A pesar de los tiempos, siempre he tratado de sacar el tiempo para dedicarlo a las cosas de
Dios. En ese camino que me mostraron mis padres, he tratado de
conjugar mis pensamientos y acciones en
favor del bien común y la protección de los más débiles, a pesar de mis recurrentes faltas y grandes
debilidades. Debido a ello, siempre que me es posible, acudo a la casa de Dios, donde escucho
y, a veces, proclamo La Palabra, tal y
como lo hago en la exposición fotográfica tomada en la centenaria Iglesia
de Las Mercedes de Santo Domingo.
31 de julio de 2015
Un espacio para las cosas de Dios
30 de julio de 2015
Aparentemente, emerge parte del vuelo MH-370 de Malasia
Si hay un accidente que ha dado de que hablar, ese ha sido la desaparición del vuelo MH-370 de Malasia Airlines.
Como recordaran, el MH 370, un B-777-200 ER se espumó del cielo el día 08 de marzo del 2014, cuando
cruzaba la línea limítrofe de los espacios aéreos de Malasia y la República de Vietnam. El vuelo
MH-370 había despagado del Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur en un vuelo de mas de seis horas, que lo llevaría a la capital de la República Popular de China.
En más de una ocasión he debatido
con diferentes personas en relación a la cantidad de hipótesis planteada en relación
a la desaparición del aparato. Entre las hipótesis que han surgido están las que refieren que el vuelo fue raptado por un ovni, también que fue secuestrado por terroristas y conducido a una isla
desierta, entre otras versiones, las que
entiendo carecen de sentido lógico, por
lo que no resisten un simple análisis.
A propósito de la misteriosa desaparición del MH-370, hace ya un año y medio, durante el día de ayer, 29 de julio del 2015, acaba de surgir una información relacionada con la aparición
de parte de un ala de un avión. La parte apareció en la
costa de la isla Reunión, ubicada a la región Suroeste del Océano Índico, refiriendo dicha publicación,
que posiblemente pudiera tratarse de parte del desaparecido B-777-200 ER de
Malasia.
Para mí no resultaría extraño que la parte aparecida en el océano Indicio, sea realmente pertenezca
al B-777-200 ER de Malasia, como refieren algunas versiones sobre la aparición. Desde el principio del evento, he mantenido la idea de que el avión necesariante cayó al océano Indico. Sin
embargo, su localización en el inmenso Océano Indico no es cosa sencilla.
Para justificar mi versión les he dicho a
varios amigos que me han cuestionado sobre el tema, que hagan el siguiente experimento. Bajan al
puente Duarte, o a cualquier otro puente. Una vez
allí, lancen una aguja desde lo alto al rio Ozama o cualquier rio de gran tamaño,
y luego, arrégleselas para recuperar la
aguja. La recuperación la aguja resultará difícil. Lo mismo la aparición de un
B-777-200. A pesar del gran tamaño del avión,
la inmensidad el Océano indico, lo reduce a las dimensiones de una simple
aguja en un océano.
“Aeropuerto y comunidad”, manejo de los accidentes de aviación
Una escena muy concurrida no recomendable, Foto: El Día
A propósito del accidente de aviación
ocurrido durante la tarde del 26 de
julio, en la cercanía del Aeropuerto Internacional de Cibao, sería saludable tratar que los ciudadanos y ciudadanas que
habitan en las zonas cercanas a los
aeropuertos, puedan recibir algún tipo de instrucción en relación a la operación
de las terminales aérea, aun sea esta lo más elemental posible. Con esta ilustración
elemental, esas comunidades tendrían cierta idea de qué hacer, en caso de una emergencia aeroportuaria o de un accidente de aviación.
En ese sentido, ya en el 2003, se me ocurrió y comencé
a desarrollar esa idea, en un proyecto que denominé “Aeropuerto y Comunidad”, mientras estaba prestaba servicios en el Aeropuerto de Intl. Herrera y una aeronave se salió de los limites del aeropuerto por el Sur, luego de aterrizar. El objetivo del proyecto
Aeropuerto y Comunidad estaba dirigido precisamente, a impulsar algo de culturas aeroportuaria para que las comunidades ubicadas en la cercanía a
los aeropuertos nacionales fueran
tomadas en cuenta, instruyéndolas en relación a operación de los aeropuertos, asumiendo la
realidad de que cada día más, las poblaciones se acercan a los aeropuertos.
Debido a lo anterior, las servidumbres aeroportuarias
se van transformado, en espacios, a veces, densamente habitados por lo que las
personas allí ubicadas, pudieran ser afectadas
en caso de un percance mayor, por el elemental tema de la probabilidad. A pesar
de que llegué a presentar mi idea a una
persona, quien yo entendía tenía cierta conciencia aeronáutica de lo que le expuse, mi idea
no pudo progresar y el material que desarrollé para entonces, no sé por dónde
anda.
Como todos sabemos, en todo
proceso de investigación de un accidente de aviación, lo primero es recatar
sobrevivientes, pagar los incendios, preservar los restos de las aeronaves y, ojo, proteger a las personas. Además
tratar de hacer contacto con los organismos de investigación de los accidente y
cuidar que los restos de las aeronave o de los fallecidos, para que no sean tocados. Identificar a posibles
testigos siempre es una buena idea.
Por lo general, los problemas en
la escena del accidente se presentan debido a la poca o ninguna instrucción de
las primeras personas y hasta de las autoridades locales que llegan al sitio del accidente, quienes
deben proteger la aeronave para que nadie tome nada y evitando que el público se acerque al avión, que
pudiera tener una serie de elemento peligrosos para la salud y la seguridad del
público.
Tengo entendido, que la Comisión de Investigación de Accidente de Aviación (CIAA) hace su trabajo. Los profesionales que la integran son verdaderos profesionales y
de mucha experiencia en los procesos investigativos en virtud del Anexo 13 la
OACI. En una oportunidad ese organismo me dio “un susto”, cuando debí
participar en un concurso para seleccionar un investigador que fue integrado a
la CIAA, lo que habla muy bien de esa organización.
27 de julio de 2015
Una tripulación "extrema" en pleno vuelo
Una cabina "extrema". Foto: Fuente externa
Alguien muy querido me envió esta foto que no es de ahora, se trata de los años dorados de la aviación comercial nacional. Sin embargo, debido
a las figuras que aparecen en la presentación, integrando una cabina "extrema" de todos estrellas, se la ofrezco
en esta publicación. Como pueden observar, se trata del el Capitán Extremo, Sebastián
Segura Alcántaras, el Primer Oficial, Cesar Menas y el Segundo Oficial Carlos Espino. En la foto ocupan sus posiciones habituales
en la cabina de un B-727, de la otrora Compañía Dominicana de Aviación (CDA).
En la actualidad, hace un buen tiempo que no me encuentro con el Capitán
Segura. Al Capitán Cesar Mena lo veo más a menudo, siempre por la vía
electrónica, en su ocupación de comandante de un moderno Jet privado de largo
alcance, la mayoría de las veces allende los mares y en otras oportunidades en la tranquilidad de su lar nativo de la capital de Nordeste, en las tierras del
Cibao. A Carlos Espino tengo bastante que no lo veo y espero que, esté donde esté, se encuentre bien junto a los suyos.
Mientras tanto, ¿Qué les parece la tranquilidad del ambiente de esta cabina, mientras el avión desarrolla su
vuelo seguro?
¿Cuales son los factores que destruyen una aeronave cuando cae?
