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27 de febrero de 2018

Un intercambio personal con Ramón Matías Mella

Ramón Matías Mella Padre de la Patria

Sin proponermelo, abrí esta foto de Ramón Matías Mella, hoy martes 27 de febrero  en horas de  la tarde,  en pleno  día de la independencia. De repente,  sentí que con su fija mirada  Mella me cuestionaba profundamente.  Me pareció que no estaba  conforme con lo que por la  Patria Dominicana he  hecho, después que él, junto a Duarte y Sánchez y otros tantos patriotas,  lo entregaron todo, incluyendo sus bienes y hasta  sus propias vidas,  para lograr la independencia del yugo extranjero.  Pero lo que más me impresionó fue que ni siquiera pestañeó, y continuó mirándome fijamente con su penetrante mirada, hasta que me vi precisado a  responder a su evidente  cuestionamiento, y le dije lo siguiente;

Ramón Matías Mella, Padre de Patria, contigo  estoy plenamente de acuerdo. Sé que  por vuestros  ideales  es muy  poco he hecho. Quizás por indiferencia o quien sabes  si conveniencias o hasta por  cobardía. Sin embargo debo decirte, Mella,  Padre de nuestra Patria, que Dios  sabe que lo menos lo he tratado. Por ello,  siempre he permanecido cerca de los que sufren por  injusticias, y cuando he podido, he protegido al desvalido y al abusado. Pero más que eso, he  rechazado al  corrupto y he  despreciado visceralmente, a todos  aquellos que  han hecho del sufrimiento ajeno su gozo. Sin embargo, cuando rezo,le dije a Mella,  también lo hago  por ellos,  para que sus historias no sean  una avergüenza para los suyos.       

Aterrizajes en lugares inseguros; con riesgos y oportunidades


Ambiente existente  en el área  de aterrizaje de  éste helicoptero; un vehiculot que pasa, una persona en un  motor que observa la maniobra y un áreas de cuestionable seguridad,  en cuanto a la presencia de  obstáculos  circundantes. 

Bueno, pues parece que frente a lo que puedes llamarse un aumento considerable de parque de helicópteros en el país,  y la  incidencia de   aterrizajes de helicópteros en lugares pocos acostumbrados, los que pudieran o no cumplir con los parámetros contenida en el RAD-91, haciendo segura o no estas maniobras, tanto  para los  ocupantes de los mismos o para las personas y propiedades en tierra, parece conveniente la inclusión de un documento, una circular o lo que sea, dirigida específicamente,  a regular la operación de estos útiles aparatos,  igual que lo tienen otras naciones.


El motorista observa  tranquilamente,  el despegue del  helicóptero que pudo haberlo lanzado con todo y su motor. 

La tapa al pomo se la ha colocado el aterrizaje de  un helicóptero que se posó  cerca de la "Chicharronera de Chito"  en las inmediaciones de Santiago de los Caballeros, cuando, según su capitán, a quien debemos creer, ha declarado que  se vio precisado a completar la maniobra, debido a la enfermedad repentina de uno de sus ocupantes, quien "convulsionaba" y de acuerdo al  juicio del comandante,  unos cuantos chicharrones eran la solución,  lo que pudiera ser cierto. Sin embargo, si  me lo hubiera comunicado a mí, le hubiera sugerido de inmediato,  continuar al Home de Santiago de los Caballeros donde de seguro  el paciente  hubiera encontrado asistencia medica profesional.

De todo modos, vale reiterar, que hasta donde conozco, ningún controlador puede autorizar una aeronave a aterrizar en un lugar o instalación, de los que  no tenga dominio  visual completo. Por lo que el aterrizaje en esas circunstancias es responsabilidad exclusiva de capitán al mando.  

Este es otro evento ocurrido con un helicóptero, cuando el aparato  aterrizó en el  en el Estadio Cibao de Santiago, no hace tanto.  


Sin embargo, este tipo de  incidencias tienen también  sus oportunidades, por lo que creo, que frente a estos eventos de helicópteros aterrizando en estadio  y en otros  sitios no designados o aprobados,  entiendo que, es hora de la autoridad competente de aviación civil, si así lo entienden, incluya una circular o documento en el que  se plasme una reglamentación específica, para la operación segura del creciente parque  de helicópteros  en el espacio aéreo de República Dominicana, igual que lo tienen otras naciones hermanas.  Ahora bien, si existe el documento, pues que se aplique.   





25 de febrero de 2018

¿Está el tren de este Constellation correctamente desplegado?

Pudiera ser que el tren éste Constellation esté  correctamente desplegado, pero pudiera  ser que no sea así .  


La foto y una nota periodística del EL AVIADOR, nos da a conocer un accidente ocurrido ayer, sábado 24 de febrero,  en el Aeropuerto Internacional Doctor Joaquín Balaguer, del Higüero.  De acuerdo a lo informado por el AVIADOR  y lo que se puede apreciar en la foto, el evento aconteció  cuando el aparato aterrizaba, después  de hacer algunos pases sobre la torre,  para que el controlador chequeara su tren e informara al la tripulación la situación del mismo. La aeronave,   un  PA34 operada por la Armada de la República  Dominicana, ARD,  sufrió un colapso de su tren de nariz, mientras aterrizaba, quedando inhabilitada sobre el pavimento de la misma.  

De acuerdo a la nota, el tren  colapsó inmediatamente después del avión tocar la pista con su tren principal, cuando el tren de nariz  hizo lo propio,  tocando el pavimento, por lo que se deduce que el tren no estaba correctamente asegurado. Como dice la nota, los tripulantes resultaron ileso, lo que es una buena noticia.  

Aeronave tipo PA-34 de la ARD, su  tren no estaba abajo y correctamente desplegado. Los resultados  están a la vista. El controlador de  torre hizo su trabajo, lo felicito. 

En  caso  como este, cuando se la tripulación realiza  pases bajos sobre la torre de control,  para que el controlador le informe sobre la situación del tren, resulta muy comprometedor informarle que el tren está correctamente desplegado. Por ello, existe una fraseología utilizada para salvar la información y el compromiso del controlador. Esta es la palabra "aparentemente". Entonces, cuando la tripulación solicita le informen la situación del tren y el controlador le parece a la vista,  que todo está correcto,  se recurre a informar al piloto, "aparentemente o en apariencia,  su tren  está desplegado" o bien, su tren no esta desplegado, si así lo nota. 

En una oportunidad, un Lockheed Constellation L-749 de Quisqueyana de Aviación me hacia esa misma solicitud. El problema fue que el Capitán Eugenio de Marchena, "El Padre" pasó el aparato,  tan cerca de torre Las Américas, disque para yo viera mejor, que  dio me dio un gran susto y casi me tiro al piso y todavía,  de vez en cuando,  oigo el "endiablao" ruido de los 72 cilindros de sus cuatro motores,  cuando el aparato pasó no tan lejo  de la torre. 

