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28 de junio de 2016

Asesinato de turistas en Puerto Plata; una tragedia y un drama

  Retrato hablado del asesino de Puerto Plata hecho  por la PN en base a  datos aportado por M. Schneider quien luchó con el homicida

Hace apenas cuatro meses el país se indignó cuando vio yacer el cuerpo inerte de un ciudadano alemán de 76 año de edad, quien fue vilmente asesinado  en pleno malecón de la ciudad de Puerto Plata. El crimen fue cometido  por dos mozalbetes que eligieron quitarle la vida al turista alemán, disparándole a “quema ropa” para robar sus pertenencias.  En ese momento vimos como su esposa lloraba desconsolada la muerte de su esposo junto a quien vino al país para disfrutar de nuestro sol y playas, allí en “La Novia del Atlántico” donde perdió la vida.  

A propósito de ello, recordé un episodio luctuoso en el cual una familia alemana tambien, lloraba la muerte de su padre, quien murió ahogado mientras disfrutaba en una playa de la zona de Puerto Plata.  Réferi entonces lo difícil que me fue presenciar el embarque del féretro de aquel hombre, mientras su esposa e hijos presenciaban la escena, lo que se le permitió para que observaran la dignidad del trato a los restos mortales de su amado. 

Ambiente turístico de Puerto Plata amenazado por el asesinato de turistas
Foto; Amomento.com

Refiero estos episodios tras enterarme con total asombro, del vil asesinato a cuchillo, de una turista  belga de 71 años de edad, dentro de su apartamento en el complejo  hotelero Costabar de Puerto Plata, mientras la dama estaba en su habitación del hotel frente a su computadora,.. increíble. En esta oportunidad de trata de la ciudadana Belga Marina  Henrietta Belmuls  quien llevaba cierto tiempo en Puerto Plata quien fue atacada puñalada mientras leía tranquilamente frente a su computara, resultando herido tambien, el ciudadano alemán, Maick Schneider quien trató de socorrerla cuando escuchó  el ataque de la bestia.

Parece que el asesinato de turistas pudiera estar de moda en Plata, lo que puede afectar el crecimiento del turismo en la zona y crear una alarma internacional sobre ese reanimado destino. Solo preguntar lo siguiente, Pero ¿Cómo es posible que asesinen un turista dentro de un complejo hotelero de la zona?, Pero ¿Cuál es el papel que juega la vigilancia policial en la zona, policía turística ? si es que la hay,  ¿Y qué de los vigilantes privados que supone debe tener el complejo? Dos asesinatos de turistas en Puerto Plata en lo que va de año es innecesario y suficiente, eso no puede seguir, hay que detenerlo “cueste lo que cueste”.  Puerto Plata merece y necesita una oportunidad. “Esos ciudadanos extranjeros vinieron a nuestro país a disfrutar y nosotros cogemos y los matamos”, es  que todos somos responsables de defender y proteger al turista.

Mientras los empresarios turísticos del área de Puerto Plata muestran su justificada preocupación, la policía ha publicado un retrato hablado con el aspecto físico del asesino, conforme a los datos  aportado por el sobreviviente alemán, quien fue herido, aparentemente, con el mismo cuchillo que asesinó a la ciudadana belga. El defensor de la dama, el ciudadano alemán logró escapar milagrosamente del  "monstruo".

27 de junio de 2016

Propuesta designación corredores VFR y reducción áreas zonas prohibidas


Carta Corredores visuales y reducción zonas prohibidas (cuasi a escala). Las ubicación de los puntos centrales de las zonas prohibidas se localizaron  utilizando conversión de coordenadas geográficas.

En un trabajo propuestas que publiqué hace poco en relación a las zonas prohibidas existentes en el área de Santo Domingo, me refería a la conveniencia de que se ubiquen puntos prominentes de “fácil identificación para los pilotos”, de forma que les sirvan como puntos de referencia que les ayuden a saber, a ciencia cierta, que están volando fuera de las periferias de las referidas zonas como forma eficiente para evitar incursiones involuntarias a estas zonas prohibidas en el área de la ciudad de Santo Domingo  y zonas periféricas.

Pero además de esa propuesta publicada en este mismo medio, soy de opinión que algunas de esas zonas prohibidas existente en el área de Santo Domingo,  deben ser reducidas como forma efectiva de flexibilizar el movimiento de las aeronaves que evolucionan en área, operando bajo la regla de vuelo visual (VFR). La justificación de esta propuesta tiene como factores fundamentales las realidades siguientes;  el crecimiento sostenido del tránsito (VFR) operando y proyectado en el área de Santo Domingo,  el hecho cierto de que las circunstancias que generaron la activación  de esas  zonas prohibidas ya no son tan importantes, y finalmente,  que debemos considerar también  la mejora notable de los medios tecnológicos que posibilitan un mejor asesoramiento a los pilotos en vuelo.

Realidad del tránsito  VFR en el área

De acuerdo a lo datos estadísticos y experiencia, el mayor movimiento del tránsito aéreo visual (VFR) en el área de Santo Domingo parece verificarse de acuerdo al siguiente patrón; 1.- Eje Este/Oeste y viceversa, salidas o llegando desde el Aeropuerto Internacional Dr. Joaquín Balaguer del Higüero a los aeropuertos localizados en la Región Este de la República Dominicana. 2.- Eje Norte/Sur y viceversa, saliendo o llegando al Aeropuerto Internacional Joaquín Balaguer del Higüero hacia los aeropuertos situados en la Región Norte y Nordeste de la República Dominicana.

Zonas prohibidas en el eje Este/Oeste partiendo de MDJB; Zona MDP-6, Comando de Apoyo de Combate E.N., localizada justo 2.7 millas náuticas al Sureste del aeropuerto del Higüero. Zona Prohibida MDP-5 o (X) en proceso de mudanza a Andrés Boca Chica, zona que de mantenerse en el punto propuesto de Andres Boca Chica, será bastante incomoda para la operación visual en el Aeropuerto de Las Américas, Zona Prohibida MDP-4, Aeropuerto de San Isidro. Zonas Prohibidas en el eje Sur/Norte, partiendo desde MDJB y  viceversa prácticamente no afectan.

Propuesta de reducción área a las zonas prohibidas MDP-4 y MDP-6
Tabla 1.1

Zona Prohibidas a ser reducidas; A.- Zona Prohibida MDP-6, Comando de Apoyo de Combate E.N., localizada en Villa Mella, justo 2.7 millas náuticas al Sureste del aeropuerto del Higüero, Radio actual 2.0 millas náuticas de radio (3.7 kilómetros). Reducción sugerida del área de MDP-6 a una (1) milla náutica de radio, (1.8 kilómetros). B.- Zona Prohibida MDP-4, Zona Prohibida de San Isidro. Radio actual 3 millas náuticas. Reducción sugerida del área MDP-4 a dos (2) milla náutica , (3.7 kilómetros). Las restantes zonas prohibidas MDP-1, Palacio Nacional de la Rep. Dom. 0.5 MN, MPD-3 Ministerio de la Fuerzas Armadas 0.5 MN, MDP-14 Casa Presidencial 0.5 MN, Permanecerían con el área asignada en el AIP. (Ver Tabla 1.1).