Ayer tarde, un buen amigo,
impactado por el accidente de aviación ocurrido ayer, cerca de Puñal, Santiago de los
Caballeros, en el que perecieron tres jóvenes valiosos, entre ellos el piloto,
un hermano de este, así como un mecánico de aviación, me cuestionaba sobre el “Por qué” de las muertes de sus ocupantes y
del estado en que quedó la aeronave, si
cuando ocurrió el evento, avión volaba a
baja altura, y que aparentemente, el motor
del Piper 28 Warrior II, ya no estaba funcionando cuanto impactó el terreno.
Le contesté que era un asunto de
simple física y que para entenderlo, solo había que ir a una simple fórmula física de la energía potencial del sistema,
en el momento en que inicia su caída del avión desde la altura estimada donde
se encontraba, asumiendo los siguientes valores; El peso total estimado del avión en ese momento, la altura a
que se encontraba y, por supuesto, la aceleración gravitatoria.
En primer término, el peso del avión
es conocido. Por lo general, un Piper 28 Warrior II está certificado para
operar con un peso vacío de 691 kilos. Asumiendo
que al momento del percance el avión
estaba “tranqueado” con 20 kilos de gasolina 100/130
octanos. El peso de los ocupantes podría estimarse el peso por personas en 225 kilos y que el Piper se encontraba a una
altura de 1,500 metros del
suelo, entonces: La energía Potencial del sistema (E.P.) era la siguiente;
E.p. = (m) x (g) x (h); donde m =
a la masa o peso de avión vacío, más el peso
de los ocupantes, el peso del combustible y el peso del aceite, o sea (691 kg + 225
kg + 20kg + 5kg) = 941 kg. (g) es la aceleración gravitatoria 10 m/seg² y (h) la altura en metros, donde se estima se encontraba el avión, 1,500 m, Por lo
tanto, E.P. = (691 kg + 225 kg + 20 kg +
5 kg) X (10 m/seg²) x (1,500 m), lo que equivale a; E.P. = (941 Kg) x (10 m/seg.²)
x (1, 500 m). = 14, 115,000 kg m²/seg² o (JOULES), lo que es mucha energía de impacto.
En el momento del impacto, toda
la energía potencial del sistema, se convierte en energía cinética en su totalidad, energía que absorben tanto el avión, como la y la
tierra. Téngase en cuenta que un JOULE es la fuerza "aproximada" que usted debe
hacer, para levantar un kilogramo de
peso (dos libras y algo) a una altura de,
más o menos, 10 centímetros del suelo. Imagínese usted tratando de
levantar 100 kilos. A pesar de que las caídas
pueden acontecer en una gran variedad de
circunstancias, por lo general los impactos son seguidos por la destrucción de
las aeronaves y de daños en tierra, como
resultado de la gran cantidad de energía envuelta en estos eventos.
26 de julio de 2015
“La aviación es el medio de transporte más seguro”, ¿falso o verdadero?.
“La aviación es el medio de
transporte más seguro”, ¿falso o verdadero?. Con esta pregunta directa, un instructor,
experto en investigación de accidente de aviación, iniciaba su exposición en uno de los seminarios,
sobre investigación de accidente de avión, en el que participé en Miami Florida, EE.UU. Ante la pregunta,
casi la totalidad de los participantes respondieron con un rotundo “verdadero”, mientras que el
experto investigador,con una leve sonrisa, subrayaba la palabra “falso”, introduciendo el
concepto que la repuesta ”verdadero” seria correcta, si la aseveración estuviera dirigida solo a
los “aviones grandes”.
Expongo este concepto, a propósito
de las informaciones preliminares sobre el accidente de una aeronave pequeña ocurrido en la tarde de hoy, cerca de la localidad de Puñal, Santiago de los caballeros. La aeronave
envuelta es un Piper (PA-28), matricula HI-651, perteneciente a una escuela de aviación.
De acuerdo a las mismas informaciones
preliminares, sus tres ocupantes perdieron la vida, en una aeronave que se precipitó
a tierra, ¿Pero que no se incendió?.
De acuerdo a los records de
Aviations Safety Network, actualizada al 09 de julio del 2015, a partir de enero del 2010 hasta abril del
2015, República Dominicana registra 24 accidente de aviación de
“aeronaves pequeñas” con un saldo indeterminado de fatalidades, mientras que el último accidente importante de una “aeronave grande” se verificó hace 20 años, en el año 1996, cuando un B-757-200 cayó al
mar, cerca de la costa, al Norte de Cabarette, Puerto Plata.
El análisis de los factores contribuyentes
a la accidentalidad de las aeronaves pequeñas en nuestro país, será parte del contenido una publicación
futura. Mis condolencias a los deudos de los fallecidos.
Padres pilotos, hijos pilotos, una historia interesante
La dupla de los Capitanes De Marchena, padre e hijo
A propósito de la celebración del
día de los padres, estuve “cavilando” sobre la frecuencia de la presencia de padres e hijos pilotos en el ámbito de la aviación
civil de República Dominicana, en el período correspondiente a las últimas décadas. A pesar de lo atractiva de la profesión,
parece que los padres pilotos no han
estado muy inclinados a impulsar a sus hijos a la técnica del vuelo, encaminándolos
en otras direcciones, en las que han hecho carrera. Esta inclinación de los padres pudiera estar en el escaso desarrollo de actividad aeronáutica a partir de la década de
los noventa, cuando nos afecto la Categoria 3, o talvez, por razones personales o familiares.
Entre las duplas padres e hijos pilotos en el ámbito nacional que me han llegado a la memoria, se destacan los casos siguientes; Capitán Jorge
Percival y sus hijos, Capitán Euclides Hernández y su hijo, Capitán Eugenio de
Marchena y su hijo el Capitán Marchenita,
(en la foto), Capitán Roberto Holguín y
su hijo Yanko, Capitán José M. Patín y su hijo. Sé que existen más casos de padres e hijos
pilotos que los evidenciados en esta nota, mientras tanto, si conoces a otras
duplas padre e hijos pilotos, déjelo saber.
Mientras tanto, aprovecho la oportunidad para extenderles una calurosa felicitación a todos los padres vivos quienes han
impulsado a sus hijos a la profesión
del vuelo, y a los que no están con nosotros, que descansen en paz.
24 de julio de 2015
Simulacro de emergencia en Herrera y la emergencia real
A veces las cosas no acontecen
como las planeamos. Este fue el caso de un simulacro de emergencia que se llevó a cabo en el desaparecido, pero movido Aeropuerto Internacional de Herrera. El referido simulacro se efectuó a principio de la década de los dos mil. Como era normal,
estos simulacros se llevaban a cabo de
acuerdo a los programa de seguridad operacional y los operadores allí
establecidos, por lo general, cedían sus aeronaves y hacían lo que fuera necesario para que las cosas
salieran lo más real posible. Recordamos
especialmente el nivel de cooperación de
las gerencias de Servicios Aéreos Profesionales
y de Caribair, quienes lo hacían todo para el éxito de los simulacros de
emergencias en Herrera.
Bueno, pues como a veces lo
planeado no es lo logrado, en este simulacro de emergencia tomado en la foto,
en el que participó el HI-658CT, resultó
que un efectivo del departamento de Salvamento y Extinción de Incendio, un bombero, ataviado con su traje
de “amianto” y todos sus equipos a cuesta, a quien le tocaba rescatar a un “pasajero”
herido a bordo del avión, casi se asfixia cuando debió atravesar una columna de humo ,inhalándolo, presentando
los primeros síntomas de asfixia de inmediato. Debido a ello hubo que retirarle el traje, de
manera rápida, abordarlo en ambulancia que actuó en el simulacro y salir
con él para el hospital Marcelino Veles Santana en “bola de humo”, lo que transformó el simulacro de emergencia en una emergencia verdadera.