Una nota de hace tres años sobre mis puntos de vista

Las generaciones de tripulantes dominicanos, en una toma para la historia  

El próximo viernes  27 de febrero de 2015 se  celebrará el 171 aniversario de la independencia de la  República  Dominicana. Los acontecimientos se que sucedieron en la Puerta de la Misericordia después de la puesta del sol ese día, son bien conocidos.  Bajo el estruendo del trabucazo disparado por Matías Ramón Mella y el izamiento de la enseña tricolor, por Francisco del Rosario Sánchez, se proclamó la independencia nacional, sellando la caída del  domino haitiano, que prevaleció en nuestro país  por espacio de 22 largos años. El heroísmo de los Padres de la Patria nos ha legado un país libre, soberano e independiente.

A propósito del  170 aniversario de la independencia nacional, alguien me preguntaba, ¿Si República Dominicana tiene independencia en transporte aéreo?. Le respondí que, aunque resulta ostensible que el país cuenta con  servicio de transporte aéreo que,  hasta cierto punto, satisface la demanda entre puntos principales, donde se verifican los mayores flujos del mercados, pero que la situación fuera mucho más favorable si el país contara con transportistas nacionales, capaces de mejorar la disponibilidad, los precios  del servicio, el servicio y la "nacionalización" de parte importante de la mano de obra especializada disponible, por lo que  mucho técnicos han debido marcharse al exilio económico o bien, dejar la profesión.

Esas empresas dominicanas, con participación de capital  extranjero o no, deben estar en condición operacional de asumir la batuta, cuando cualquier empresa internacional de las que sirven el país, dejen de brindar el imprescindible servicio de transporte aéreo a los destinos tradicionales de nuestras diásporas, por razones valederas o no, tal como sucedió con los destinos  Nueva York y Madrid, cuando  American Airlines y Líneas Aéreas de España Iberia dejaron de operar, no hace tanto tiempo, metiéndonos en un gran lío. Esta necesidad seria crucial en caso de calamidad nacional, cuando esta  necesidad es crítica.

Le dije además,  que después de (22) años de la imposición de la Categoría 3, y a ocho años (8) años de la  recuperación de la Categia 1, el país aún busca y tiene que lograr la forma de insertarse en el negocio del transporte aéreo, en un mercado que ronda los de diez millones de pasajes al año en cual, los transportistas locales participan con valores porcentuales cuasi insignificante. Le hice notar que  en épocas pasadas, antes del problema de la categoría, cuando en el sector había mucho menos posibilidades de negocios  y menos tecnología intensiva, los transportistas locales llegaron a participar con valores cercanos al  75% del mercado de pasajeros y  una cantidad porcentual cercano al 100% del transporte de carga aérea.

Le recordé, además, que hasta el momento de la aplicación de la Categoría 3,  mediante la Resolución 30, de la Junta de Aviación Civil (JAC) del día 16 de marzo del 1993, que sustituyó la Resolución  29 de la JAC del día 11 de marzo del mismo año, que suspendió la operación de 14 líneas aéreas nacionales, en el país se podía planear una operación aérea internacional, utilizando cualquiera de estos 14 operadores quienes, a pesar de todo, tenían la posibilidad de dar solución a la demanda  de servicios, lo que no es tan fácil hoy día. Le manifesté que quería probar llamara a Estados Unidos u otro país y solicitara la cotización de  un vuelo. Esto era sumamente fácil y viable conversando con el departamento comercial de la CDA.

Los catorces (14) transportistas suspendidos entonces fueron los siguientes: Argo, SA, Aerotours Dominicana Airlines, C. por A., Transporte Aéreo Dominicano,(TRADO), Aerolíneas Dominicanas. SA. (Dominair), Hispaniola Airways, C. por A., APA Internacional, S.A.,  Taino Airlines, S.A., Aerochago, S.A., Aeromar Airlines, C.por,A., Aerolineas Mundo, S.A.,(AMSA), Alas de Transporte Aéreo Internacional, S.A., Rovinton Aéreo, C. por A., Merkating Interprise, S.A.,  Aerotim Cargo Internacional, Inc., S.A.,  transportistas que desaparecieron, dando paso a la estructura que hoy domina el mercado. En caso de la Compañía  Dominicana de Aviación, aunque no fue incluida en las resoluciones de la JAC, ya venía dando tumbos por factores que nada tenían que ver con mercados o con el deseo del pueblo  dominicanos de tener  una línea aérea nacional.

Me preguntó también que ¿Cuál pudo haber sido impacto económico, consecuencia de la  desaparición de estas catorces (14) líneas aéreas?. Le dije que cuantificar impacto económico de la Categoría 3 es una tarea aun  pendiente y que he gastado diez lapices  en eso. Lo que sí está bien establecido es  que su consecuencia  afectó, casi en su totalidad a pilotos, azafatas, mecánicos, despachadores, agentes de aeropuertos que simplemente perdieron sus fuentes de empleos. Por otra parte,  ni hablar de la cantidad de productos que pudieran estar siendo embarcado a diarios a EE.UU. y otros destinos de la región del Caribe, como de hecho sucedió por años.

Finamente le manifesté  que la materialización de proyectos de líneas  aéreas nacionales grandes, es clave para lograr la necesaria e imprescindible  independencia del transporte aéreo de República  Dominicana, condición que hasta el momento no tenemos. Estas empresas nacionales grandes aportarán  a la nación la seguridad, la disponibilidad y continuidad de  un servicio  estratégico para nuestra media isla,  donde dependemos de un transporte aéreo  que de ninguna manera estamos en posibilidad de controlar. A 170 años de nuestra independencia es el deseo de los dominicanos es por disfrutar de la necesaria independencia en el transporte aéreo.  

24 de febrero de 2018

Un sábado en la tarde como para inspirarse




Los grandes de la canción romántica, en blanco y negro o negro y blanco,  como lo profieras. 

No existe ninguna duda;  son cuatro grande de la canción romántica de siempre. Estos artistas están  entre mis favoritos. De derecha a izquierda;  Rocío Durcal, Camilo  Seto, José José y Juan Gabriel. Sus interpretaciones llenaron toda una época, cuando la calidad de las  canciones,  sus letras y melodías  eran  requisitos indispensables para el éxito de cualquier composición romántica. Por ello,  los artistas cuidaban con celo  que sus canciones gustaran al auditorio exigente y de buen gusto, en tiempo en que las canciones al amor eran las preferidas del público.

Cuando viajé por primera vez al extranjero,  recopilé de la música de estos cuatro pilares de la canción, haciendo mis preferidas  las canciones de Rocío Ducal, quien para entonces había acogido a México como su segunda patria. Cuantas canciones bellas, tan lindas como para inspirar a un corazón indiferente  y hacer  florecer al más pequeño de todos los amores. Que decir de canciones como "Hasta que te conocí",  o cuando lo  escuchamos " Tu primera vez", "Enamórate de mí" o me "Nace del Corazón”;.. que decir de todo lo que nos han  brindado.

La composición fotográfica me he inspirado, por lo que  cuando atardezca más hoy, sábado en la tarde, empujaré al sol para que la tarde anochezca  temprano  o   quién sabe, si mejor  invitar la Luna, para que asome  temprano, allá en eterno e inalcanzable horizonte,  y ya en la nochecita, recorrer buena parte de las estrellas del cielo, escuchando las canciones que de estos astros  del canto,  y así deleitar mi  oído,  alimentando  un  alma como la mía, que solo  me viene al cuerpo cuando la melodías  de buenas  canciones me tocan y  acarician mis oídos. Si eres una persona dura de corazón,  incapaz de inspirarte un sábado por la tarde.....  no lea esto.
  