Propuesta corredores visuales área de Santo Domingo y zonas aledañas.
 Rutas y posiciones corredores visuales .
Tabla 1.2

El el objetivo  del  establecimiento de estos corredores visuales es facilitar y brindar  más certeza de su posición  real  a los pilotos VFR  y trazo de   rutas visuales más convenientes para mantenerse el trafico   visual fuera  de las zonas prohibidas, cuando evolucione  bajo condiciones de vuelo visual VFR en el área de  de Santo Domingo y zonas aledañas.




Posible patrones del tránsito  visual operando en la inmediaciones de los aeropuertos de Las América y MDP-4 , San Isidro si es reducida a dos (2) millas náuticas de radio. 

Nótese también  la incidencia de la posible Zona    Prohibida de la Armada de República  Dominicana ARD en su nueva ubicación de Andrés,  Boca Chica....

(Ver carta corredores visuales).

¿Qué le parece?


26 de junio de 2016

Las dos pistas de aterrizaje del Capitán Roberto Holguín Haché; “La vida real”

 En la foto: al  centro, el Capitán Roberto Hoguin Hache, tres distinguidas azafatas de CDA y  a la derecha el Capitán Eddy Tineo A en su primer vuelo como  comandante del B-747 

Durante el período comprendido entre los años 1982 y el 1986, Dominicana de Aviación (CDA) ejerció dominio absoluto sobre el mercado de pasajeros, carga aérea y correo originado en el país a los destinos tradicionales de Nueva York, Miami, San Juan Puerto Rico y otros lugares del continente americano. Para entonces, la CDA inició e incrementó significativamente sus operaciones áreas en el Aeropuerto Gregorio Luperon de Puerto Plata, transfiriendo a esa estación dos aeronaves y a rededor de treinta tripulantes de mando y cabina, así como mecánicos azafatas y sobrecargos, despachadores y personal administrativo, entre otros.

El objetivo de ese planeamiento y decisión fue suplir la cantidad suficiente de asientos demandados por el naciente mercado de la Zona Norte de República Dominicana, enfocando el mercado turístico de una región que, en ese momento, era un polo turístico de una gran actividad. Desde Puerto Plata la CDA servía vuelos diarios  al el Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York, San Juan, Puerto Rico, Miami Florida, así como una gran cantidad de vuelos chárter a destinos como Montreal, Toronto, Quebec en Canadá y otras ciudades de Estados Unidos y la región del Caribe.

Para entonces Puerto Plata fue base de muchos y magníficos tripulantes rotaron por aquella estación, brindando sus servicios profesionales y más que eso, su valiosa y oportuna colaboración tareas que cumplieron cabalmente. Pero algunos de ellos prefirieron establecerse en la Novia del Atlántico, debido al clima de tranquilidad que se respiraba en la operación de ese norteño lugar a pesar de la cantidad de operaciones que allí se realizaban.

Entre los tripulantes que permanecieron bastante en Puerto Plata por buen tiempo, recordamos  a los capitanes Justo Radhames Núñez A., Reynaldo Matos, Roberto Holguin los norteamericanos Robert Denight, Mike Randy, los copilotos Enrique Gullón, Ariel González, Amancio Euclides Hernández, Alfredo Hernández, Leónidas Guzmán, Luis Amador, (El Peje) los segundos oficiales Carlos García Espino, Raymundo Domínguez, Gilberto Hoepelman, Juan Valerio. También muchos tripulantes de cabina se convirtieron en cuasi puertoplateños. Recordamos a José Fernández, Ramón Sánchez, Doña Olga Mármol, Evelyn Estrella, Fredesvinda Vásquez, Johnny Garrido, Isidro Jacobo, Víctor Mera, Juan Franco, Claritza Guzmán, Floralba González entre otros.

Entre los tripulantes de mando mencionado recuerdo a uno caracterizado por su singularidad. Ese fue nuestro inolvidable Capitán Roberto Holguín Hache. Oí hablar de Capitán Holguín a mediado de la década de los años setenta. Mis primeros intercambios con este capitán fueron a través de la frecuencia 118.1 MHz de la torre de control del Aeropuerto de las Américas y luego, durante los vuelos "bola aéreas" a Isla Verde Puerto Rico, que me autorizó, tanto a mi como a otros controladores a la Isla del Encanto en los aviones Curtís Wright, CW-46. 

Para la época Holguín se desempeñaba como capitán de las aeronaves de carga, muy activas para entonces. Si mal no recuerdo, Holguín volaba, entre otros clásicos, al HI-208 y el HI-209, dos cargueros la empresa Argo S.A, que junto a otras aeronaves matriculadas en el país integraban un verdadero “enjambre de aviones” de carga operados por más de una docena de empresas locales dedicada al transporte aéreo. En conjunto, estas empresas acarreaban diariamente, toneladas de cargas a diferentes destinos en el área del Caribe y Miami, siendo también un medio de transporte aéreo eficiente y barato para traer mercancías importadas destinadas al mercado local y por supuesto dar trabajo directo e indirecto a muchos dominicanos.

Bueno, pues allá en la Novia del Atlántico tuve la oportunidad de compartir bastante con el Capitán Holguín Hache, tanto dentro de la operación como en algunas oportunidades fuera del aeropuerto. Una de esas ocasiones se presentó cuando un sábado por la noche me invitó a bajar al lobby del Hotel “Holy Day Inn” de Playa Dorada. Una vez allí vi con bastante asombro cuando el Capitán Holguín se sentó al piano e interpretó algunos instrumentales “ejecutándolos el teclado del instrumento” con cierta perfección armónica. Sorprendido le pregunté qué ¿Dónde había aprendido a tocar el piano?. A lo que me respondió – mira Mullix, no sé si tú lo sabes, pero, a diferencia de muchos colegas, yo soy “un capitán con clase”-.