El bombero se recuperó, pero pasó
un gran susto, cuando las cosas no sucedieron como se habían planeado ese día. Aunque
trabajaban a ”manos pelá”, lo bombero de Aeropuerto Internacional de Herrera hicieron su trabajo, en un aeropuerto con un nivel importante de
operaciones.
23 de julio de 2015
Muere Luis Armando Beauchamps Javier, exadministrador de CDA
Luis A. Bouchamps Javier, primero de izquierda a derecha. Ceremonia rampa AILA con personal de la Boeng
Foto: Exempleados CDA
Hace apenas horas que falleció el exadministrador de la Compañía
Dominicana de Aviación, General Luis Armando Beauchamps Javier. Beauchamps dirigió la empresa durante los primeros años de la década
de los setenta, cuando relevó al Licendiado Luis Aguilar, poco después del
accidente del DC-9, HI-177 de la CDA, evento acontecido el 15 de febrero del 1970. Bauchamps Javier asumió una administración que se prolongó hasta el año
1978, cuando fue relevado por el Capitán Nelton Gonzales Pomares. Cuando Beauchamps llegó a CDA el Doctor José A. Quezada dirigía la Corporación de Empresas Estatales (CORDE) y CDA trababa de recuperarse de la
tragedia de Boca Chica, objetivo que logró Beauchamp con creces.
Sin dudas, se puede asegurar que Luis Bauchamps fue un
administrador productivo para la CDA, logrando imprimir a la empresa una buena imagen pública y una significativa participación en el mercado. Entre los logros más importantes de su gestión se destacan la apertura de la ruta de la Compañía Dominicana de Aviación (CDA) a Nueva York. Para la coordinación e inicio de los vuelos a NYC encargó a Diógenes Marino Gómez, Director Comercial de entonces, utilizando una aeronave tipo B-707 rentada a Pan
American World Airways.
Además, durante su gestión CDA, logró integrar a la flota los B-727, rentando en principio y adquiriendo (tres) B-727 que fueron de total propiedad de la empresa. Los Boeing adquiridos por Beauchamps fueron los siguientes; el HI-212 CT en el 1972, el HI-242 CT en el 1975 y luego el HI-312CT, aeronaves cuyo destinos finales en otras gestiones administrativas de CDA no son dignos de la gestión de este hombre.
Parte del éxito del General Luis Beauchamps Javier, como administrador de CDA se debieron al equipo técnico y profesional que escogió y respaldó durante su gestión. Entre esos hombres y mujeres se destacan dominicanos y extranjeros a quienes trajo al país para que se encargaran de las gestiones criticas, tanto en lo técnico como en lo administrativo. Entre esos hombres y mujeres recordamos a Mike Fletcher, Amado Villa, Angel Cristopher Martinez, Doña Marinita Ginebre de Bonnelly, entre otros muchos, Ademas, Beauchamps no perdía de vista la operación, por lo que continuamente se presentaba a la linea de vuelo para constatar personalmente como iban las cosas.
Además, durante su gestión CDA, logró integrar a la flota los B-727, rentando en principio y adquiriendo (tres) B-727 que fueron de total propiedad de la empresa. Los Boeing adquiridos por Beauchamps fueron los siguientes; el HI-212 CT en el 1972, el HI-242 CT en el 1975 y luego el HI-312CT, aeronaves cuyo destinos finales en otras gestiones administrativas de CDA no son dignos de la gestión de este hombre.
Parte del éxito del General Luis Beauchamps Javier, como administrador de CDA se debieron al equipo técnico y profesional que escogió y respaldó durante su gestión. Entre esos hombres y mujeres se destacan dominicanos y extranjeros a quienes trajo al país para que se encargaran de las gestiones criticas, tanto en lo técnico como en lo administrativo. Entre esos hombres y mujeres recordamos a Mike Fletcher, Amado Villa, Angel Cristopher Martinez, Doña Marinita Ginebre de Bonnelly, entre otros muchos, Ademas, Beauchamps no perdía de vista la operación, por lo que continuamente se presentaba a la linea de vuelo para constatar personalmente como iban las cosas.
Por otra parte, el hombre trató de brindarle a la empleomania de CDA un buen ambiente laboral. Durante la gestión de Bauchamps
CDA también se adquirió del famoso Club Campestre de
Dominicana de Aviación en Boca Chica, instalación de contaba de todas las facilidades para un sano esparcimiento incluyendo una piscina, siendo un
lugar favorito y exclusivo, donde el personal de la
empresa disfrutó por años, hasta que la vorágine lo
espumó para siempre, conociéndose poco de lo que pasó finalmente con ese costosa instalación.
Los que conocimos la persona y la gestión administrativa de Luis Armando Beauchamps Javier, frente a la Compañía
Dominicana de Aviación debemos
reconocerlo y recordarlo, como lo que fue; un hombre de trabajo y que llevó a la CDA a un buen posicionamiento operacional y comercial, de una empresa aérea nacional que debió ser digna de mejor suerte. Paz a sus restos.
21 de julio de 2015
¡El drone pistola!, un uso equivocado de la tecnología
Drone cuadracoptero con pistola integrada. Foto y vídeo: Univisión
El pasado 16 de febrero, en una de
mis publicaciones, me refería a los pasos que deban la
Agencia Federal de los Estados Unidos (FAA) y el Departamento de Transportación
(DOT), para la regular la operación de
los “vehículos aéreos no tripulados, piloteados a distancia” o drones en el espacio aéreo de EE.UU. Para entonces se estaban desarrollando
amplios debates, en los que las empresas que fabrican estos artificios, los operadores públicos y privados, así como la Asociación
de Pilotos de USA, venían debatiendo en relación a los vuelos de los drones en el espacio aéreo utilizado
por la aviación civil.
Pues bien, en relación al vuelo
de estos artificios en la República Dominicana, el Instituto Dominicano de Aviación
Civil (IDAC), acaba de publicar y poner en vigencia la Resolución 008 del 2015, que contiene las regulaciones primarias en relación
a la operación de estos vehículos no tripulados, piloteados a distancia. La referida Resolución reglamenta la operación de los drones en el espacio aéreo de República Dominicana. En esencia, los puntos básicos contenido en la regulación
local, no distan mucho de las regulaciones aplicadas para la operación de los
drones en el espacio aéreo de USA, lo
que es obvio debido a la
internacionalidad de la aviación.
La presencia de drones en el
espacio aéreo de República Dominicana en una variedad de lugares y circunstancias, sobre
todo con fines recreativos y hasta cierto casos para uso comercial en trabajos fotográficos, es una realidad, por lo tanto, la regulación
de estos, es más que oportuna necesaria. Posiblemente, la situación más común
sobre su operación en nuestro país, está
relacionada con la celebración de espectáculos públicos, donde la presencia de
multitudes es siempre una realidad.
