Alfredo Lethson , controlador aereo y piloto de aeronave
La tarde del domingo 15 de febredo el 1970 transcurría tranquilamente aquel domingo 15 de febrero del
1970, hacen hoy 52 largos años. Durante las últimas horas de
la tarde, en la terminal del Aeropuerto Internacional de Las
Américas, todo iba bien. En la plataforma principal de estacionamiento quedaban solo dos aeronaves con vuelos pendientes esa tarde. Uno era de ellos era un pesado DC-8-63
de la línea aéreas IBERIA , Líneas Aéreas de España, cuyo destino era Madrid , España y el otro, el
McDonald Douglas, un DC-9- 10 operado por la Compañía Dominicana de Aviación, cuyo destino era San Juan Puerto Rico. En el caso de DC-9-32, el aparato
había llegado, hacia 45 minutos, procedente del Aeropuerto Internacional de
Miami, Florida , Estados Unidos de Norteamérica como el DOA-301, habiendo aterrizado alrededor de las
5:10 p.m.
Aeronave DC9 10, semejante al
accidentado, después de haber despegado de la pista, entonces 16, del Aeropuerto hoy, Las Américas, Dr. José Francisco
Peña Gómez , la fatídica tarde del domingo
15 de febrero del 1970.
Inmediatamente
parqueado en tampa el aparato, el personal de tierra de CDA inició los preparativos para
el que sería el último vuelo del programa del ese día que era la
operación del vuelo DOA-603/04 de ida y vuelta al Aeropuerto Internacional Luis
Muñoz Marín o de Isla Verde de San Juan, P.R. Minutos antes de la 6:00 p.m.,
Felipe, un experimentado operador de la Texaco Caribbean, acercó al
aparato y le conectó la manguera del camión cisterna de la Texaco al ala
izquierda del avión para bombear el combustible JA-1, Avtur, requerido
para el vuelo de ida y vuelta a San Juan Puerto Rico, un vuelo de
aproximadamente, una hora y media de duración, cuarenta y cinco minutos por
"pata".
Mientras tanto,
en el mostrador de la empresa en el edificio terminal, ya se había terminado la labor de "chequeo
del vuelo" a San Juan P.R., cerrando con un total de 97 pasajeros, entre
adultos y niños, incluyendo en el pasaje, la selección de volibol femenino de
Puerto Rico que se marchaba del país luego de completar un programa de
intercambio en República Dominicana con mira a los Juegos Centroamericanos del
1970 que se celebrarían en Ciudad Panamá, que iniciarían el día 28 de ese mismo
mes de febrero.
A
las 6:05 p.m., la supervisora de la estación escuchaba los acalorados
reclamos de un pasajero que se presentó tarde al mostrador de chaqueo, por lo
que no pudo abordar el vuelo, lo que se convirtió en un inconveniente que
a la corta, le salvaría la vida. A
las 6:15 p. m. Julio (Julin) Monción, quien años después fue mi instructor de
operaciones de vuelo y compañero de trabajo en CDA, completaba la hoja o
formulario de peso y balance del vuelo, para luego ir a la cabina del avión, para entregarle el formulario al capitán, junto a otros documentos como son
los partes meteorológicos en ruta y aeropuerto de destinos y los
aeropuertos alternos, información NOTAM,
Declaración General del vuelo, o G.D., así como otros documentos
requeridos por la operación.
En
esos precisos momentos los pasajeros abordaban el avión ordenadamente,
caminando a través de la rampa,
desde la puerta de embarque de la terminal hasta la
escalerilla de acceso de la puerta principal del avión. Poco después el
sobrecargo Carlos Pepén cerraba la puerta principal, el avión estaba listo para
arrancar motores y rodar.
Capitán
Eduardo Tomeu y el Copiloto José, Pepe, Núñez
El tiempo avanzaba, ya eran las 6:24 p.m. aproximadamente, cuando el Capitán
solicitaba al controlador a Alfredo Lethson controlador de torre,
las condiciones del aeropuerto, esto es velocidad o
intensidad del viento, datos de altimetría para, con el peso total
de avión, completar los valores de performance de despegue del
DC-9.
Después
de todo, en un vuelo corto, con 97 pasajeros y equipaje
normal el DC-9-32 estaba "sobrado" como decimos en el argot de los s despachadores de vuelo. Todo
continuaba normal, y el avión solicitaba y se le brindaba autorización para
arrancar motores cuando el reloj de la torre de control marcaba exactamente,
las 6:28 minutos. Con dos motores en marcha, Pepe Núñez solicitaba autorización
para iniciar rodaje y el oficial de control Alfredo Lethson,
autorizaba el vuelo DOA-603 a iniciar su rodaje a la
pista 16. De inmediato, el l avión inició su lento movimiento por
la izquierda para iniciar un vuelo que lo llevaría a un
encuentro con el destino.