No fueron dos ni tres las operaciones que Roberto Holguín realizó desde y hacia el Aeropuerto de Puerto Plata durante esos tiempos. Una de esas operaciones o secuencia de vuelos fue realizada por Holguín un viernes en la noche de noviembre del 1984. Esa noche la CDA tenía un programa que incluía cuatro vuelos chárter en la ruta Puerto Plata/San Juan Puerto Rico/ Puerto Plata. Para los referidos vuelos se habían programado dos tripulaciones, el Capitán Holguín haría los dos primeros vuelos mientras que el Capitán Denight realizaría los otros dos vuelos. Las cuatros operaciones tenían como propósito transportar excursiones de turistas puertorriqueños que vendrían a un festival que se estaba celebrando en la ciudad de Puerto Plata, festivales que no me explico el ¿Por qué? no continuamos celebrándolos como antes.

A las ocho de la noche despegó el primer vuelo con el capitán Roberto Holguín. A las 10:50 p.m. el primer vuelo estaba de regreso en Puerto Plata. De inmediato el aparato despegó para realizar el segundo vuelo chárter. De regreso del segundo vuelo a Puerto Plata, el Capitán Holguín solicitó que se dejara al Capitán Denight en el Hotel, que él iba a completar los cuatro vuelos. En primera instancia le dije que no, pero ante su insistencia de Hoguin se coordinó con Operaciones de vuelo en Santo Domingo, que aprobó la petición del Capitán. De esta forma Holguín despegó para realizar el tercer vuelo chárter a San Juan. A su retorno de a Puerto Plata notamos que el aparato se aproximaba con toda normalidad a la pista 08, Sin embargo, algo extraño aconteció. En un momento dado notamos que el avión se fue al aire, realizando una aproximación frustrada, yéndose al área de Sosua y regresando a la aproximación a la pista 08.
  
La aeronave de nuevo giro por la izquierda, regresó, pasó los hoteles de Playa Dorada, aterrizando y dirigiéndose a la rampa de estacionamiento, sin novedad. Terminado el desembarque de pasajeros, observamos que el Capitán Holguín bajó la escalera del avión, “con su maletín de vuelo en mano” dirigiéndose a la oficina de operaciones de vuelo, donde nos encontramos. Una vez en ese sitio dijo lo siguiente; - Mira Mullix, llama al Capitán Denight para que venga a hacer el vuelo que falta, porque no puedo hacerlo, simplemente no puedo. Al preguntarle la razón de su decisión me respondió lo siguiente; - No entiendo que me pasó, pero cuando estaba establecido en final a la pista 08, en un momento dado, vi dos pistas de aterrizaje y “me fui al aire”, parece que estoy muy agotado, eso fue lo que pasó. Entonces en ese momento  se puso de pie y se marchó al hotel como debió ser. Ante la situación llamé al Capitán Denight, quien se dirigió al aeropuerto y realizó la operación. Parece que  fantasma de la fatiga se había apoderado del Capitán Hoguin aquella noche.

Roberto Holguín Haché dedicó sus mejores años a la actividad aeronáutica nacional. Primero en la entonces Aviación Militar Dominicana AMD, después en la Fuerza Aérea Dominicana (FAD) pasando luego a la aviación comercial de República Dominicana, donde se consagró como un Capitán de primera en la línea de  vuelo en la Compañia Dominicana de Aviación, después de mucho volar en otras empresas nacionales. El Capitán Roberto Holguín nos dejó no hace tanto tiempo, legándonos a quienes les conocimos, las características muy propia de su carácter y personalidad. Además Roberto ha dejado una marca indeleble de su pasión por la aviación internacional, a través de un hijo quien también tiene “sangre aeronáutica en las venas”. Ese es el Capitán “Yanko” Holguin, quien se destaca realizando, allende los mares, la misma actividad que su padre realizó en el país por mucho tiempo. El Capitán Roberto Hoguin amó profundamente  el arte y la técnica del vuelo, actividad a la que dedicó toda su vida, una vida que disfrutó plenamente, tanto en el aire como en tierra.      




24 de junio de 2016

FAA actualiza regulación drones en USA, un vistazo a Amazon y a lo nuestro en R.D.

     
 Futuro  uso comercial  de los drones; una orden de Amazon a la puerta 

La Agencia   Federal  de Los   Estados     Unidos, (FAA por  sus siglas  en  inglés), acaba de actualizar la    regulación referente a la operación de drones con fines comerciales  en el territorio Norteamericano. Efectivamente, las nuevas normas recogidas en la “Parte 107” regula el uso de  los drones para operaciones  comerciales. La referida  actulización de la regulación, elimina el requerimiento de poseer una licencia piloto para operar drones con fines lucrativos, requisito  que solo exceptuaba  a los  operadores  de  drones en  trabajos fotográficos,   agentes  de la   industria   inmobiliaria  y  personas  ligadas a proyectos relacionados con la agricultura.

Lo interesante es que de ahora en adelante para operar drones con fines comerciales en el territorio de los Estados Unidos de Norteamérica, solo bastará con presentar una prueba o examen de conocimientos y el certificado específico para volar el “drone”, lo que le facilitará enormemente a las empresas y proyectistas la utilización esta tecnología con fines comerciales, científico y otros usos, lo que facilitará aún más la integración de esta tecnología al desarrollo de la economía.

Sin embargo, la limitaciones contenida en la regulación actualizada en el “Parte 7” mantiene a los drones “a soga corta” como decimos los dominicanos, por lo que no pueden, por ahora, operar como se requiere en la operación comercial de bienes y servicios, debido a que su operación se mantiene limitada a un rango de distancia en la que el “drone” se mantiene a vista de su operador remoto por lo que no pueden llegar muy lejos. La Parte 107 incluye; limitaciones operacionales de los drones, certificación, responsabilidades de los pilotos a distancia, requerimiento de seguridad del drones, entre otros. 

La permanencia, por el momento, de la regulación que limita la distancia del recorrido de los drones frena importantes proyectos de transporte de mercancía desde los almacenes de los distribuidores directamente al domicilio del cliente como planean Amazon con su proyecto “Amazon Prime Air” y Google entre otros, debido a que los drones y sus mercancías no podrán  recorrer una gran distancia desde la posición de su piloto a distancia.

En caso de República Dominicana la operación de los drones se encuentra regulada por la “Resolución 008-2015, de fecha 20 de julio del 215, “Resolución sobre el uso y operación de los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia o drones en el territorio nacional”. La Resolución 008 del 2015 contiene las especificaciones bajo las cuales se pueden operar estos artificios sobre el territorio de la República Dominicana, delegando al Departamento de Operaciones del IDAC las autorizaciones a los interesados para la operación de los mismos.

Los drones son una realidad que impactará  de manera positiva el futuro de la humanidad, lo que ya hace en el presente. Pero más allá de su uso actual,  los drones están llamados a suplir una amplia gama de servicios a la sociedad moderna, incluyendo, por supuesto, su uso  comercial como lo planea Amazon. Pero más los drones estarán el labores de investigación, recates y otros fines provechosos para la humanidad beneficios que serán una agradable  realidad también para República Dominicana.  