A pesar de que todavía el uso
intenso de drones no ha alcanzado a República
Dominicana, el empleo de estos
artefactos será integrado a actividades comerciales en un futuro previsible. Sin
detrimento de ningunas de los puntos
incluidos en la Resolución (transitoria) 008 del 2015, los temas que regulan los requisitos de las
personas que operan los drones, la operación
de los drones en la cercanía de otras aeronaves, la operación sobre multitudes y el concerniente a la privacidad de las personas, son fundamentales. La vigencia de la Resolución
008 del 2015, es oportuna.
Poro como que
el “enemigo malo” nunca descansa,la televisora norteamericana Univisión, acaba
de publicar un inquietante vídeo que debe preocupar las autoridades y a una ciudadanía que busca en los drones un medio de
producción, esparcimiento e incluso de preservación de la seguridad. Se trata de un corto vídeo que muestra un drone, tipo cuadricoptero, armado con una pistola,
cuyo piloto a distancia acciona el arma que dispara balas. Por supuesto, esto
no se trata solo de una violación a la regulación aeronáutica, sino que consiste en
un acto criminal violatorio al código penal de cualquier país del mundo, por
consiguiente, la utilización de los drones con esos fines conlleva la aplicación
de penas mayores. Ojalá que el ingenio aeronáutico no avance en esta dirección.
20 de julio de 2015
American Airlines, la “Doble A”, vuelve con fuerza
La Doble A relanza su oferta, ahora a destinos no tradicionales
República Dominicana debe recibir
con beneplácito el anuncio de American Airlines, la “Doble A”, que informa su decisión
aumentar su presencia operacional en República
Dominicana, sirviendo nuevas rutas del
siempre importante mercado aeronáutico de nuestro pais. En
ese sentido, parece que a la importante empresa norteamericana, algo le dice que en el futuro inmediato las cosas
mejoraran en el negocio aeronáutico dominicano y que los destinos tradicionales
enclavados en el país y otros que permanecían aletargados, muestran evidencias
de un inminente e importante desarrollo.
Ojalá que con su nueva iniciática American
Airlines logre sus objetivos y que sus operaciones se afiancen en las rutas que dejó de servir y que las nuevas rutas anunciadas sean un éxito,
lo que es bueno, no solo para American,
sino también para la República Dominicana que busca aumentar su oferta turística y comercial
en los mercado de nuestros socios del Norte, sobre todo cuando se abre la
posibilidad de mercadear rubros agrícolas dominicanos en Chicago, Texas,
Carolina del Norte y otras ciudades cercanas.
Mi más ferviente
deseo en relación a este anuncio, es que las operaciones de ese importantísimo operador norteamericano se mantengan
en el tiempo en lo nuevos destinos
anunciados y otros que pueden surgir, de
forma que las frecuencias a República Dominicana no
vayan a ser cortadas, como sucedió con la frecuencia entre Nueva York, Santo Domingo y Santiago de los Caballeros, el día 02 de abril del 2013.
En aquella ocasión, Doris
Rubau Álvarez del Departamento de Comunicaciones de American Airlines de Miami Florida, anunció la cancelación del servicios de la AA, entre Nueva York y Santo
Domingo y Nueva York y Santiago de los Caballeros, después de 37 años brindando
servicios en la ruta NYC/SDQ y casi 9 años en la ruta NYC/STI/NYC , situación
que impactó manera dramática a los
dominicanos, no solo afectando el
transporte de pasajeros, sino que
desarticuló el servicio de carga aérea de los productores agrícolas locales, en especial los rubros agrícolas del Cibao.
Bienvenida sea la AA, lo interesante
debe ser que los proyectos locales para la integración operacional de nuevas líneas
aéreas, también se hagan realidad y que
sus posibilidades sean tales, que sus servicios se equiparen, lo más posible, a
los operadores foráneos que en la actualidad
se sirven con el “cucharon”.
18 de julio de 2015
Del HI-92-CT, el "Padre Billini", al DC-4 que trajo a Batista de Cuba a R. D.
Un DC-4 Cubana de Aviación semejante al que transportó al dictador Fulgencio Batista el 31 de diciembre del 1958.
A propósito del posible desguace
de las aeronaves chatarra de la Compañía Dominicana de Aviación, un distinguido
amigo le llamó para hablarme en relación
a la procedencia del Hi-92- CT,
bautizado Padre Billini, aeronave que operó para la CDA durante un largo
tiempo. La conversación se centró en el criterio de que el avión había sido
parte de las tres aeronaves de la Fuerza
Aérea Cubana que el Dictador Fulgencio
Batista y Zaldívar utilizó para escapar de Cuba, junto a sus colaboradores, cuando abandonó de manera precipitada la Habana en diciembre del año 1958, cuando las tropas del Comandante Fidel Castro entraban
a la ciudad.
En relación a ello debo aclarar lo
siguiente; Fulgencio Batista huyó de la Habana Cuba durante las últimas horas de la tarde del 31 de enero del 1958, dirigiéndose a Santo Domingo. Para ello
utilizó tres aeronaves, dos de ellas perteneciente
a la Fuerza Aérea Cubana y un DC-4 que
operaba la Cubana de aviación, o bien, Aerovias Q. Las aeronaves eran una tipo C-46, con el registro 600, un DC-3 registro 605. El
registro del DC-4 no esta disponible, pero era compañera de otro DC-4 de esa empresa de matricula CUT-188 bautizado "La Estrella de Cuba" que chocó con una aeronave de la marina norteamericana cerca de Key West en el 1951, matando a todos sus 34 ocupantes. Las tres aeronaves aterrizaron en la Base
aérea de San Isidro alrededor de las 7: 30 p. m. de ese día, después de solicitar y
recibir la autorización correspondiente por parte de Torre San Isidro. Aunque Trujillo, aparentemente conocía la operación, maniobro, haciendo creer que no conocía el asunto, razón que utilizó para aplicar una sanción a un alto oficial de la entonces AMD.
En relación a la devolución de
las aeronaves, Cuba trató de recuperar los aviones. En ese sentido el Comandante Fidel Castro se refirió al asunto el 21 de enero
del 1959, diciendo; << si en Santo Domingo hubiera un gobierno democrático
o semi democrático, pues valdría la pena reclamar esos aviones y que los
devolvieran>>,y agregó <<a mí me repugna dirigirme a un dictador
como Trujillo >>. Luego Cuba realizó gestiones vía la cancillería cubana,
gestiones que no que no tuvieron éxitos.
La aeronaves jamas fueron desvueltas al Gobierno de Cuba y tengo
entendido que, durante el gobierno de los siete meses del Profesor Juan Bosh,
el DC-4 fue utilizado para transportar al Presidente en algunos viajes al
exterior, mientras que el C-46 le fue entregado a una empresa de transporte de carga que se formó a
mediado de los sesenta. El DC-4 y el DC-3 terminaron sus días en la entonces
FAD. De esta forma queda aclarado que el HI-92-CT Padre Billini, no tuvo su
origen en Cuba.
Batista permaneció en República
Dominicana por poco tiempo hospedado específicamente en el Hotel Jaragua, mientras gestionaba visa
para proseguir una travesía que lo llevó a las Islas Madeira pertenecientes a Portugal y
luego a España, donde murió en el 1975. Se rumora que Fulgencio Batista trajo al país al rededor de cien
millones de dólares y que Trujillo le confiscó una parte importante de ese botín.
El fin de las chatarras de Dominicana de Aviación
Aeronave "insignia" de las chatarras de CDA. Foto: Diario Libre
La medida del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC)
que busca el retiro de aeronaves abandonadas en los diferentes aeropuertos de país,
es una iniciativa correcta y oportuna.