22 de febrero de 2018

José Jourdain; el mejor comercializador de la aviación de R.D.

 Jose Jourdain recibe el máximo galardón de mano de la Presidente de  Asociación de Agentes de Viaje y Operadores Turísticos,  ADAVIT, en el mes de marzo del 1997. 


De acuerdo a lo que conozco en relación a  la historia contemporánea de la industria del transporte aéreo de República Dominicana,  deduzco  que entre las personas  de más impacto en el desarrollo del negocio del transporte aéreo de nuestro país, está José Jourdain. Para comprobarlo, solo habría que realizar  un breve recorrido por la trayectoria de uno de los  dominicanos con mayor nivel de conocimiento y logros reales,  en la actividad del transporte aéreo comercial de nuestro país, durante el período  de mayor desarrollo de nuestra  aviación comercial, hasta que decisiones erradas tomadas en estamentos relacionados o inmersos en el ámbito de la actividad ,  llevaron a la   aviación civil de R.D. a un  sitio de donde hasta este momento le esta siendo difícil salir.   

¿Quién es José Jourdain?.   Lo más probable es que haya  muy  pocas personas del ambiente de la aviación  comercial nacional, que no conozcan o haya oído hablar de Jourdain. Sin embargo,  vele decir que Jourdain se inició en este quehacer inmediatamente después de la primera generación de dominicanos conocedores del área comercial del negocio. Sus primeros pasos los caminó en la escuela por excelencia de la aviación comercial de R.  Dominicana , que ha sido precisamente, la Compañía Dominicana de Aviación, CDA. Ingresó a la empresa durante los últimos años de la década de los sesenta,  iniciando su labor  en la estación de la Compañía  en el  Aeropuerto  Internacional de Las Américas  de Cabo Caucedo,  donde comenzó laborando como agente de tráfico.   

Félix Jiménez, Ministro de Turismo de  entonces entrega a José Jourdain y TWA,  el Premio de Turismo en el mes de noviembre del  año 1998. 

Establecido en la estación  de CDA en el AILA,  fue ascendido a Supervisor de la Estación  en Las América  en año  1972, destacándose  en ese periodo  junto a  Idaisa Guerrero, Victor Koury, Félix Frías y Doña Miriam Canó entre otros. Luego pasó a ser el asistente del Gerente de Estación y después a  Gerente en el 1979, paso,  en breve tiempo, a  desempañar el cargo de Gerente General de Ventas de CDA. Sin embargo, ya en el 1982,  fue designado como Director Comercial de la empresa, posición desde la que comenzó a catapultar a Dominicana de Aviación, como una línea aérea que se salía mucho  más allá  de sus rutas tradicionales del Caribe y la costa Estados  Unidos,  para colocarla en el mercado turístico de Canadá y otros  destinos como el Centro Oeste de Estados Unidos,  a ciudades como Houston Texas, Dallas, Texas, San Louis Missouri  y otros destinos. Pero también, Panama y Colombia.  

José Jourdain, Jose Ramon Tejeda Cuco, junto a un grupo del personal de CDA a mediado de los ochentas, Odris Gallardo,  Jovani Santo, ventas zona norte, Willim García y el hijo de Cuco.

Para entonces ya  CDA había adquirido un B-707 de la línea aérea Transporte Aéreo de Portugal, TAP y ya el Capitán Portugués Magallaes había habilitado  varias   tripulaciones para volar el aparato. El B-707 brindó   a la empresa nuevas posibilidad de transportar más pasajeros y más  carga aérea ,  adicionando mayor capacidad a la  flota tradicional de integrada por los B-727-100 y 200.  Con Jourdain a la cabeza, ya  se había desarrollado  el proyecto de la zona Norte del República  de  Dominicana,  como una nueva  zona de negocio para CDA que floreció con rapidez con la integración de una base de operaciones en Puerto Plata, así como  una Oficina Comercial en Santiago de los Caballeros,  dirigida por la eficientisima  Miguelina Miguel, QEPD. El éxito fue tal que de repente CDA tuvo que designar una gerencia regional en la Zona Norte, así como un Encargado de Operaciones del área. Además CDA   integró una aeronave en el Aeropuerto de  Puerto Plata con sus tripulaciones, mecánico y personal de apoyo pero luego se envió otro avión a Puerto Plata. Esa fue la iniciativa decisiva que dinamizó el turismo de Canadá, llegando al país, pero sobre todo a Puerto Plata.   

Poco después, la genialidad de Jourdain frente la Dirección Comercial de  CDA,  llegó al máximo en CDA cuando,  mediante un contrato comercial,  logrado  con un pool de tour operadores italianos, logró  conseguir la base económica que posibilitaron la adquisición  del Jumbo el B-747-100 de Dominicana, durante la administración del Ing.  Hugo Bueno Pascal,   aeronave que hizo aún más  competitiva a CDA en la ruta fundamental de la empresa  que siempre fue Nueva York, donde los precios de los pasajes al público comenzó a marcarlos Dominicana de Aviación y  no los transportista Norteamericanos tradicionales. La operación del  Jumbo de CDA junto a la política turística de entonces, abrieron el mercado europeo a R.D., colocándolo el número de turistas que en la actualidad  llegan a República Dominicana desde el Viejo Continente. CDA junto a Ravis Dia y Jourdain  abrieron el  el mercado turístico Europeo


1985, José Jourdain y Alberto Sharp Pubill,(oculto) gestionan los permisos correspondientes para el inicio de los vuelos charter de CDA a Italia, operaciones que iniciaron en junio del 1985

Sin embargo, el cambio político del 1986, sacó  a Jourdain de  la Dirección Comercial de CDA y así posibilitar un proceso que al fin   haría desaparecer la empresa, CDA jamás fue lo mismo. Con el  cambio    inicio  el  desmonte de  la empresa, proceso que, a la larga, la llevó a su desaparición, colocando el rumbo de la industria del transporte aéreo en el derrotero que todos vemos hoy.  En el 1987 Jourdiain renunció  y se marchó a Estados Unidos, para regresar al país a  colaborar  con un proyecto Trans Dominican,  abriendo  las rutas de San Juan Puerto Rico, Borinquén y Puerto Plata. Poco después, José Jorurdain era llamado por Trans World Airlines, para traer a República Dominicana la famosa empresa TWA, empresa que inició con un vuelo diario entre Santo Domingo y Nueva York, para luego establecer una verdadera red de ruta, haciendo lucir al Aeropuerto Las América como una base  de TWA, donde operaban 8 vuelos diarios a destinos en  Estados Unidos y Puerto Rico, con cuatro aviones  tipo MD-83 con base operacional en el Aeropuerto Las Américas,  lo que pocos han hecho en este país.



Bajo la gerencia de Jourdain, Trans World Airways, TWA, opero un HUB en el Aeropuerto Las Américas,  llegando a integrar cuatro MD-83 que operaban vuelos entre los aeropuerto de ciudades el Caribe y R.D.  