21 de junio de 2016

Mar Bertrand Piccard y el Solar Impuse 2, rumbo a Sevilla.



Foto  izq. Mar Bertrand Piccard y Andre Borschberg juntos al Solar Impuese 2
Foto, de Izq a der. Ignacio Mullix, su servidor, Mar Bertrand Piccard y Angel Cuevas G. en Naciones Unidas Ginebra Suiza en el 2001 .

A principio del mes de marzo del año 1999, hace diecisiete años, los aeronautas Mar Bertrand Piccard  y Brian Jone, cruzaban el espacio aéreo del Caribe,  muy cercano a  la Región de Información de Vuelo (FIR) correspondiente a República Dominicana.  Para entonces estos intrépidos hombres daban la vuelta el mundo en el globo “ Breitling Orbiter 3” en el que batieron un record mundial que aún perdura para vuelos en globos.

Para entonces el Caribe iba a ser la región donde Piccard y Jone iban a decidir si proseguían su vuelo para cruzar el Océano Atlántico o bien, iban aterrizar en algún punto en el Caribe, esto por asunto de los afinados cálculos en relación al combustible a bordo (propano). Debido a ello, había una alerta en relación al vuelo del globo, que llegó a la FIR de Santo Domingo como a las FIR de otras naciones de la zona. La tripulación del Breitling Orbiter3 decidió proseguir el vuelo, cruzó el Caribe el inmenso Atlántico, sin ninguna novedad, alcanzando su destino, Egipto, donde aterrizó después de 20 días de haber despegado de la región de los Alpes suizos en un recorrido de casi 46,000 kilómetros a una altitud aproximada promedio de 37,000 pies, sin escala alguna.

Pero ahora, despues de esos años de aquella hazaña, nueva vez Mar Bertrand Piccard sigue siendo notica. En esta oportunidad, Mar Bertrand Piccard, acompañado de André Borschberg, asumieron el reto de dar la vuelta al mundo en una aeronave impulsada por energía solar. El vuelo salió de Abu Dhabi el 09 de marzo del 2015 y a la fecha ha completado 7 tramos. En la actualidad el Impulse 2 está volando octavo tramo sobre el Océano Atlántico Norte, sin novedad, después de haber despegado desde la ciudad de Nueva York USA. A la fecha el Impuse 2 ha roto varios record para una aeronave movida con energía solar, demostrado la viabilidad del uso de este tipo de energía en la aviación.

En la foto de marzo del 2001, de   izquieda a derecha, aparecen Ignacio Mullix, un servidor suyo, Mar Bertrant Piccard y el Controlador aéreo Angel Cueva G. mientras compartíamos  en un aparte en Naciones Unidas de Ginebra Suiza, luego que el aeronauta brindara una conferencia relacionada con su vuelo en globo alrededor el mundo en el año 1999. En la conversación Piccard nos recordó y dio las gracias a los controladores de la Región del Caribe la colaboración  que le brindaron en ocasión de su vuelo en el globo Breitling Orbiter 3.


19 de junio de 2016

El "Profesor Jirafales" y "Chespirito" en Santo Domingo


          Reparto del "Chavo del 8" en 1977 cuando   se presentaron en Santo Domingo.
 Crédito ,  Luis E. Uffre B.

La muerte del actor mexicano Rubén Aguirre o mejor dicho, del “Profesor Jirafales”, ha sido un acontecimiento lamentado por los tantos que disfrutamos, no  solo del talento del  “Profesor Jirafales” sino de todos los personajes que con tanta destreza escenificó este  famoso  actor mexicano. Comencé a disfrutar de la actuación del “Profesor Jirafales”cuando estuve en Ciudad México, a mediado de la década de los setenta y comencé a ver los programas televisados del “Chapulín Colorado” y “El Chavo del 8”. Para entonces Rubén Aguirre participaba, como siempre, junto a Roberto Gómez Bolaño y su famoso reparto actores, en estos programas muy populares, tanto en México como en la mayoría de los países de Latinoamérica.

Quizás algunos no lo recuerden y otros no lo sepan, pero en febrero del año 1977 el Rubén Aguirre visitó República Dominicana. En la ocasión vino como parte del elenco del chavo del 8, haciendo el personaje que lo ha inmortalizado el “Profesor Jirafales”. Para entonces  llegó al país junto a Roberto Gómez Bolaño,  “Chespirito” en una presentación parte de una gira por varios países de Latinoamérica  que incluyó también a Puerto Rico. También vinieron Ramón Valdez, “Don Ramón”, Florinda Meza “Doña Florinda”, Carlos Villagrán, “Quico”, “Edgar Vivar” el Señor Barriga, María Antonieta de las Fuentes “La Chilindrina”, Angelines Fernández, “La Bruja del 79”   entre otros.

En la ocasión, recién llegado de México, me tocó ser uno de los más de las 14,000 personas que abarrotaron el Palacio de los Deportes Virgilio Travieso soto, para disfrutar la presentación del “El Chavo del 8”,  en un ambiente de plena alegría de chicos y grandes, quienes ovacionamos casi de manera ininterrumpida la  actuación de los personajes del "Chavo del 8" y el "Chapulín Colorado". 

Para concluir es aquí la frase más famosa del “Profesor Jirafales”, que es la siguiente; “Solamente me he equivocado una vez y fue cuando pensé que me había equivocado”. Paz a sus restos.


Santa Bárbara de Samaná; sus templos y su cultura, 1 de 2.


Foto: Templo Católico Santa Barbara de Samaná. 
Crédito foto: Pagina República Dominicana, Comunidad 
Diseño: Arquitecto Jorge de los Santos Mullix

Posiblemente hayan pocos destinos turísticos en República Dominicana y en la Región del Caribe donde existan bellezas naturales como las que encontramos en la provincia de Samaná. Como todos sabemos, el área territorial principal de la provincia de Samaná es una península localizada en el extremo de la región Nordeste del país, cuyas exuberantes bellezas naturales la están impulsando a consolidarse en uno de los destinos turísticos más importantes de la región del Caribe.

Como respaldo a las bellezas naturales de Samaná, existe un incipiente desarrollo de la infraestructura  vial, aeroportuaria y de complejos  turísticos  y habitacionales los  que puede visualizarse tan pronto nos aproximamos a la región o bien, nos desplazamos en  la zona o cuando visitando los Poblados de Santa Bárbara de Samaná, Las Terrenas, Las Galeras, Rincón o cruzamos en botes a Los Hitases y otros tantos sitios que muchos conocen y que otros tantos que conocerán  cuando sean  bienvenidos al llegar a  Samaná.