Como todos conocemos, lo más
desagradable en relación a aeronaves
abandonadas lo constituye el feo aspecto
que dan las chatarras abandonadas de la Compañía
Dominicana de Aviación que permanecen en la zona Sur del Aeropuerto
Internacional de Las Américas, desde
finales de la década de los noventa.
Lo ideal en relación a las referidas aeronaves abandonadas, hubiera sido dar curso a la idea de
desarrollar el museo de la aviación, la que fue una muy buena idea que entendemos tenía el IDAC, por recomendación
de una comisión que realizó un levantamiento de las aeronaves abandonadas en
los diferentes aeropuertos del país, las que son bastantes. La idea
del museo hubiera sido suma importancia para los dominicanos y extranjeros que se
sienten atraídos por el fascinante mundo de la aviación, quienes tendrían en ese sitio un lugar atractivo para darle curso a sus inquietudes aeronáuticas.
El problema para esas iniciativas lo plantea ahora el avanzado estado de deterioro de las estructuras de esos aviones.
Después de más de dos décadas de total abandono, las chatarras
de las aeronaves de la CDA lucen prácticamente imposible de movilizar, lo que haría
muy difícil su reubicación en un museo o para su uso en la actividad pedagógica, por lo que
entendemos que la iniciativa retirarlas es correcta.
Entre las chatarras que serán retiradas
de la zona Sur del Aeropuerto Internacional de
Las Américas están el B-707, HI-442,Puerto
Plata, adquirido por CDA en el 1983 de Air Portugal, el HI-212, tipo B-727-100
adquirido en Boeing Comercial Airplenes por CDA en el 1972 el HI-92, tipo Douglas McDonald, Padre Billini y un
DC-6B carguero, el HI-292, tipo Douglas McDonald DC-6.
15 de julio de 2015
La Aviación Dominicana, su historia, sus personajes
Tómese un momento y eche un
vistazo a estos 10 (diez) hombres del aire del ámbito de República Dominicana, y aprécielos en su verdadera dimensión humana
y profesional. A pesar de que varios de ellos ya no están con nosotros, a otros
los vemos por ahí, de vez en cuanto y otros aún permanecen brindándole su
experiencia a la actividad aeronáutica de país, desde diferentes áreas de ese apasionante
quehacer, de manera individual y en conjunto tenemos en ellos verdaderos profesionales.
En la composición fotográfica
aparecen en el aula de clase de la
entonces Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), como una práctica
y un ejemplo de un sitio de aprendizaje continuo, que nadie que “bregue”
con aviación debe abandonar jamás, mientras esté en la demandante actividad aeronáutica y esta se ejerce en cumplimiento de las reglamentaciones locales e
internacionales.
Debo dejarles a ustedes,
distinguidos lectores, la gratificante tarea de identificar, por sus nombres a todos y cada uno de estos diez caballeros, como un ejercicio para que en ningún
momento o circunstancia, nos olvidemos de ellos. En mi caso particular, mi reconocimiento de siempre.
¿US$ 15.00 dólares por la primera maleta?, un exceso
Abordaje del equipaje a aeronave de JetBleu. Foto: JetBleu.
En declaraciones ofrecidas a un
importante diario, un alto funcionario
de JetBleu aborda el tema del cobro de la primera maleta chequeada por los pasajeros
dominicanos que usan los servicios de
esa empresa norteamericana. En sus declaraciones
reconoce la importancia de las diásporas dominicanas para JetBleu. Sin embargo, aunque no aclara bien las
cosas, habla de que se cargará un costo de US$ 15,00 dólares por
la primera maleta para destinos como La
Romana, Puerto Plata y Samaná, destinos que pertenecen a República Dominicana.
Una vez más los dominicanos
debemos cargar con el incremento de costos que vienen a sumarse
los ya existentes, en un mercado servido casi, exclusivamente, por operadores
extranjeros, sobre todo norteamericanos, operadores que no acaban de transferir
la reducción de los precios de los hidrocarburos a los precios de los pasajes y otros servicios prestados por los
transportistas que sirven el “importante mercados dominicano” como lo describe lo JetBleu.
Sin ir muy lejos, en los actuales momentos, los precios del Jet A-1, combustible utilizado por JetBleu en sus
operaciones, ronda los US$ 2.90 dólares americanos en los puntos de compra de
esa empresa. Por otra parte, no hemos tenido información de alzas
significativas en otras variables que pudieran alterar los costos de los transportistas que sirven el mercado local, ¿Y entonces?.
Siendo el equipaje un elemento de
tanta importancia para el pasajero dominicano, ojalá la autoridad que tiene que
ver con este particular, ponga atención a este cargo por el primer equipaje que viene a
afectar el bolsillo de los dominicanos que a diario tienen la obligación de
utilizar los servicios de transportistas extranjeros, debido, fundamentalmente,
a la ausencia de un transportista local que pueda dar una respuesta adecuada, en término
de oferta de transporte aéreo , tanto a
JetBleu, como a otros operadores que en la actualidad se están sirviendo con la “cuchara grande”.
14 de julio de 2015
La Aviación Dominicana, sus personajes, su historia
Foto: Archivo personal
Los
primeros cinco años de la década de los ochenta fueron muy buenos para el desempeño operacional y económico de la Compañía
Dominicana de Aviación (CDA). Para entonces, nadie se imaginaba que la empresa,
con una larga data presente en los cielos de América y hasta de Europa, tenía sus años contados. Durante los referidos
años CDA acumuló cifras impresionantes en
transporte de pasajeros y carga aérea.
Bueno,
pues como parte esa época hubo en la línea de vuelo de CDA tripulantes
dominicanos y extranjeros, quienes se hermanaron con un solo propósito; echar la
CDA hacia adelante. Dos
de esos tripulantes de esa época aparecen en la exposición fotográfica quienes me
permitieron tomarle esta foto, justo cuando
preparaban la cabina de vuelo del HI-212 CT en
la rampa, frente a la vieja terminal del Aeropuerto Internacional de Las Américas.
La tripulación completaría el vuelo DOA-302 hacia Miami Florida en el
HI-212CT, programado para despegar a las 12:00 M.
Aunque
sé que muchos los conocen, se trata del Capitán Jack Leavis,
de nacionalidad norteamericana y de Justo
Redames Núñez, un dominicano, que además
de aviador, también ha tenido participación
en eventos importantes relacionados con asuntos patrióticos, compromisos que en
ocasiones le costaron la libertad, cuando implicarse en esas lides no era un asunto tan sencillo y participación
que no pregona ni usa para la vanagloria.
Indudablemente
estos hombres son parte de “la Aviación Dominicana, de sus Personajes, su Historia”.
13 de julio de 2015
Los B-747 de Taiwán y sus largos vuelos
El B-747 SP que transportó al entonces presidente de Taiwan a R.D. en los ochenta.
Foto Airlines Photo. Net
República Dominicana recibe la
visita el presidente de la hermana y distante
Taiwán. De esta forma Taiwán continúa estrechando los lazos tradicionales que siempre han unido a
las dos naciones. La cooperación china con R.D. abarca una serie de
actividades, destacándose la promoción
agrícola, Juma, Bonao es un ejemplo importantísimo. Por otra parte, tenemos la
unidad de quemado y de gastroenterología del Luis E. Aybar, unidades de salud determinantes de la cooperación china.