Sin embargo, las dificultades de TWA en sus rutas trasatlánticas, sumadas un  accidente de un Jumbo  de la empresa saliendo de Nueva York a Europa, dieron al traste con la operación de empresa.  Siendo sus rutas a República Dominicana las ultimas operada por TWA antes de ser cerradas de manera definitiva, por su rentabilidad y posicionamiento del mercado. Poco después, José actuó y logró traer otra línea aérea norteamericana al país. Sin embargo, un entramado jurídico maléfico,  llevado en los Tribunales de la República, hizo a Jourdain abandonar la actividad y marchara a Estados Unidos donde reside y labora como consultor de la industria de transporte aéreo internacional.  Por los resultados obtenido durante durante la gestión de Jourdain en CDA donde logró el 74% del mercado a mediado del 1985 y luego con el impacto logrado por TWA, durante los años finales del la década de los noventa, José Jourdain, sin dudas, ha sido el mejor comercializador de la industria del transporte aéreo de la República Dominicana de todos los tiempos. De eso no tengo la minima duda. 

Nos enteramos de que José Jourdain Gerónimo celebra hoy su fiesta de cumpleaños,  y aunque no dice cuanto cumple, en tan especial ocasión le extendemos un sincero abrazo de felicitación,   a la vez de desearle que cumpla muchos años más, siempre  en compañía de su apreciada familia y de  quienes le queremos y reconocemos en él uno de los precursores  de los periodos más  relevantes  de nuestra aviación civil, cuando República  contaba de un transporte aéreo sólido  sistema que se ha esfumado como resultado de la falta de iniciativas y proyectos productos de buenos análisis y personas conocedoras y verdaderamente, comprometidas con el desarrollo de una aviación comercial nacional robusta,  como la que nos merecemos las dominicanas y dominicanos y como existió cuando José Jourdain tuvo responsabilidades importantes  en ella.



¡¡¡ Feliz cumpleaños Jourdain !!! 

21 de febrero de 2018

Los invernazos de CDA en el Kennedy de NYC



El Jumbo de Dominicana de Aviación, tal y como llegó durante una madrugada de los primeros días de junio del 1985, comandado por el capitán Jennautre, de nacionalidad  francesa y Meximito como Jefe de Cabina del vuelo.  


Si había una labor dura  en el ambiente operacional de la Compañía Dominicana de Aviación, CDA, en su mejor tiempo,  esa era realizar el trabajo en medio de condiciones ambientales extremas,  durante los invernazos de Nueva York,  en los meses de diciembre enero y febrero, cuando bregar con los embarques, cargue y descargue, gaseo, deshielo, trabajos de mantenimiento en línea, realizar el “walk around” por parte de las tripulaciones  y  operar el "push back", a los taxiway  entre otras labores, no era un asunto sencillo, sobre todo cuando se presentaban condiciones de fuertes  vientos  en la superficie de la rampa,  factor que empeoraba  la situación debajo de las aeronaves.

Sin embargo, a pesar de las circunstancias, los vuelos de CDA se desarrollaran con toda normalidad, no importando que en ocasiones se juntaran  hasta cuatro aviones  de CDA la rampa del IAB del Kennedy  como se muestra en la foto. La toma muestra una operación simultánea de tres aeronaves de CDA, que operaban tres vuelos, durante la temporada alta del 1985. Los vuelo son los siguientes;  el  vuelo DOA-902 operado por la aeronave matrícula  HI-472, el Jumbo, ese día comandado por el Capitán Jorge Percival, y Ricardo Bodden y Claudio Méndez  el DOA-2902,  operado por la aeronave matrícula   HI-242,  comandado por  Demond Blanchette y el DOA-904 HI-212, comandado por el Capitán Matos, en un día en que las condiciones de nieve y viento, a pesar de no ser tan severa, resultaban importantes. La toma  muestra las puertas 27 y 29, del West Wing del antiguo Airport International Building, donde están estacionados dos de los  B-727 de CDA.  



Parte de la flota de CDA en la rampa del ala Oeste de AIB del Kennedy en el invierno del 1985

En la foto que aparece además el jumbo, siendo servido en una posición remota, “Hardstand 66", fuera de los “puentes” de los gates del ala Oeste de la terminal del Internacional Airport Bilding, lo que hacía la labor de desembarque y abordaje un complicado trabajo, debido a que había que emplear varios de los famosos “plane mate” del aeropuerto para el desembarque y abordaje de los 840  pasajeros de llegada y salida,  todos bien ataviados de bastante equipaje de mano como era  normal en nosotros los dominicanos.  

Esa era la  Dominicana de Aviación  en sus mejores tiempos, una prolongación del país  en el mundo, con sus defectos,  pero con sus virtudes. Como sabemos,  la empresa era administrada y operada por dominicanos, los que hicieron su trabajo. Desafortunadamente, lo de siempre, mientras los trabajadores hicieron su parte, la corrupción y la política por la otra,  llevaron la empresa a una debacle de la que no pudo recuperase hasta el día de hoy.  Sin embargo, fue una experiencia que debió servirnos de algo, pero vemos con asombro que "se sigue la cosa" con nuevas experiencias negativas que nos dejan exhausto,  al percatarnos que hoy siguen ocurriendo  eventos pocos favorable que afectan  la aviación comercial de R. D. siendo estos  más traumáticos aún,  que el proceso  del cierre de CDA hace casi dos décadas.

Sin embargo de la CDA de entonces nos quedan las  buenas experiencias que vivimos y el recuerdos como  esta foto de aquel invierno y el impacto de la labor de personas como Miguelina Miguel QEPD, Carlitos de León, Laurita,  Manuel de Regla Perez  Negrón,  Miriam la Supervisora, Doña  Miriam Toribio, Mario Montero, Liberato, Diana Avena,  Erasmo Roble, Pimentel,  Gisela López, José  Valerio, Santiago Faña, Pascasio Toribio y otros que aunque incluiremos luego.    


20 de febrero de 2018

Fabio Báez; un profesional a toda prueba

Fabio Baez, Mantenimiento de Linea de PAWA Dominicana

Posiblemente Fabio Báez, Encargado de Mantenimiento en Línea de PAWA Dominicana, jamás imaginó que el destino le tenía reservada la responsabilidad de asumir dos roles de máxima importancia, en un momento crítico, en el que la empresa para la que ha laborado ha  caído en una difícil situación, dando la impresión de que Fabio, es la única persona de la empresa en  asumir  la responsabilidad de dar la cara,  cuando su máxima gerencia se marchó del país, colocándose fuera del alcance de cualquier cuestionamiento de sus clientes o de la prensa.