Como todos saben, el municipio cabecera de la Provincia  es la ciudad Santa Bárbara de Samaná. Fundada en el año 1756 por inmigrantes canarios enviado por la corona de España con el objetivo de contrarrestar la ocupación pacifica de la región de Samaná  por invasores de origenes no autorizados por La Corona Española que para entonces mantenía un virreinato en la ciudad de Santo Domingo. Sin embargo, desde el mismo descubrimiento el área de la península, Samaná acogió una inmigración diversa que incluyó “negros cimarrones” que llegaron a la región durante las primeras décadas del Siglo XVI, despues  de  escapar y  huir  de la esclavitud. Además a Samaná llegó un numero importante de  haitianos acomodados que vinieron con sus servidumbres desde la vecina  Haití a inicio del siglo XIX. 

Sin embargo, en el año 1824 a Samaná   llegó un número  importante de inmigrantes   de   negros de los Estados Unidos de  Norteamérica  traídos a la región peninsular, principalmente, desde el área de  Filadelfia  durante la ocupación haitiana de la parte Este de la isla que inicio en el año 1822. Como fruto de esa iniciativa llegaron a Samaná mas de 300 familias a las que se le asigno tierra de acuerdo a las cantidad de hijos que tuvieran. 
 
Sin embargo, la llegada de negros libertos norteamericanos trajo consigo un pueblo muy devoto a las prácticas religiosas traídas desde Estados Unidos. Para entonces, ademas de la practicas  católicas, ya existían en la península otras  prácticas exóticas traídas por los esclavos africanos que llegaron mucho antes a la zona y también otros ritos fruto de la llegada  a la  península de haitianos acomodados que trajeron sus servidumbre en los inicios del Siglo XIX.

debido a esta mescolanza en Samaná encontramos varios templos con sus historias, tanto católicos como evangélicos, episcopales y de otras devociones, todos con significativa representación  en la provincia. En el poblado de Samaná existen tres templos principales erigidos en el centro de su municipio cabecera, que son;  la iglesia Católica Santa Bárbara de Samaná, el templo de la Iglesia Evangélica Saint Peter, Iglesia de San Pedro de Samaná o la “La Chorcha” y el templo de la Iglesia Episcopal. Aunque la iglesia católica fue la primera que se estableció en el poblado, el primer templo de otra denominación religiosa erigido en a comarca fue el correspondiente a la iglesia Africana Metodista Episcopal y casi de inmediato se estableció La Chorcha, ambos templos pertenecientes a los  negros norteamericanos que arribaron a Samana en el 1924, procedentes de Estados Unidos, específicamente del área de  Filadelfia y del "Down South" norteamericano.

Originalmente, la iglesia católica de  Santa Barbara fue  construida en la década de los cuarenta en un sitio contiguo a donde existe el parque del pueblo en la actualidad. La antigua iglesia la que si tenia un aspecto de templo resistió, igual que las demás, dos fenómenos importante. Estos fueron el terremoto de 8.1 grado del 1946 y del fuego  que casi destruyo a Samaná a mediado del  mismo año.

Sin embargo,  iglesia  Santa Bárbara en el sitio donde hoy se encuentra y que se muestra la vistosidad de la foto, fue construido durante el gobierno de los 12 años del Presidente Balaguer, específicamente a mediado de la década de los años setenta cuando el pueblo fue totalmente reconstruido. Pero por rezones desconocidas, el diseño concebido y desarrollado por los arquitectos del Presidente Balaguer para  obra no fue el más adecuado para una iglesia por lo que las gentes mantuvo criticas permanentes en relación al diseño arquitectónico de la iglesia. El templo parecía un "almacén" cualquiera, más que una iglesia.

Debido a ello se comenzaron gestiones para lanzar un “rediseño” del templo buscando darle  un mejor aspecto y que pareciera una iglesia. Fue así como la cúpula católica del pueblo le solicitó al Arquitecto Jorge de los Santos Mullix, mi querido  hermano por cierto por cierto, que desarrollara  y sometiera un proyecto de rediseño de la estructura con los resultados que muestra la foto.  Aunque faltan algunos “toques” ahora el templo parece una verdadera iglesia. 





18 de junio de 2016

La “batea” del Capitán Leo Guzmán; un relato de la vida real.

 Capitán Leónidas Guzmán en el asiento izquierdo de un B-727 de Amerijet

Probablemente pocos de nuestros profesionales de la aviación se han forjado en este quehacer como lo hizo el Capitán Leónida Guzmán, nuestro amigo "Leo". Leo logró la meta a fuerza de capacidad, de su interés y perseverancia. Como muchos de ustedes conocí al Capitán Leo Guzmán cuando todavía "daba hélices", monitoreando los “cuchumil” indicadores en las cabinas de los DC-6 de la Compañía Dominicana de Aviación (CDA). Allí compartía su labor con capitanes de la talla de Odalis Cruz Ventura, Humberto Ramírez, "el Colega" un chileno caracterizado por su caballerosidad sin límites, John Mcbride un americano dominicanizado quien nunca rechazo un vuelo y el Capitán Alfredo Hernández entre otros distinguido tripulantes.

Los esfuerzos de Leo Guzmán fructificaron logrando "mudarse", en poco tiempo, desde pequeño asiento del Ingeniero de vuelo del DC-6, un avión desarrollado originalmente a mediado de los años cuarenta para Fuerza Aérea Norteamericana, ocupando el asiento izquierdo de este cuatrimotor. Pero Leo no se detuvo ahí. Fue así como logró exitosamente la transición a las turbinas, ganando en muy buena lid la oportunidad de comenzar a hacer sus primeros "pininos" en las cabinas de los Boeing B-727 de la Compañía Dominicana de Aviación (CDA).

Allí, bajo el meticuloso cuidado del maestro de generaciones de ingeniero de vuelo, Don Claudio Méndez Gabot, comenzó a "dar linterna a medio día" y a recibir gotas "sky droll " haciendo los meticulosos "walk around" a la intemperie, para después recibir instrucción sobre los sistemas del B-727, ejercitarse en transferencia de combustible entre tanques, bregar con las barras, monitorear presión de aceite en su “desenvoltura” en el asiento colocado detrás del copiloto.

Pero Leo no detuvo en este avión, prosiguiendo su preparación como copiloto del B-727 para luego "dar el brinco", para lograr convertirse en copiloto del B-707 de CDA. Fue precisamente a bordo de este avión donde tuve la oportunidad de compartir bastantes vuelos con Leo. Esto  debido a la cantidad de vuelo "operaciones charter" que había que completar con ese avión, tanto en el continente americano, sobre todo a destinos en  el Oeste Norteamericano  a ciudades como Houston Texas, Dallas, Canada y algunos largos vuelos cruzando el Atlántico a Europa.