Hace buen tiempo, si no mal recuerdo, a principio de la década de los ochenta, tuvimos la visita del premier de Taiwán de
aquel entonces, quien vino en un largo vuelo, a bordo de un B-747-SP, con
matricula norteamericana. Recuerdo claramente que
el vuelo del presidente de Taiwán se adelantó, por lo que después de 800
llamadas del protocolo del Palacio Nacional, se coordinó aplicar un patrón de
espera del avión del presidente taiwanés, lo que hizo sobre la posición “Lecky“, al Suroeste de Las Américas. El
aparato debió permanecer en el patrón por lo menos 25 minutos, lo que requirió
se explicara al Capitán del vuelo la
realidad de la situación en tierra. La
espera del 747 SP terminó, cuando la caravana del presidente dominicano hizo su
entrada a la rampa Norte, para recibir el mandatario de la República de Taiwán.
La visita se prolongó por dos
días. Sin embargo, conocimos la capacidad del B-747 SP avión, cuando el
despachador del avión llagó a “flight data” con un “plancito” de vuelo que
originaba en el Aeropuerto Internacional de Las América y su destino no era, ni
más ni menos, que Honolulú Hawái, con un
tiempo de vuelo cercano a las 12 horas y una distancia cercana a los 11,000 kilómetros, sobre una ortodrómica que
cruzaba por la FIR de Colombia y entraba al hemisferio Sur. Tavares
debió sentarse media hora en el teletipo a transmitir el plan de vuelo.
Quienes tuvieron la oportunidad
de pasar por la Compañía Dominicana de Aviación en el Kennedy, cuando Air
Lingus, "los irlandeses", prestaba los
servicios de tráfico y operaciones a CDA, recordarán que la oficina de operaciones de China Airlines operaba en el mismo lugar que
CDA, en la puerta 3 del East Wing del AIB.
Pues ese B-747 SP donde vino el presidente de Taiwán en los ochentas,
operaba vuelos desde Taipéi a Nueva York, vía Los Ángeles, California. En el
caso el B-747 en opera para el Presidente Taiwanés ahora, posiblemente pueda operar directo
Santo Domingo Taipei, si es necesario y se afina el plan de vuelo. El aparato puede volar tanto como 13,400
kilómetros, en un tiempo aproximado de 15 (quince) horas y una ortodrómica que lo llevaría a internarse en lo profundo del
hemisferio Norte.
Posiblemente a este B-747SP le acontecio una de las emergencias mas difíciles que se le haya presentado a una aeronave de este tipo, cuando perdió un motor volando sobre el Pacifico. El avion entró en en un stall prolongado, en el que perdió más de 30,000 pies, resultando heridos graves a bordo. Finalmente el capitán puedo sacar el avión de esa difícil situación, aterrizando a salvo en California.
12 de julio de 2015
La Aviación Dominicana sus eventos, sus personajes
Foto: Archivo personal
Si le es posible, identifique a cada uno de estos tres caballeros que aparecen la exposición fotográfica. Esa tripulación tuvo
la amabilidad de permitirme tomar la foto, mientras realizaban sus labores profesionales
en la cabina de mando del HI-242CT a
33,000 pies, en la proximidad de la posición
geográfica “Tallo", bajando en el DOA-903 de Nueva York a Santo Domingo en la década de los ochenta. Para
entonces las tripulaciones de Dominicana
de Aviación (CDA) ya navegaban en base al sistema OMEGA, sistema que para ese tiempo era una maravilla,
comparándolo con el viejo sistema LORAN C, utilizado por las aeronaves de CDA en la década
de los setenta. A pesar de que el
Ingeniero de vuelo es el más visible y por tanto mas fácil de identificar. Sin embargo, el Capitán y el
Copiloto tampoco son tan difíciles de reconocer.
10 de julio de 2015
El ocaso del "Jordano"
El "Jordano", HI-452 CT y luego,N-804 AJ, Foto: Airlines Photos.Net
Así lucia el "Jordano" en el acaso de su vida útil de más de tres décadas y después de haber volado miles de horas en el Medio Oriente y en el Continente Americano con pocas novedades. Aquí aparece ya sin sus turbinas Prett & Witteney JT8D-17 que potenciaban sus despegues, haciéndolo parecer un cohete al peso máximo de 195,000 libras MTOW.
9 de julio de 2015
"El Jordano", el HI-452 CT incautado en Nueva York, 2 de 2
Así lucia el otrora el "Jordano" en el 2004, treinta años después de haber salido de la fabrica y operado por la prestigiosa empresa de carga aérea Amerijet. Foto: Airplanes picture.net
Como había relatado con
anterioridad, el 15 de mayo del 1987 bien temprano, parece que las autoridades del Aeropuerto John F.
Kennedy conocían lo que iba
a pasar con el Jordano. Sin embargo,
nadie le los estábamos en lo operacional conocíamos nada de lo que pasaría ese día en que el Jordano fue incautado. Una vez en tierra y estacionado se inició el
trasiego de los pasajeros del avión al "plane mate", mientras que en operaciones
dábamos seguimiento al chequeo de pasajeros del DOA-905 y esperábamos la
tripulación para el proporcionarle el "brafing" del vuelo de regreso.
Sin embargo, tan pronto desembarcaron los pasajeros apareció un vehículo con dos alguaciles de Los Estados Unidos que subieron al avión, procediendo a dar inicio al proceso de incautación
de la aeronave, bajo la vigilancia de dos carros con
policías del Port Authority del
Aeropuerto John F. Kennedy que permanecieron al lado del avión todo el tiempo.
Fue entonces cuando recibimos la
llamada del Capitán Demont Blanchette quien
me solicitó presentarme al avión, y así
lo hice. Una vez, en a bordo del jordano
“por última vez” en la vida, los alguaciles me entregaron dos pesados y
voluminosos libros o carpetas, contentivos del acto jurídico de la
incautación. Poco después se presentó al
avión Víctor Santana Gerente de Estación de CDA en el Kennedy
preguntándome con preocupación, ¿Que
estaba pasando?, solo lo mire y le hice la seña de que se esperara.
En relación a los alguaciles, lo
primero que hice fue aducirle que la incautación no procedía, por tratarse de una aeronave de matrícula dominicana,
prestando un servicio de transporte aéreo internacional con 155 pasajeros listos para
abordar y que como tal, no podía ser
intervenida. Además le solicité que me
permitieran llamar a Santo Domingo, como lo hice para tratar resolver la
situación, a lo que accedieron de inmediato, comentándome, además, que estaban en condición y le gustaba la idea de que se llegara a un acuerdo y así
evitar la incautación del “Jordano”.
Entonces me dirigí a las oficinas de
operaciones para contactar a Santo Domingo. Una vez en la oficina, llamé a
Santo Domingo para informar, como lo hice, la situación en el “hard stand” 66
del Kennedy y plantear la buena voluntad
de los alguaciles, lo que entendía viable. Sin embargo, parece que en Santo
Domingo las cosas no eran como yo pensaba. Después de un largo tiempo de espera de respuesta, recibí la orden de entregar simplemente el
Jordano. Cuando regresé al avión le
comunique al Capitán Blanchette y a su tripulación lo informado desde Santo Domingo.
Al Capitán puso la cabeza sobre la barra de control y me dijo que nunca le había pasado algo como
eso.