Mientras tanto,  los indicios parecen indicar que el problema que la afecta a PAWA se ha convertido en un proceso que parece haber cerrado la línea aérea,  por mucho más de los  tres meses ordenado  por la Junta de Aviación Civil de La República  Dominicana, JAC y que sus ejecutivos son los menos interesados en resolver nada.
Durante el problema he visto a un Fabio Báez defendiendo,  de manera responsable su labor profesional, como Encargado de Mantenimiento de línea de PAWA, cuando  realizaba sus reportes los que enviaba a la Gerencia de Mantenimiento de PAWA,   defendiendo, además, el derecho de  más de 400 empleados de PAWA, a recibir sus prestaciones laborales, a los que aparente se darán pocas repuestas.  PAWA Dominicana tenía un Gerente de Mantenimiento y un Jefe de Piloto en su organigrama, y aunque no eran dominicanos,  sino venezolanos, ahí estaban. Pero parece que pocos han ido a entrevistarlos o hacerles algunas  preguntas o simplemente no los encontraron. 
Parte de la flota de PAWA Dominicana en condiciones inoperativa 
Debió ser el Gerente  de Mantenimiento de PAWA, no Fabio Báez,  la instancia  más indicada para explicar; Cuál era el stock de piezas de los aviones y ¿Por qué la empresa sacó, consecutivamente, 6 (seis)  de sus 7 (siete) aviones que llegó a tener PAWA en la línea de vuelo, aeronaves  a los que se comenzó  retirando  piezas, para usarlas en otros aviones, lo que aunque no es prohibido,  es un mal síntoma. ¿Cuál era el proceso de control de calidad de PAWA?,  ¿Cuál es el programa de mantenimiento de conservación a ser aplicando a los aviones parqueados en el AILA?, si no es que ya se han designado chatarra.
Ojala Dios ilumine y de sosiego  a Fabio, para que pueda defender a quienes  tendrán a muy pocos que  los defiendan, en un proceso de una línea aérea que surgió en un gran ruidoso, pero  que pocos  se percataron cuando la misma  linea aérea se esfumaba,  hasta que  se redujo a un solo y único avión, situación que dio al traste con sus vuelos, dejando  una estela que cuestiona, nueva vez, nuestro desempeño  aeronáutico.  
Fabio Báez es un experimentado profesional de la aviación civil, un dominicano capacitado para ejercer cualquier posición relevante en el área de mantenimiento de cualquier empresa, a nivel global.  

18 de febrero de 2018

Una triste información; Fallece Nixon Valerio

Nixon Valerio 

Las redes sociales se han hecho eco de la  información del fallecimiento de Nixon Valerio. De acuerdo a Milagros Rodriguez, quien fue su compañera de trabajo por bastante tiempo, el fallecimiento ocurrió, hoy 18 de febrero del 2018. En relación al triste acontecimiento, en primer término expresar mis condolencias y solidaridad con su familia, sus amigos, compañeros de trabajo y todos aquellos quienes recibieron y brindaron un  trato amable y cordial a  Nixon, como todos quienes tuvimos la dicha de conocerlo y tratarlo. 

Conocí  a Nixon Valerio en el ambiente de las interminables faenas de los programas de la línea  de vuelos de La Compañía Dominicana de Aviación, CDA, cuando escribía su nombre cientos de veces en las declaraciones generales de los vuelos de la empresa, que despegaban rumbo a muchos destinos,  en los tiempos  en que  el país contaba con líneas aéreas  dominicanas,  dirigidas y operadas por dominicanos, quienes aunque con sus defectos, lograron más en favor de una aviación nacional robusta que aquellos que  nos han estado  vendido quimeras aeronáuticas, las  que a la corta, han reducido el tamaño de la  aviación comercial a dimensiones microscópicas, dejando el personal técnico de aviación dominicano en tierra por largo tiempo.  


Nixon Valerio en una de sus actividades favoritas después del vuelo, que era  navegar en barcos, cuando acompañaba a El Viejo, el Capitán Jorge Percival a navegar las costas nacionales.  

Cuando me enteré de este evento luctuoso, no hace tanto rato, solo me pasó por la cabeza, la inagotable sonrisa de Nixon y la congoja que en estos momentos deben estar pasando las personas con quienes Nixon pasó  toda una vida,  como son sus familiares directos y mi entrañable amigo y inseparable de Nixon; José Fernández.

Permanecemos pendientes para acompañar a sus familiares y amigos a sus honras fúnebres.

Paz a sus restos mortales, y  reverencias a su memoria   

17 de febrero de 2018

ASERCA Airlines, también suspendida

Igual que la flota de PAWA, así luce la flota de ASERCA,  allá en el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de  Maiquetia, Venezuela.   

Este es un mensaje difundido ayer, 16 de febrero del 2018 a las 6:27 p.m.,  por la Red del Servicio Fijo  de Telecomunicaciones Aeronáutica del Instituto Nacional de Aeronáutica  Civil de Venezuela, (INAC), de la República Bolivariana de Venezuela. Como pueden leer, el mensaje ordena la suspensión las operaciones de la Línea Aérea ASERCA Airlines de Venezuela, propiedad de mismo operador y dueño de Pan American World Airways, PAWA Dominicana, la que ya lleva unos días bajo la misma situación de suspensión de sus operaciones . 

En el caso de PAWA Dominicana, la suspensión de sus operaciones, por tres meses, fue  ordenada por el Presidente de la Junta de Aviación Civil,  JAC, quien  dijo que lo hizo debido a que el Director del Instituto Dominicano de Aviación Civil, IDAC manifestó a la JAC que la empresa ponía en riesgo su propia seguridad operacional, debido a sus reiterados problemas económicos……. ¡ Qué barbaridad……..!!


La gran diferencia entre los usuarios del transporte aéreo  venezolanos y los usuarios  Dominicano,  es que en Venezuela existen otras líneas aéreas grandes,  las que pueden proteger con más eficiencia,  a los pasajeros quedados, a los que  ASERCA ha defraudado, por lo que los efectos del cierre no resultan tan dramáticos como en nuestro caso, donde pasajeros y trabajadores de PAWA han tenido  enfrentar el dilema de la incertidumbre. 

15 de febrero de 2018

¿Cómo, cuándo y con qué pagará PAWA?

Flota de MD de PAWA Dominicana, aviones que deben estar en un programa de mantenimiento de conservación,  a mas tardar, tres días después de estar donde están ahora. 

De acuerdo a lo que se sabe, PAWA Dominicana ha dejado tras su suspensión una gran deuda, deuda  que alcanza  a sus técnicos y trabajadores, la DGII,  TSS, IDAC, AERODOM Siglo XXI, suplidores varios, transportistas terrestres y otros prestadores de servicio que eventualmente, seguirán apareciendo. Después de la apresurada salida del país de los principales  ejecutivos de PAWA, quienes debieron permanecer en el país  haciendo frente a sus responsabilidades, la autoridad y suplidores trabajadores y otros defraudados  tienen pocos sitios donde acudir  a reclamar sus pagos, teniendo PAWA entre  sus  únicos haberes  con cierta importancia económica, siete viejos Douglas McDonald, estacionados en la Rampa Norte del Aeropuerto Internacional Las Américas Dr. JFPG, cuyo mantenimiento parece haber sido asumido por el IDAC, mantenimiento de conservación  para lo que  tendrá que contratar personal técnico  especializado. Sin embargo, lo que habría  establecer bien claro, es la propiedad  real de cada uno de los aviones, sus motores y otros componentes, además de asegurar los libros  record de cada avión  para confirmar los ciclos pendientes  y tiempo remanente para los chequeo C de cada uno de las aeronaves,  y  para establecer el verdadero valor de la flota o si resulta más cara la sal que el chivo, como se dice en el argot popular.