Uno de esos vuelos que compartí con nuestro amigo Leo Guzmán, fue un charter realizado a Dallas, Texas a mediado del 1985. Se trataba de un vuelo charter parte de un programa semanal que se realizaba a aquella ciudad del Oeste Norteamericano. Era un vuelo relativamente largo, de aproximadamente 4 horas. Sin embargo, la capacidad de combustible del aparato hacia posible que la operación se realizara de “un solo brinco”, sin la necesidad de realizar escalas intermedia para reabastecimiento, situación que aumenta bastante los costos de las operaciones aéreas. En la oportunidad de trababa del primer vuelo de un programa de dos meses, por lo que el tramo Santo Domingo/Dallas se realizó "ferry", “dead leg” sin pasajeros.

Ese día despegamos temprano en la mañana desde el Aeropuerto Internacional Las Américas en una ruta que apuntaba al área de Miami Florida, Poco después estábamos nivelados a 39,000 pies. Luego del área de Miami, Florida el plan de vuelo nos dirigió al área de Delta del Mississippi y mientras la tripulación volaba yo me entretenía mirando los “cuchumil” puentes que existen en esa área, las condiciones de tiempo eran inmejorables. El tiempo pasó y luego de 4 horas estábamos pegando gomas en Dallas Fort Worth, sin novedad. Pero de inmediato, se pegaron los camiones a bombear combustible, busqué la meteorología, sometí el plan de vuelo ATC, peso y balance con 162 pasajeros. El plan de vuelo operacional era asunto Leo Guzmán y el Capitán del vuelo.  

En algo más de una hora todo estaba listos para empujar hacia tras rodar y despegar y así dejar atrás el inmenso aeropuerto de Dallas. Simultáneamente el Capitán daba los últimos toques al sistema de navegación con los datos del plan de vuelo operacional Dallas/Santo Domingo. Rápidamente el aparato despegaba rumbo a Santo Domingo marcando un rumbo Sureste, apuntando al delta del Mississippi, golfo de México, Península de Miami y luego a la región del Caribe. Como Leo había volado la “pata” Santo Domingo Dallas, al Capitán asumió la “pata” Dallas Santo Domingo.

Bueno, pues aquí viene lo de la batea. Nivelado a 37,000 pies, sobrevolando el Delta del Misisipi, el meticuloso Capitán detectó una pequeña discrepancia de 1.2 millas náuticas en un tramo de la ruta en los números del plan de vuelo “operacional manual” calculado por el copiloto Leo Guzmán. Acto seguido, Leo solicitó al Capitán que le permitiera corregir la pequeña discrepancia directamente en sistema de navegación del aparato, debido a que era prácticamente insignificante. Sin embargo, con gran revuelo el Capitán se viró y replicó a Leo << mire copiloto, en mi vocabulario no existe la frese "me equivoqué" para mí eso es simplemente imposible>>.

Pues fue en ese preciso momento cuando Leo Guzmán tomó la palabra y le replicó al Capitán lo siguiente: -Mire Capitán-, usted me escusa, pero eso me pasó a mí por estarme llevando de sus cálculos. Como recordarás, para darme prisa, los datos de distancia que tomé fueron de los cálculos realizado por usted en la misma ruta,  en el plan de vuelo Santo Domingo, Dallas, todo lo que hice fue tomarlos y alimentar el computador con ellos. Por eso el error no se originó en mis cálculos, sino en los suyos, mi querido Capitán.

Ante la situación, yo que solo presenciaba la escena y escuchaba “la tanda” del Capitán, solo me reía.  Pero antes las circunstancias no me quedó de otra que decirle al Capitán. <<Bueno, como son las cosas Capitán>>, << Usted agarró una batea y trató de bañar a Leo echándosela en la cabeza, pero vino Leo la agarró, y antes que le cayera arriba, la viró y se la vació en a usted en cabeza. << ¿Qué le parece?>>. Al capitán solo le quedó virar la cabeza hacia atrás hacia mi asiento el "jump seat" detrás de él y mirarme con los "ojotes", mientras Leo Guzmán y yo reíamos  a carcajadas y el avión seguía volando serenamente en su ruta hacia Santo Domingo. Un abrazo a Leo y ese Capitán también mi querido amigo.

15 de junio de 2016

Feliz Cumpleaños a mí nietecito "Ethan"


Ethan en su cabalgata matinal

Caballo joven !!!!

A este jinete hoy amaneció más temprano
Galopando sereno, tranquilo en el camino
paso a paso o al trote recorre en su caballo
la encantada senda de su feliz cumpleaños

Feliz cumpleaños Ethan !!!!

Yo..... tú abuelote
Santo Domingo R. D., 15 de junio 2016, temprano en la mañana.

14 de junio de 2016

Participación del personal aeronáutico en los hechos de junio del 1959


CONTROLADORES APRESADOS POR EL DICTADOR TRUJILLO  EN JUNIO EL 1959

De izquierda a derecha, Juan (Juanchy) Moliné, Haroldo Sencion R., Salvador Garcia Alecon, Victor Gomez Lora, Francisco Blanco (Panchito), Carlos Batista (Charlie Bravo). Estos seis hombres son parte de quienes, desde aviación civil, respaldaron el movimiento anti-trujillista 


Aeronave Curtis Wright CW-46 que transportó a los combatientes desde Cienaguilla, Cuba hasta el Aeropuerto de Constanza, República Dominicana.

Una de las acciones más importantes  dirigida a derrocar la ominosa dictadura de Trujillo fue la invasión  de junio de año 1959, gesta de cuyo inicio cumplen hoy 57 años. En la gesta  participaron, de manera  decidida, dominicanos y extranjeros de varias nacionalidades entre cubanos, venezolanos y otras nacionalidades que contaron con el apoyo decidido  de varios gobiernos y líderes de la región, amigos de la libertad del pueblo dominicano, libertad  secuestrada por más de  treinta años por la cruel dictadora trujillista.e 

La invasión de junio del 1959 se llevó a cabo por aire y por mar, siendo los combatientes transportados por la vía aérea los primeros en llegar al país y quienes iniciaron las acciones bélicas en el mismo aeropuerto de Constanza donde aterrizaron. Como relata el conocido historiador Emilio Cordero Michel, a la 6 de la tarde del 14 de junio del 1959, un Curtis Wright, CW-46 piloteado por el Capitán Rodriguez de nacionalidad venezolana y por Juan de Dios Ventura Simo aterrizaba la aeronave que transportaba 56 combatientes, después de un vuelo de aproximadamente 3 horas. El aparato había despegado de Cienaguilla en la region oriental de de Cuba para cubrir una distancia de 300 millas nauticas a maxima carga.