Ante la situación no me quedo más que llamar a
Charna Putra Mahapatra, “Map “un hindú
que laboró por buen tiempo en CDA en el Kennedy, para que coordinara el envío de un “plane mate”
al avión a recoger la tripulación del Capitán Blanchette. En ese
momento invité a la tripulación a que retiraran todas sus pertenencias del
Jordano y luego lo envié a migración y aduanas, para que luego fueran a la
oficina y allí planear su regreso a Santo Domingo. El Capitán Blanchette y el
resto de los tripulantes de mando y cabina lucían simplemente devastados, igual que la totalidad de la
empleomanía del CDA en el Kennedy.
Mientras tanto, uno de los mecánicos
de CDA en el Kennedy, Liberato y yo
comenzamos a retirar todo el material removible del Jordano, propiedad de la
empresa, incluyendo hasta las botellas de oxígenos portátiles, así como todo el materiales de catering, manuales y otras
pertenencia de CDA. Mientras eso sucedía
los propios alguaciles que fueron
a incautar la aeronave también lucían desconcertados, mientras permanecían en
silencio sentado los asientos 1 A y 1C,
de la primera fila. En apariencia, ni ellos querían ejecutar la incautación del jordano,
pero como escribió García Márquez, se trababa de la crónica de una muerte
anunciada. Terminado la remoción de materiales y equipos, bajamos todos de avión
y el jordano fue remolcado hasta que desapareció, para
siempre, de mi vista, cuando el tractor se tapó por detrás de la vieja terminal
de Pam American World Airways del Kennedy.
A partir del 1987, el avión pasó
por la mano de un banco y luego a varios operadores norteamericanos y europeos
hasta que fue adquirido por Amerijet, en el año
2004 que le insertó la matricula norteamericana. Con ese operador y convertido a carguero, el avión vino varias
veces al Aeropuerto Internacional de Las Américas. En una de esas ocasiones
crucé de Aeromar al avión y subí a la
cabina a conversar con la tripulación. Y aunque el avión tenía otra matricula y
estaba pintado con los colores de Amerijet, confirmé que se trataba del
“Jordano”, ¿Qué le parece?.
“El Jordano”, el HI-452 CT incautado en Nueva York, 1 de 2
Así lucia el "Jordano" cuando llegó a CDA en diciembre del 1984 Foto: Fuente externa
Uno de los casos más sonados en
relación a la Compañía
Dominicana de Aviación (CDA), lo planteó el HI-452CT, el “Jordano”. El caso de ese avión retumbó bastante en los medios durante los finales de la decada de los ochenta y aun ocurre, cuando
alguien quiere referirse a la administración de CDA, que finalizó poco después
del cambio de gobierno de mediado de año de 1986, y que llevó a prisión a ejecutivos y funcionarios de la empresa. La aeronave fue negociada con la Linea Aérea Royal Jordania Airlines, ALIA,
propiedad del Estado Jordano. La transacción de produjo durante el mes de
diciembre del 1984.
Royal Jordania Airlines había ordenado la construcción del Jordano a Boeing en el año 1974, junto a otras tres aeronaves, bajo las mismas especificaciones técnicas. El Jordano llegó al país, por primera vez, el 21 de diciembre del 1984, en plena temporada alta desde Miami, Florida, como vuelo DOA-303, exhibiendo todavía, los colores de Royal Jordania y la matrícula JY-ADV del Estado Jordano. El Capitán era un colombiano de apellido Fernández y el resto de la tripulación de mando y el mecánico a bordo eran jordanos.
Royal Jordania Airlines había ordenado la construcción del Jordano a Boeing en el año 1974, junto a otras tres aeronaves, bajo las mismas especificaciones técnicas. El Jordano llegó al país, por primera vez, el 21 de diciembre del 1984, en plena temporada alta desde Miami, Florida, como vuelo DOA-303, exhibiendo todavía, los colores de Royal Jordania y la matrícula JY-ADV del Estado Jordano. El Capitán era un colombiano de apellido Fernández y el resto de la tripulación de mando y el mecánico a bordo eran jordanos.
A partir de ese día la Compañía Dominicana de Aviación (CDA)
disponía de B-727-200 avanzado con
turbinas Pratt & Whitney JT8D-17, adicionando
162 asientos a su oferta de asientos y
una mayor capacidad de carga en sus rutas tradicionales, cuando CDA dominaba el
mercado del transporte aéreo de pasajero
y carga, desde y hacia República Dominicana dominando del mercado del transporte aéreo del pais con el 74% .
Luego de las formalidades de ley, al aparado se le cambió la matricula, asignándole la matricula dominicana HI-452CT. Luego la aeronave se
pintó con los colores azul, rojo y blanco de Dominicana, trabajo que
realizó el equipo de pintores de
CDA. Sin embargo, nadie se imaginaba que la presencia operacional del “jordano” en la línea de vuelo de CDA iba a ser
tan corta.
A finales del 1985, el taller de
mantenimiento de CDA había realizado un trabajo importante de mantenimiento mayor al jordano, con atención especial a lo estructural,
dejando el avión “nítido”, como se dice. Luego de esos trabajos el avión se integró a la línea de
vuelo en perfecta condiciones, aunque se rumoraba que la empresa había
tomado un préstamo bancario con la garantía del “Jordano”. Sin embargo el aparato siguió operando de
manera normal en el sistema de ruta de CDA, pero en sentido general, la situación económica de la empresa no andaba bien del todo, y con el paso de los meses preocupaba a los que sabían
del asunto.
A pesar de que desde antes del 1986 se comenzaban a
sentir los albores de una de una
incipiente crisis en la empresa, sus efectos no se habían mostrados
de manera tan evidente, pero algunas cosas comenzaban a ocurrir. Asuntos como los fallos en los créditos del combustible
en algunas estaciones del exterior, la compra “cash” del combustible y el catering
de los aviones y los pronósticos electorales de mayo de ese año, sellaron del
destino de la empresa. En lo personal me tocó transportar importantes sumas en efectivo hasta la estación
de bombeo de combustible Inwood Queens N.Y. para compra "al cash" a BP (British Petrolium). Pasado el proceso electoral de mayo, la nueva administración de CDA asumió en septiembre
del 1986. La nueva gestión la encabezó
el Ing. Manuel Alsina Puello con un equipo integrado por sus hijos, siendo la característica fundamental de esa administración, su poco
interés en implementar medidas efectivas que
reactivaran la CDA.
Las cosas para CDA empeoraron en
el 1987, durante ese año la empresa
negoció el Jumbo cuando permanecía en los hangares de Pam American del Aeropuerto John F. Kennedy DE Nueva York. Sin embargo, la suerte del "jordano" tambien estaba sellada. El evento de la incautación del Jordano se produjo una mañana del abril del 1987, justo en el la posición 66 de la rampa del AIB del Kennedy, mientras el avión era "calzado" para el desembarque de pasajeros. El aparato había aterrizado en el JFK, como el vuelo 904. La primera información sobre el proceso de incautación del
“El Jordano” me la transmitió el Capitán Demon Blanchette, un caballeroso capitán que voló en CDA en esos tiempos. El medio utilizado para hacerme saber la situación fue la frecuencia de compania de CDA en el Kennedy 130.45 mhz, la frecuencia de Compañía. Aunque era temprano y las puertas de desembarque de la terminal estaban disponibles, parece que Port Authority conocía lo que iba a suceder,
por lo que le asignó al DOA-904 la
referida posición, cuestión que yo había discutido con las gentes de ”gates
control” temprano ese día. Los procesos de embarque y desembarque en los gates son más rápidos y económicos.
6 de julio de 2015
El Papa Francisco en el "jump seat" del A-330 de Alitalia
El Papa Francisco comparte con la tripulación del vuelo 4000 de Alitalia. Foto: Mundo.