Por el momento, haciendo un sondeo,  "a vuelo de pájaro", de la deuda de PAWA, solo con la Seguridad Social supera los  RD$ 400, 000,000.00  millones de pesos dominicanos, siendo de RD$ 72, 000,000.00 en el caso de  AERODOM Siglo XXI, or lo que solo a esas dos  entidades  PAWA adeuda un aproximado de RD$ 472, 000,000.00 de pesos,  un aproximado de US$ 9,700,000.00 dolares, sin hablar de la DGII, por concepto de impuestos y  fee aeroportuarios ya  pagados por los pasajeros IDAC, salarios a su personal,  los pasajeros que pagaron sus boletos, así como débitos a otro suplidores. Pero también, habría  que ver los números en referencia a los suplidores de combustible y cargo pendiente por ground suport en el país y en el extrajero.  Sin embargo, vender la flota de PAWA Dominicana y hacerla dinero  no  es un asunto tan  sencillo,  las razones son obvias, teniendo en cuenta su tiempo de uso y la  ineficiencia operacional  de la flota  frente a los nuevos modelos de aviones dedicados al negocio, pero además, el proceso acelerado de deterioro que conmienza con la interperie,  a menos que se implemente el proceso de Mantenimiento de Conservación requerido, lo también tiene un costo elevado.  


A este B-707 de CDA comenzaron proporcionándole mantenimiento, después CDA haber terminado sus operaciones. Sin embargo, así  terminó el avión, después que se suspendió ese servicio de manteniminto de reserva y el avion fue avandonado.  

 Por el momento, se puede estimar que el costo promedio de uno del único avión habilitado para volar seria de  US $ 1, 100,000.00 dólares aproximadamente,  de acuerdo al mercado, mientras que el precio del mercado  de los MD inhabilitados , estaría  entre los US$ 800,000.00  y US$600,000.00  dólares, si es que  si es que tienen sus componentes mayores operativos como turbinas, APU y otros.  Si es que los  van a vender por piezas,  entre las partes   con cierto valor   están  los motores, el APU y los trenes de aterrizaje. Sin embargo, el precio de los motores, APU, trenes de aterrajes también  dependen de los ciclo remanentes. Siendo la deuda inmediata de PAWA de  muchísimo  más de  US$ 12,000.000.00 de dólares y el valor aproximado   de mercado de sus aviones "aterrizados"  de  US$5,900,000.00 aproximadamente, significa que es  una cantidad  de poco impacto para los fines  de  liquidación de su deuda de la empresa  o para cualquier decisión,  y mucho menos con esos   90 días de suspensión en progreso,  tiempo durante el cual los males presentes indefectiblemente, se agravaran.

Ahora bien, si esas aeronaves no se negocian rápido, entonces habría que venderlas por pieza, como sus motores a un precio aproximado entre los US$ 75,000. 00 y 125,000.00 dólares, los   APU, US$ 90,000 a 100,000.00 dólares trenes de aterrizaje,  US$ 90,000.00 dólares  estos  precios dependen de sus condiciones actuales y los ciclos  que tangan las partes. Por todo lo anterior,  honrar las deudas de PAWA Dominicana no es cosa sencilla.  Debido a ello, lo que hay que hacer,   hay que hacerlo rápido. De lo contrario, los aviones estacionados en el Aeropuerto Las Américas Dr.JFPG,  tampoco significaran nada para el pago de las deudas de PAWA Dominicana,  porque de no asumir el programa de mantenimiento de conservación de la flota, entonces esos MD deberán ser convertidos en utensilios de cocina.  A menos que no se verifique un milagro como una alianza para salvar la empresa,  la sentencia es de muerte.

Reitero que la solución para PAWA no creo que era necesariamente cerrar la empresa, sino haberla monitoreado con anticipación. Todo el mundo sabia a cerca de los problemas de PAWA desde mucho antes,  cuando se le suspendió el  servicio de energía eléctrica a sus facilidades de operaciones en el   AILA.  Fue en ese momento  cuando,  mediante un seguimiento apropiado  de sus operaciones y desempeño financiero de forma que no se  llegara a la crisis que  al fin y al cabo,  dio a traste con la empresa y la imagen de los dominicanos comoa  operadores de aerolínea, una empresa de la que se decía era la linea  aérea  bandera de Republica Dominicana. Mi pregunta final ¿Porque dejaron marcharse de país  a todos los ejecutivo de la empresa?. 

14 de febrero de 2018

El vuelo que el Controlador Alfredo Lethson casi salva

CTA y Capitán Alfredo Lethson 

El día transcurría tranquilamente  aquel  domingo  15 de febrero del 1970,  hace  49 años. Durante las últimas horas  de la tarde,  en la  terminal del Aeropuerto Internacional de Las Américas, todo iba bien.  En la plataforma principal  de estacionamiento quedaban solo dos aeronaves  con vuelos pendientes. Uno era un pesado   DC-8-63 de la línea aéreas IBERIA de España, cuyo destino era Madrid y el otro el McDonald Douglas, un   DC-9-32 de la Compañía Dominicana de Aviación, cuyo destino era San Juan Puerto Rico.  En el caso de DC-9-32, el aparato había llegado procedente del Aeropuerto Internacional de Miami,  Florida como el DOA-301,  habiendo aterrizado alrededor de las 5:10 p.m..  De inmediato, el personal de tierra de CDA inició los preparativos para que el avión iniciara el último vuelo del programa  del ese día  que era la operación del vuelo DOA-603/04 de ida y vuelta al Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín o de Isla Verde de San Juan, P.R.

Un DC-9-32, semejante al al de CDA accidentado, aeronave que fue adquirida,  precisamente de IBERIA 

Minutos antes de la 6:00 p.m., Felipe, un experimentado operador  de la Texaco Caribbean, acercó y conectó el camión cisterna de la Texaco al ala izquierda del avión  para bombear el combustible JA-1, Avtur, requerido para el vuelo de ida y vuelta a San Juan Puerto Rico, un vuelo de  aproximadamente, una hora y media de duración, cuarenta y cinco minutos por "pata.  Mientras  tanto, en el mostrador de la empresa el edificio terminal ya se había terminado la labor de "chequeo del vuelo", cerrando con un total de 97 pasajeros, adultos y niños, incluyendo la selección de volibol femenino de Puerto Rico que se marchaba del país luego de completar un programa de intercambio en República Dominicana con mira a los Juegos Centroamericanos del 1970 que se celebrarían en Ciudad Panamá, que iniciarían el día 28 de ese mismo mes de febrero.  A  las 6:05 p.m.,  la supervisora de la  estación escuchaba los acalorados reclamos de un pasajero que se presentó tarde al mostrador, por lo que no pudo abordar el vuelo, lo que se convirtió en un inconveniente  que a la corta le salvaría  la vida.

 A las 6:15 p. m.  ya Julio (Julin) Mención, quien años después fue mi instructor de operaciones de vuelo y compañero de trabajo en CDA, completaba la hoja o formulario de peso y balance del vuelo, para luego ir a la cabina del avión para  llevársela al capitán,  junto a otros  documentos como son los partes meteorológicos en ruta y destinos y alternos, información Notam, Declaración General del vuelo  o G.D., así  como otros documentos requeridos por la operación. En esos momentos los pasajeros abordaban el avión ordenadamente, caminando por la rampa,  desde  la puerta de embarque de  la terminal hasta la escalerilla  de acceso  de la puerta principal del avión. Poco después el sobrecargo Carlos Pepén cerraba la puerta principal, el avión estaba listo para arrancar motores y rodar.   