En
esos momentos el viento seguía
invariable, soplando desde del Sur
con una velocidad que era misma, esa
tarde la visibilidad era inmejorable. Durante el recorrido hacia la
cabecera de la pista de despegue o rodaje, el Copiloto del vuelo José "Pepe"
Núñez, recibió y colacionó correctamente, la autorización o permiso de control
que lo llevaría hasta el Aeropuerto Internacional de Isla Verde, P.R.,
precisamente, por la aerovía 
Green
3", a la posición DA en el límite entre los espacios aéreos de San Juan y
Santo Domingo, luego volaría al NDB de Borinquén, Aguadilla y luego al NDB de
Dorado y entonces vuelo directo hasta
el Aeropuerto Internacional de Isla Verde, San Juan Puerto Rico.
Ruta planeada del
vuelo DOA-603, Santo Domingo San Juan, P. Rico, el 15 de febrero
del 1970. La ruta era la antigua ruta Bravo 20, hasta la posición en el límite
Este, en medio del Canal de La Mona que se denominaba DA, Delta Alfa, luego,
DCT Aguadilla, DCT NDB Dorado, DCT Isla Verde, San Juan. Con
poco tránsito en el aeropuerto a esa hora, el recorrido se hizo en
poco tiempo y pocos minutos después, el DC-9-32 estaba en la
cabecera de la pista 16, listo para entrar a la pista y despegar.
Aproximadamente, a las 6:
32 p.m. y algunos segundos, el avión alcanzaba en el umbral de la entonces
pista 16 hoy 17, después que José "Pepe" Núñez
solicitó y se le concedió la autorización para el
despegue. De inmediato el avión se alineó, correctamente, sobre el
eje de pista y poco después, el Capitán del vuelo Eduardo Tomeu empujaba
los dos aceleradores de las turbinas Pratt & wittney,
JT8D-7 que rugieron con su ruido característico de
máxima potencia.
Sin embargo, después de haber transcurrido algunos
segundos después aceleración e inicio de la carrera, cuando el DC-9-32 cruzaba
justo frente la vieja terminal del ALIA, sobre la cual se erigía la vieja torre
de control. Fue justo cuando el controlador, con la calma que caracterizaba
este profesional del control de tránsito aéreo, comunicaba a
tripulación la primera advertencia sobre la presencia de una estela de
humo gris, con algunos destellos de fuego intermitentes. Lo hizo con la
siguiente fraseología "Dominicana 603, estela de humo gris y destellos de
fuego saliendo el motor no.1, además emite ruidos anormales".
Eran exactamente las 6:33 p.m. A la comunicación de Alfredo, Lethson el
copiloto Pepe Núñez respondió con voz tensa siguiente:
“Lo…estamos…notando". Parece que existía alguna indicación de alta temperatura
en lo indicadores de la cabina de mando.
Sin
embargo, pese a la información del controlador, la tripulación, continuó la
carrera de despegue, mientras la pista remanente se acortaba, por lo que había
que decidir rápido. Segundos después, cuando el avión estaba cruzando justo
frente al área de los hangares de CDA, la situación empeoraba. Eran las,
las 6:33 p.m. y segundos todavía y el controlador seguía notando
que el motor seguía emitiendo el humo gris y fuego intermitente ya reportado.
Sin embargo el avión continuaba acelerado y ya iniciaba el
proceso de rotación.
En
ese momento aun el reloj no había marcado las 6:34 p.m., cuando el
avión cruzaba el justo frente a donde existieron los hangares
de CDA y el DC-9-32 ya estaba en el aire. Nueva vez el controlador,
repitió la fraseología "Dominicana 603, estela de humo gris y
destellos de fuego saliendo el motor no.1, y ruidos
anormales". A la segunda llamada advertencia, el copiloto Pepe
Núñez respondió al preocupado controlador; "Estamos perdiendo potencia,
regresamos". Era la última vez que Alfredo Lethson escucharía la
voz quebrada del copiloto, José "Pepe" Núñez, voz que jamás se le ha
borrado de su memoria.
Cuando ocurren estos eventos, son muchas las informaciones que se comparten. Sin embargo, despues de decadas laborando en las dependencias de control de tránsito aéreo, control de torre, control de aproximacion manual radar, asi como control radar y manual en ruta. Ademas, de vivir experiencias extramas, como a de estar en una emergencia en medio del Atlantico, con dos motores de los cuatro de un B747-100, apagado, tengo