El vuelo 4000 de la aerolínea
Alitalia ha recorrido una distancia de 11,223 kilómetros para transportar al Papa Francisco desde Roma hasta la hermana República de Ecuador, donde Su Santidad ha iniciado una a una
visita pastoral de tres días, para luego
continuar su periplo a Bolivia y
luego a Paraguay. La aeronave despegó del Aeropuerto Internacional de Fiumicino, en un vuelo sin escala, hasta el
Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de Quito Ecuador, donde aterrizó en horas de la tarde de ayer domingo 05 de julio, siendo recibido por
Rafael Correa, Presidente de Ecuador.
En su largo vuelo, el A-330-200 de Alitalia debió cruzar los espacios aéreos jurisdiccionales
de varias naciones, entre ellas Francia,
España, Portugal, las islas más meridionales del arco de las Antillas, Venezuela, Colombia hasta llegar a Ecuador. En
el caso de Venezuela y Colombia, tenemos entendido que el Santo Padre envió
mensajes, a los mandatarios de esas naciones a través de las facilidades de
comunicaciones aeronáuticas, mientras sobrevolaba sus espacios aéreos,
A propósito de los vuelos internacionales de los los Papas, de acuerdo a
la tradición, son realizados en
aeronaves de la aerolínea italiana Alitalia,
línea bandera de Italia. Los aviones de la referida empresa son contratadas por el Vaticano para los viajes originados en Italia,
aunque en los viajes de regreso a Roma, suelen utilizarse aeronaves de la línea bandera del país
anfitrión, si es que la tiene. En el caso de vuelos interno en el territorio de
las naciones que visita, por lo general, los papas utilizan aeronaves de líneas
aéreas nacionales del país en cuestión.
Cuando Juan Pablo II visitó a
Estados Unidos utilizó los servicios de la TWA. Como es normal, los costos
generales de esas operaciones son cubierta por el Estado Vaticano y los costes
de los boletos de los periodistas, siempre presentes en los vuelos papales son cubiertos por los medios que representan. Como es conocido, y corroborado por
Airlines.net el Papa que más viajó fuera de Roma fue Juan Pablo II, cumulando bastantes
horas de vuelo en sus periplos pastorales por los cinco continentes.
En el caso de la primera visita
del Papa Juan Pablo II a República Dominicana, la que inició el 25 de enero del 1979, como es normal, el Papa fue transportado por el vuelo 6566 de
Alitalia, aerolínea que utilizó un B-747-200 que completó un vuelo directo de 8: 55 minutos, desde el Aeropuerto de Fiumicino de Roma, aterrizando en el aeropuerto Internacional de Las Américas
cerca del mediodía, luego de que el pesado avión
realizara un pase bajo sobre la pista 35 para la
televisión italiana, lo que produjo una
alarma general entre los anfitriones que observaron la maniobre desde la rampa del AILA.
El Jumbo de Alitalia regresó a Roma el 26 de
enero, en un vuelo “ferry” (sin pasajeros), mientras que Juan pablo prosiguió
su primer periplo de su papado, dirigiéndose a Ciudad México. Para ese vuelo a México, el
Gobierno Mexicano envió la aeronave
insignia de Aeroméxico, un DC-10-30 bautizado con el nombre de “Cuauhtémoc”.
Ese viaje fue el primero de tres a Republica Dominicana y de los cinco que Juan
Pablo II que realizó a México durante su papado.
Por lo general, es costumbre que cuando Jefes de Estado y personalidades importantes del mundo se
encuentran a bordo de las aeronaves, casi siempre son invitados por el Capitán a visitar las
cabinas de mando de las aeronaves en que
las vuelan. Los Papas no son un caso
aparte. En ese sentido en la foto podemos
observar al Papa Francisco sentado, tranquilamente, en un “Jump seat” de la cabina de mando del Airbus 330-200 de
Alitalia, mientras comparte con su anfitrión a bordo, el el Capitán del Alitalia 4000, mientras su copiloto mantiene su atención fija en los parámetros del aparato que vuela a una altitud
de 40,000 pies sobre el Atlántico. Nótese lo resplandeciente del sol en la cabina. Como el avión está volando hacia el Oeste, el sol de la tarde se convierte en un elemento de molestia duradera para todo el que esta en cabina de mando.
Con su presencia en la cabina de
mando, el Papa Francisco da muestra, una vez más, su impactante sentido de la sencillez, lo que ha sido una
agradable sorpresa para todos, pero en esta oportunidad, la magia del Papa
parece haber tocado los corazones de esos hombres del aire, a una altura que
los había llevado a todos a un lugar algo más cercano al Cielo.
5 de julio de 2015
El “jalón” de Cartagena de India
De izquierda a derecha; Pascasio Toribio, Santo T. Concepción , Ignacio Mullix. Detrás; Ángel Mordan.
Foto: Archivo personal
La escuela de operaciones de
vuelo de Avianca del Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá Colombia, fue
lugar donde los despachadores de vuelo de Dominicana de Aviación mucho aprendimos. Por normas de la empresa,
como despacho de vuelo de CDA prestaba servicio a los vuelo se Avianca en
Santo Domingo, todos los años debíamos viajar a Bogotá para asistir a los cursos de refrescamiento de operaciones que AVIANCA nos impartía en aquella ciudad.
Lo aprendido fue bastante, la
experiencia colombiana no era para menos, en un país donde prácticamente, nació el transporte aéreo comercial de latinoamericano
en año 1919 cuando los colombianos utilizaron una aeronave de fabricación francesa, el F-40 para realizar vuelos comerciales. Luego, en el 1920, inició sus
operaciones SCADTA, empresa que utilizó el Sikorsky, una aeronave anfibia. Ya cuando íbamos a Colombia, a mediado de la década de los ochentas, AVIANCA tenía en su escuela
simuladores del B-727 y de 707, para el entrenamiento de sus tripulaciones.
Además de los cursos, Bogotá nos ofrecía su asombrosa hospitalidad y, aunque se
emitían algunos juicios adversos, en ningún momento nuestra seguridad personal se vio comprometida. A los
que nos gustaba la historia, como quien suscribe, tuvimos la oportunidad de
visitar algunos sitios históricos y documentarnos en relación las circunstancias que desencadenaron el "Bogotazo", inmediatamente después del asesinato del líder colombiano Jorge Eliecer Gaitán en el
1948.
La foto corresponde a un vuelo AV-20, Bogotá, Santo Domingo, con una escala intermedia en Cartagena de Indias, a mediado junio del 1984. La aeronave, un
B-707 de AVIANCA. No creo que ninguno de los que aparecen en la foto hayan olvidado el tremendo “jalón”, hacia abajo, que dio el aparato, por lo
que pensamos que iba a llegar al suelo por lo que, a pesar que no hubo anuncios
de la tripulación, ya nos estábamos preparando para el impacto. En esos
momentos el avión circunnavegaba un
inmenso cumulonimbo en el área de las últimas estribaciones montañosas, antes
de divisar las costas al Suroeste de Cartagena. No hay dudas que se trató de
una de esas corrientes “cortantes de aire descendentes”, que se presentan las cercanías de esas formaciones nubosas, muy
conocidas por sus efectos sobre la aviación.
En relación a la foto, de
izquierda a derecha, Don Pascasio Toribio Peralta, Santo Tomas Concepción Guzmán, un
servidor, y detrás, Ángel Moldan.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)