".

Dos meses después de este episodio, caía en Long Island Nueva York, cerca del Kennedy el Vuelo 52 de AVIANCA,  a solo 12 millas del aeropuerto. El avión se quedó sin combustible después de varias aproximaciones fallidas. El accidente fue muy comentado y se atribuye a un mal entendido entre la tripulación del B-707 y los controladores.  AVIANCA al parecer, no tenía personal de operaciones en el JFK,  quienes le pudieron haber ayudado a salvar el vuelo. El accidente costó la vida a 73 personas, incluyendo la tripulación de mando. 

La cantidad de información meteorológica escrita que se generó en la oficina de operaciones para suministrársela a la tripulación por la frecuencia de compañía, consumió casi  medio rollo de papel de teletipo. Esa información escrita ordenada en un folder se la entregue al Capitán Segura, cuando fue a la  oficina de operaciones en JFK aquella noche, por lo que espero la conserve como un recuerdo  de esa noche cuando le toco completar ese "vuelo extremo".

Tengo buen tiempo que no sé del Capitán Sebastián Segura Alcántara, pero donde quiera que esté, le ofrezco mis saludos y admiración de siempre.