La participación de parte personal aeronáutico de entonces  fue importante  en los planes para derrocar a Trujillo. Esa participación estuvo ligada, principalmente, a labores de coordinación efectiva con el exilio dominicano  de Puerto Rico y Venezuela, aprovechando las facilidades que les brindaba laborar en los aeropuertos desde donde se enviaban mensajes importantes para exilio antitrujistas.  Esos hombres, mucho de los cuales fueron después nuestros profesores y compañeros de trabajo, aportaron bastante. Sin embargo, debieron pagar bastante caros, con sacrificios personales y familiares, incluyendo cárcel y tortura en las ergástulas de La Cuarenta, donde algunos de ellos fueron torturado  hasta el extremo por los esbirros del régimen.

  
Trazo de la ruta estimada del CW46 desde Cienaguilla, Cuba hasta Constanza R.D.

Además de las labores de  las  coordinaciones con el exilio  antes de la invasión, patriotas Juanchy Moline y otros técnicos  aeronáuticos, especialistas  en el manejo información cartográfica, trabajaron en  la ubicación de lugares apropiados para hacer llegar armas y otros pertrechos que serian arrojados desde el aire para el respaldo logístico a los combatientes. Sin embargo un incidente de aviación, no reportado, evidenció la participación de los controladores y el personal aeronáutico en el Movimiento Revolucionario 1J4, el mismo 14 de junio en la tarde. De acuerdo a relatos, la situación se desencadenó por un  peligroso acercamiento del CW46 que transportaba a los expedicionarios hacia el aeródromo de Constanza y un avión comercial de Pam American que cubría la ruta entre Santo Domingo y Puerto Príncipe Haití.

El Capitán del vuelo de Pam Am reportó a los controladores que una aeronave se había cruzado en su ruta, incidente que los controladores no informaron.   Poco después del incidente entre los dos aviones ocurrido en las inmediaciones de la Bahía de Ocoa, el Curtiss Wright CW-46 aterrizaba en el aeródromo de Constanza, desembarcando sus 56 ocupantes, entablándose las primeras escaramuzas entre los revolucionarios y las tropas regulares de la dictadura.

En medio de las acciones, el Curtiss comandado por el Capitán Rodríguez, de nacionalidad venezolana, quien  nunca apagó los motores del avión, despegó dirigiéndose rumbo Sur para luego dirigirse a Cuba. Tres días después del desembarco, el 17 de junio del 1959, el régimen trujillista desató un implacable y temible proceso de persecución y apresamiento del personal aeronáutico, que llevó a la cárcel de La Cuarenta a varios a varios controladores de tránsito aéreo de la época e intranquilidad y la vigilancia del SIM a todos los demás proceso que perduro hasta el ajusticiamiento de Trujillo dos años más tarde. 

El régimen de Trujillo está catalogado entre las dictaduras más sanguinarias en la historia del continente americano. Durante los treinta  del régimen  del sátrapa, el pueblo dominicano fue despojado de todas sus libertades y muchos hombres y mujeres perdieron sus vidas. En una oportunidad, el controlador aéreo Haroldo Sención me mostró las huellas, producto de las secciones de torturas a que fueron sometidos, tanto él como sus compañeros. De acuerdo a lo que me relataron y comprobé,  el controlador Rafael Batista, CB (Charlie Brabo), quedó afectado por los efectos de la silla eléctrica. Según se cuenta, el torturador de la cuarenta  “Candito” se ensañó especialmente en  contra Víctor Gómez  debido a su corpulencia y valentía.

13 de junio de 2016

Zonas Prohibidas; errores, incursiones y sugerencias, (1 de 2)




Vista general de las siete (7) zonas prohibidas  en el área de Santo Domingo y las inmediaciones del Aeropuerto Internacional Las Américas, Dr. José F. Peña Gomez a escala y posición geográfica  muy aproximada a los valores reales. 

A mediado del año 2003, poco antes del comienzo de la celebración de los Juegos Panamericanos en República Dominicana, alguien relacionado con la seguridad del evento se presentó a mi oficina en el entonces Aeropuerto de Herrera y me solicitó le sugiriera algo que le ayudara a diseñar “un plan”, cuyo objetivo era  evitar que  las aeronaves sobrevolaran las instalaciones deportivas donde se desarrollarían los eventos deportivos, como forma efectiva de proteger la seguridad de los referidos juegos.  

El asunto era no era difícil, sin embargo, le señalé que ya existían bastante áreas prohibidas  en el área de Santo Domingo, le sugerí que había que determinar  la ubicación geográfica de las instalaciones y áreas circundantes a proteger, observarlas desde el aire y ver  las áreas prohibidas publicadas en el AIP de la República Dominicana. Después de ello se procedería a “marcar” corredores bien definidos para que los vuelos operando bajo la regla visual en el área, evitaran las instalaciones deportivas seleccionadas. 

Los corredores tenían que ser lo más cercanos a las rutas habituales operadas entre el entonces Aeropuerto Internacional de Herrera a la Región Este del País y también le informé  que , por lo general, los vuelos visuales que operaban entonces se desplazaban inadvertidamente en las zonas prohibidas de Santo Domingo sin producir ninguna alarma y que, en lo particular, entendía apropiado reducir los diámetros de  algunas de ellas y designar a otras como zonas restringidas. Sin embargo, nunca supe que pasó con mis ideas.   

Hago esta introducción a propósito de los incidentes ocurridos con la incursión, advertida o no y el aterrizaje por error de aeronaves en  zonas prohibidas ubicadas en el  áreas de Santo Domingo durante los últimos días. En el primero de los casos, como es sabido, se trató  de la incursión de una aeronave en la Zona Prohibida MDP-1, Palacio Nacional de Santo Domingo y en el segundo, el aterrizaje, por error, de un MD-83 en el Aeropuerto Militar de San Isidro, ubicado en la Zona Prohibida MDP-4, al Este de la ciudad, me refiriemdome a la situación solo  para compartir algunas sugerencias en relación a las zonas prohibidas existentes en el área de Santo Domingo.

En primer término  existen siete (7) zonas prohibidas en el área de Santo Domingo, incluyendo las inmediaciones del Aeropuerto Internacional Las Américas Dr. José Francisco Peña Gomez, áreas que aparecen en la tabla mostrada, todas con áreas comprendidas entre la media millas de radio, hasta tres millas náuticas en el caso de la Base Aerea Militar de  San Isidro. Sin embargo,  aunque la información referente a las zonas prohibidas y restringidas que se publican en el AIP de la República Dominicana es adecuada, sería apropiado introducir informaciones adicionales que ayuden a una mejor y más rápida identificación de los limites de las  referidas áreas.