Capitan Eduardo Tomeu y el Copiloto Jose, Pepe, Nuñez


El tiempo avanzaba, ya eran las 6:24 p.m. aproximadamente, cuando el Capitán solicitaba al controlador a Alfredo Lethson controlador  de torre,   las condiciones del aeropuerto,  esto es  velocidad o intensidad del  viento, datos de altimetría para, con el peso total de  avión,  completar los valores de performance de despegue del DC-9.  Después de todo,   en un vuelo corto, con 97 pasajeros y  equipaje normal el DC-9-32 estaba "sobrado" como decimos en el argot de los  despachadores de vuelo.  Todo continuaba normal,  y el avión solicitaba y se le brindaba autorización para arrancar motores cuando el  reloj de la torre de control marcaba exactamente, las 6:28 minutos. Con dos motores en marcha, Pepe Núñez solicitaba autorización para iniciar rodaje y  el oficial de control Lethson,  autorizaba  el vuelo DOA-603 a  iniciar su rodaje  a la pista 16. De inmediato, el l avión inició  su lento  movimiento por la izquierda   para iniciar  un vuelo que lo llevaría  a un encuentro con el destino.
  
El viento seguía invariable  del Sur  y su velocidad era misma, esa tarde  la visibilidad era inmejorable. Durante el recorrido hacia la cabecera de la pista de despegue  o rodaje, el Copiloto del vuelo José "Pepe" Núñez, recibió y colacionó correctamente, la autorización o permiso de control que lo llevaría hasta el Aeropuerto Internacional de Isla Verde, precisamente,  por la aerovía Green 3, a la posición DA en el límite entre los espacios aéreos de San Juan y Santo Domingo, luego volaría al NDB de Borinquén, Aguadilla y luego al NDB de Dorado y entonces hasta el  Aeropuerto Internacional de Isla Verde,  San Juan Puerto Rico.

Ruta planeada del vuelo  DOA-603, Santo Domingo San Juan, P. Rico,  el 15 de febrero del 1970. La ruta era Bravo 20, hasta la posición en el  limite, en medio del Canal de La Mona que se denominaba DA, Delta Alfa, luego, DCT Aguadilla, DCT NDB Dorado,  DCT Isla Verde, San Juan. 

Con  poco tránsito  en el aeropuerto a esa hora, el recorrido se hizo en poco  tiempo y  pocos minutos después,  el DC-9-32 estaba en la cabecera de la pista 16, listo para entrar a la pista y  despegar.  Aproximadamente, a las 6: 32 p.m. y algunos segundos,  el avión alcazaba  en el umbral de la pista 16,  después que José  "Pepe" Núñez  solicitó  y se le concedió  la autorización para el despegue.  De inmediato el avión se alineó  correctamente sobre el eje de pista y poco después, el Capitán del vuelo Eduardo Tomeu  empujaba los dos  aceleradores de las  turbinas Pratt & wittney,  JT8D-7 que rugieron  con el ruido característico de   máxima potencia. De este modo el DC-9 de Dominicana   iniciaba así su  última carrera de despegue, eran exactamente las  6:32 p.m. y unos segundos en el reloj de la torre.

Habían transcurrido ocurrido  pocos  segundos después aceleración e inicio de la carrera, cuando el  DC-9-32 cruzaba justo frente la vieja terminal, sobre la cual se erigía la vieja torre de control. Fue justo cuando el controlador,  con la calmada que caracterizaba  este profesional del control de tránsito aéreo,  comunicaba a tripulación la primera advertencia sobre  la presencia de una estela de humo gris,  con algunos destellos de fuego intermitentes. Lo hizo con la siguiente fraseología "Dominicana 603, estela de humo gris y destellos de fuego  saliendo el motor no.1, además emite  ruidos anormales", eran exactamente  las 6:33 p.m. A la comunicación de Alfredo, Lethson el copiloto Pepe Núñez respondió con voz tensa siguiente: Lo…estamos…notando". Parece que existía alguna indicación de alta temperatura en la cabina.

Sin embargo, pese a la información del controlador,  la tripulación, continuó  la carrera de despegue, mientras la pista remanente se acortaba, por lo que había que decidir rápido. Segundos después, cuando el avión estaba cruzando justo frente al área de los hangares de CDA, la situación empeoraba. Eran las,  las 6: 33 p.m.  y  segundos todavía y el controlador seguía notando que el motor seguía emitiendo el humo gris y fuego intermitente ya reportado. Sin embargo el  avión continuaba acelerado y  ya  iniciaba el proceso de rotación.  En ese momento aun el  reloj no había marcado  las 6:34 p.m., cuando el  avión  cruzaba  el justo frente a donde existieron los hangares de  CDA y el DC-9-32 ya estaba en el aire.  Nueva vez el controlador, repitió la fraseología  "Dominicana 603, estela de humo gris y destellos de fuego  saliendo el motor no.1, y  ruidos anormales".  A la segunda llamada advertencia,  el copiloto Pepe Núñez respondió al preocupado controlador; "Estamos perdiendo potencia,  regresamos". Era la última vez que  Alfredo Lethson escucharía la voz quebrada del copiloto, José "Pepe" Núñez, voz que jamás se le ha borrado de su memoria.

De acuerdo a lo observado por Lethson, la rotación del avión fue muy pronunciada, con un ángulo, nariz arriba aparente  de 45 grados, según pudo apreciar. Ya en el aire,  el avión casi no ascendía, cruzando la línea de costa a muy  baja altura, con humo gris saliendo del mismo motor y manteniendo un ángulo "nariz arriba", inclinación que  en apariencia, afectó aún más la ganancia de velocidad del aparato, llevando el avión de manera rápida, a la velocidad  desplome. Finalmente, Lethson observó claramente, desde su posición en la torre de control  como el avión se inclinaba y caía  prácticamente en picada,  impactando el Mar Caribe, desapareciendo en sus aguas,  justo al sur del  islote La Matica.

Ante el   evento, Lethson, manteniendo siempre la calma,  lo primero que hizo el controlador fue activar la alarma del departamento de bomberos del aeropuerto, quienes  tenían muy poca posibilidad de llegar al sitio del accidente por sus propios medios. Minutos después el Supervisor de esa tarde CTA Luis Flores Mota, subía a la torre, mientras el militar de servicio llamaba a Torre San Isidro, para activar a  Búsqueda y Rescate.  A partir de ese momento, aproximadamente a las  6:34 p.m., vino a la mente de Alfredo, Lethson la pregunta que todo profesional de esta especialidad se hace para sí mismo; ¿habré yo omitido algún procedimiento u olvidado alguna instrucción que evitara esto?. Sin embargo, el aeropuerto no se detenía. A las 6:42 p.m.  el IBERIA-972 solicitaba y se le concedía permiso para dirigirse a la pista 16, la misma pista por la que había despegado el fatídico vuelo que acababa de estrellarse en el mar. Durante  el rodaje, el Capitán de IBERIA se ofreció para sobrevolar el área del accidente y  brindar informaciones de lo que avistara. A las 6:55 p.m., después de haber despegado, el Capitán de IBERIA reportó que no había avistado nada en el área del accidente, ofreció sus condolencias al país vía  Lethson. De inmediato,  trazó viro izquierda hacia rumbo de  su plan de vuelo hacia  su destino, Madrid. Mientras eso ocurría, el pasajero aquel que era de la Vega, y que había armado un verdadero lío  en el counter de CDA porque no fue chequeado  y abordado, al oir la noticia se devolvió de La Caleta, presentándose al counter a agradecer la  decisión de la supervisora.  