Esto seria perfectamente posible mediante la designación de puntos prominentes ubicados en la periferia de la Zonas Prohibidas y su inserción en el AIP. El objetivo fundamental de esta información adicional no es otro que facilitar la operación de los vuelos en áreas cercanas a las zonas prohibidas y disminuir la probabilidad de ocurrencia de   riesgosos errores que pudieran conllevar a un indeseable evento de aviación.

Zonas prohibidas existentes en el área de Santo Domingo.

Lit
No. Zona
INSTALACIÓN
RADIO ÁREA
A
MDP-1
Palacio Nacional
0.5 MN, GND/UNL
B
MPD-3
Ministerio de la Fuerzas Armadas
0.5 MN, GND/UNL
C
MDP-4
Base Fuerza Aérea de la República  Dominicana
3.0 MN ,GND/UNL
D
MDP-5
Base Naval 27 de Febrero
1.0 MN, GND/UNL
E
MDP-6
Comando de Apoyo de Combate E.N. de Artillería
2.0 MN ,GND//UNL
F
MDP-7
Campamento de la Primera Brigada E.N.
2.0 MN, GND/UNL
G
MDP-14
C/P
0.5 MN,GND/UNL

Sugerencias para  una mejor conducción de los vuelos operando bajo la regla de vuelo visual en el ambiente de zonas prohibidas de Santo Domingo.

En el caso específico de aeronaves operando bajo la regla de vuelo visual (VFR) en la proximidad de las zonas prohibidas MDP-1 y MDP-4, de Santo Domingo, nuestras sugerencia básica es la siguiente: Que en adición a los valores medidos y publicados en el AIP, desde los centros geográficos de ambas zonas prohibidas, se identifiquen y establezcan en sus límites, “puntos prominentes” naturales o producto de la cultura de fácil identificación para quienes vuelen bajo la regla de vuelo visual  en las inmediaciones de las referidas zonas. Estos puntos o marcas prominentes debieran estar a una distancia que se aproxime, lo más posible, a la distancia radial medida desde el punto geográfico centro de las zonas prohibidas publicadas en el AIP de la República Dominicana, tanto en el caso de la Zona Prohibida MDP-1, Palacio Nacional como en la Zona Prohibida MDP-4, Aeropuerto Base Militar de San Isidro.  


  Zonas prohibida de Santo Domingo. Nótase en color amarillo la Base Naval 27 de Febrero, actualmente en proceso de traslado.

Puntos Sugeridos en MDP-1: Zona Prohibida, Palacio Nacional

Como describe el AIP de la República Dominicana, parte ENR 5,1-1, el área MDP-1, la Zona Prohibida del Palacio Nacional es un círculo de 0.5 millas náuticas de radio con su centro en las coordenadas geográficas 18° 28' 26"N/069° 55' 36"W. Para los fines prácticos de una rápida identificación visual de los límites de la Zona Prohibida MDP-1, los puntos prominentes a identificar visualmente, ubicados en la proximidad de sus límites en los cuatro puntos cardinales de MDP-1, serían los siguientes:

No.
Rumbo
Puntos prominentes
Características
1
Al Norte
Edificio de la Cámara de Cuenta,
Visible a distancia
2
Al Sur
Parque E. M. de Hostos, malecón
Parque  Publico 
3
Al Este
Barrio Chino. Av. Duarte 
 fácil localización
4
Al Oeste
Edificio J.P.Duarte,  Av. L. Navarro
 Visible a distancia

Como se puede comprobar, si se vuela VFR en el área de la ciudad de Santo Domingo y la aeronave se mantiene al Norte del Edificio de la Cámara de Cuenta, al Sur de Parque Eugenio María de Hostos, al Este del Barrio Chino y al Oeste del Edificio de Oficinas Públicas, Juan Pablo Duarte (El Huacal) se sabrá, con toda seguridad, que se está perfectamente fuera MDP-1, Zona Prohibida del Palacio Nacional.

Puntos Sugeridos en MDP-4, Zona Prohibida, Base Aérea de San Isidro

Como describe el AIP de la República Dominicana, parte ENR 5,1-1, la MDP-4, la Zona Prohibida de la Base Militar de San Isidro es un círculo de 3.0 millas náuticas de radio con centro en las coordenadas geográficas 18° 30' 14" / N 069° 45' 42" W, centro geográfico de la Base Aérea Militar de San Isidro. Para los fines prácticos y una rápida identificación visual de los límites de la zona MDP-4, los puntos prominentes a identificar visual ubicados en la proximidad de sus cuatro puntos cardinales, serían los siguientes: 

No.
Rumbo
Puntos prominentes
Características
1
Al Norte
Cruce Autovía  con Carr El Naranjo
Marca vial   prominente
2
Al Sur
Mar Caribe, línea de costa
Linea de costa
3
Al Este
Academia  Dodgers de Los Angeles
Instalación deportiva
4
Al Oeste
Barrio  Invivienda
Barrio conocido

Por consiguiente, si vuela VFR en el área Nordeste del Aeropuerto de Las Américas y se mantiene al Norte del Cruce Carretera de Naranjo con Autovía Juan Pablo Segundo, al Sur de la línea de costa del Mar Caribe, al Este del complejo deportivo de Base Ball de los Dodgers de los Angeles y al Oeste del Barrio Invivienda de Santo Domingo Este, se está perfectamente fuera de MDP-4, Zona Prohibida de la Base Militar de San Isidro.

En el caso particular de la MDP-4, Zona Prohibida de San Isidro, debe tomarse en cuenta su  proximidad con el  Aeropuertos de Las Américas , así como  las características propias del tránsito aéreo que opera, sobre todo, hacia el aeropuerto Internacional Las Américas Dr. José Francisco Peña Gómez , sobre todo el de  su pista predominante, la 17.

        Posible nueva Zona Prohibida (MDP-X), Base Naval de la ARD en Andrés Boca Chica.


 Posible nueva configuración Base Naval 27 Febrero de la ARD

Como es conocido, la Armada de La República Dominicana ARD está en proceso de reubicación de sus facilidades de la Base Naval 27 de Febrero MDP-5, desde San Souci Santo Domingo hacia el área de Andrés Boca Chica, un área muy próximo al ATZ del Aeropuerto Internacional Las Américas Dr. José Francisco Peña Gómez, lo que pudiera representar limitaciones importantes  para el tráfico visual de Las Américas, si se asigna la zona prohibida correspondiente a la base naval. Notar el área en  color  amarillo, justo en el área Andrés de Boca Chica.  
 .
Nota: El trazo Norte Sur de la Autopista Juan Pablo Segundo, Santo Domingo Samaná  sería un elemento a destacar, debido a su notoriedad como una posible  última barrera para quienes pudieran confundirse de pista en el viraje básico  Este/Sur del ATZ en su aterrizaje en la pista 17  del Aeropuerto Internacional. (sigue)....