A partir de ese momento  Alfredo Lethson  se convertía en la pieza clave para  la investigación del peor accidente ocurrido a la Compañía Dominicana de Aviación en sus 55 años de existencia. Esa misma noche, la autoridad puso a buen  reguardo al controlador, que tuvo que permanecer en el Aeropuerto hasta la tres de la mañana, a pesar de que su turno finalizaba a las 8:00 p.m. Lethson  salió a las 3:00 a.m. de la mañana,  con escolta militar y con  todos los periodistas de la fuente del aeropuerto buscándolo  tratando  de recabar informaciones de la fuente primaria.  Sin embargo, la propia autoridad tenía que evitar,  por todos los medios, cualquier contacto o  encuentro entre Lethson y cualquier periodista en el AILA, la situación  no era para menos. Debido a ello los periodistas de la fuente del AILA colocaron  a Lethson el apodo de "El hermético".

Equipo de voleibol femenino de Puerto Rico que pereció en el accidente del vuelo  DOA-603 

Después de haber terminado las coordinaciones iniciales, el controlador estuvo recopilando todo el material relacionado con vuelo y anotando las primeras informaciones provenientes de fuentes primarias como son  los registros grabados en la torre con  las comunicaciones entre, Lethson y el  Copiloto del vuelo, José "Pepe" Núñez, así como  las fajas de progreso de vuelo de vuelo, había que confirmarlo todo.    Desde su posición,   en un punto más  privilegiado para dar seguimiento visual a las aeronaves,  Lethson pudo observar el avión  desde que estuvo parqueado en la rampa, frente a la torre de control, después,   mientras abordaba, cuando cerraba puerta e iniciaba su rodaje hacia la pista, para  intentar iniciar un vuelo que,  desafortunadamente,  lo llevó hasta el fondo del mar.

Durante las primeras horas del día 16 de febrero, una aeronave tipo B-727 del  National Transportation Safety Board, NTSB por sus siglas en inglés, aterrizaba en el Aeropuerto Internacional Las Américas, trayendo un equipo de investigadores desde Estados Unidos, así como técnicos de Douglas McDonald. La delegación de la NTSB estuvo encabezada por un experto de la agencia de apellido Husky, quien tendría a su cargo la primera etapa del proceso de investigación del accidente, la  que era la de recopilar información y  evidencias, así como evaluar la posibilidad de recuperar  los registradores de vuelo del avión para determinar las verdaderas causas del accidente. Sin embargo, las cajas negras jamás fueron recuperadas.  El lunes 16 temprano en la mañana, una aeronave Aero-comander  despegaba de la pista 16 con el Supervisor del turno del domingo en la tarde, CTA Luis Flores Mota, Rafael Campos Pina y otros técnicos, para sobrevolar el área en la  misma ruta que  el fatídico vuelo. Poco después, despegaba el vuelo DOA-601 comandado por el Capitán Eddy Francisco Tineo, rumbo a San Juan Puerto Rico, continuando con las operaciones de Dominicana de Aviación.

Los días que sucedieron la fecha del accidente fueron  días que se cubrieron de luto todo el ámbito territorial de República Dominicana y Puerto Rico. La labor de rescate fue ardua.  Sin embargo,  pocos fueron los cuerpos recuperados. Los restos del aparato permanecen en el fondo del mar con exención de los que fueron arrastrados por la corriente marina  que cruza dirección Este Oeste,  paralelo a la costa Sur el de la Isla.  Pocos días después parte del avión fueron arrastrados,  encontrándose sillones y otros elementos que flotaron,  lejos al Oeste de la isla. El lunes en la tarde, Alfredo Lethson debió presentarse a uno de los hoteles más famosos de la ciudad donde los investigadores de la NTSB de USA y  representantes de  McDonald  Douglas intercambiarían información en relación al accidente.  Sin embargo, en medio del proceso al hotel de apareció un militar muy mencionado en aquellos tiempos, y aunque de aviación no era tanto lo que sabía, si tenía la suficiente influencia como para preocupar a cualquier persona.  Ese militar era el General Neit Rafael Nivar Seijas.

CTA y Capitán Alfredo Lethson verificando las cartas aeronautica para iniciar un vuelo en  la Civil Air Patrol de la USAF de EE. UU.

¿Quién es Alfredo Lethson?, Alfredo  Lethson fue un fino e inteligente controlador de tránsito aéreo dominicano y  muy  inteligente en sus cálculos y desiciones.  Lethson  Ingresó a la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) en año 1966, comenzando su entrenamiento como auxiliar de Tránsito  Aéreo,  junto otros  12 compañeros.   En  el mes de febrero del 1969 Lethson  fue enviado  al Centro de Adiestramiento  Internacional  de Aviación Civil, CIAAC, donde se formó y graduó como Controlador de Tránsito Aéreo Aproximación y Área, junto a estudiantes cubanos y mexicanos.  En el  grupo de R. Dominicana que le acompañó estuvieron;   José F. Pimental,  Arturo López de Lancey, Arturo Freites, Diógenes Valdez,  junto a cubanos y mexicanos.  Pero Lethson no permaneció por mucho tiempo en el país.



En el mes de  abril  del 1974, se marchó a Estados Unidos,  donde prosiguió con su carrera en aviación, logrando graduarse como  piloto privado en la escuela  Columbia Fly School   y luego logró la licencia  de piloto comercial,   operando vuelos desde el Aeropuerto Regional  de Teterboro,  Nueva Jersey.   Entre las aeronaves voladas por Lethson está el Piper Seneca. Pero también  pertenecio a la Auxiliar  Civil Air Patrol  de la United State Air Force USAF donde voló aeronaves como el T-34 Mentol. Además voló helicóptero. Sin embargo, además de haber experimentado la experiencia de manejar un accidente mayor,  a él  también  le tocó  experimental un accidente de aviación cuando el Piper 34 que voloba fue afectado por una cortante de viendo que lo llevó  experimentar un hard langing en el que resultó ileso.

 Tipo de aeronave que volaba habitualmente Alfredo Lethson desde Teterboro N.J. 

Esta es la historia de quien debió enfrentar la realidad de la secuencia de hechos  del peor accidente ocurrido a Dominicana de Aviación en toda su historia, pero quien  brindó  información oportuna, para que la tripulación salvara el vuelo. Sin embargo, parece que la tripulación tuvo problema para mantener en tierra a una aeronave de le que se le había informado, oportunamente, que echaba humo, que emitia fuego y que producía explosiones.   Finalmente en el accidente de 15 de febrero hubieron  algunas circunstancias políticas fuera de la operación que, sin ninguna duda,  se pueden calificar como factores  contribuyeron con el evento. Sin embargo este  será parte de un próximo trabajo que éste  su  servidor,  la que publicaré para todos ustedes  en los próximos días.