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30 de junio de 2015

135 muertos en accidente Hércules C-130 en Indonesia


El Hércules  C-130 de la Fuerza Aérea Indonesia, ahora 135 fallecidos difíciles de identificar

La información sobre un nuevo  accidente aéreo ocurrido en Indonesia, durante la mañana de hoy 30 de junio, parece ser otro evento de una secuencia de este tipo de percances, que vienen afectando las operaciones aéreas de esa nación del Sudeste asiático. Como referí en un artículo anterior, parece que la situación comienza a preocupar a la autoridad de aviación mundial, cuya organización principal, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) acaba de colocar en “categoría 2” a Tailandia, una de las naciones que integran esa región.

De acuerdo a las informaciones servidas por el Diario Mundo, durante la mañana de hoy, 30 de junio de 2015, un Hércules C-130 H se estrelló contra un hotel en un barrio de la ciudad de Medan, Sumatra, poco después de despegar del aeropuerto de Medan, causando la muerte de, por lo menos, 116 personas en la información iniciar, pero que ahora, de acuerdo a la agencia EFE, la cantidad de fallecidos alcanza los 135, entre los ocupantes de la aeronaves y personas en tierra. De acuerdo a la misma fuente, el piloto había solicitado autorización para retornar al aeropuerto y aterrizar, debido  a problemas técnico que se le presentaron a la aeronave, poco después del despegue.

Echando una mirada al pasado reciente, el Sudeste asiático, particularmente Indonesia, ha sido escenario de una cadena de eventos relacionados con la operación aeronáutica, con un alto saldo de accidentes fatales. Entre estos accidentes recordamos el acontecido el 20 de mayo del 2009, a otro C-130 de la Fuerza Aérea Indonesia, que cayó a tierra  cuando trataba de aterrizar en la base aérea de Iswahyudi, mientras completaba un vuelo desde Yakarta a la isla de Java, con un saldo de 98 victimas fatales.

De acuerdo a Flight Safety, la aviación militar de indonesia ha sufrido ocho accidentes graves en los últimos diez años, lo que significa una tasa preocupante en cualquier sistema de aviación, civil o militar. Esto no es lo único, en la operación civil recordamos el accidente del 28 de diciembre del 2014,cuando el vuelo QZ-8501 cayó al mar, después de haber despegado de  Yakarta para dirigirse a Singapur, matando a sus 162 ocupantes. Peor aún, el 17 de septiembre del 1997, se presume que el copiloto del vuelo 185  de Silk Air estrelló, intencionalmente, el B-737 contra el mar,  cuando completaba un vuelo entre Yakarta Indonesia y Singapur, cobrando la vida  de la totalidad de sus 104 ocupantes.

En relación al C-130 vale decir que fue desarrollado inicialmente por la Lockheed, y luego por la Lockheed Martin de Estados Unidos de Norteamérica. El Hércules C-130 quizás sea una de las aeronaves  de transporte aéreo  militar más populares jamás construidas. Un proyecto de aeronave parecida, que busca reemplazar al C-130  como transporte militar,  está siendo desarrollado por Airbus de Francia. La aeronave  es el A400M, uno de los cuales acaba de sufrir un fatal accidente ocurrido  el 9 de mayo del 2015, mientras despegaba de Sevilla, España. El accidente costó la vida a cuatro de sus ocupantes.   

29 de junio de 2015

Solar Impulse 2 continúa travesía alrededor el mundo


Solar Impuse 2 al Este de Japón, debiendo volar dos días,  rumbo Sureste, a Hawái 

Finalmente Bertrand Piccard y su compañero, el piloto Borschberg, despegaron el Solar Impulse 2 de Nagoya Japón,  para completar la  ortodrómica que les llevara a Honolulú, Hawái, que es el segmento más difícil del vuelo del Impulse 2, de su travesía alrededor el mundo. Para el vuelo, el factor meteorológico es crucial,  debido a incidencia climatológica en el  rango de las altitudes iniciales y de crucero en las que debe volar la aeronave y la probabilidad de variaciones de los pronósticos meteorológicos, durante el periodo  que durará la travesía.

De acuerdo a la informaciones dada por Elke  Neumann, portavoz de la misión,   el Solar impulse 2 despegó este lunes,  a las 1804 UTC, aprovechando una mejora significativa en los pronósticos del meteorológicos del Pacífico, lo que da  garantía de que podrán cruzar, sin novedad,  un frente localizado en la ruta planeada del vuelo. El vuelo deberá cubrir una distancia aproximada de 4,200 millas náuticas, más o menos, 7,850 kilómetros, distancia entre Nagoya, Japón y Honolulu, Hawái, donde llegaría en aproximadamente 53 horas, dos días y cinco horas,  en vuelo directo y velocidad constante de 80 nudos, si es posible.

En la foto  tomada de Flightradar, se plantea la posición geográfica  del Solar Impulse 2, al Este de Japón a las 2:30 p.m. de R.D.


28 de junio de 2015

19 muertos en la Carretera Samaná


Parte de la 46 curvas del tramo Majagual, Bajo Yuna

El mes de junio de 2015 ha resultado un mes trágico para los usuarios de la carretera Juan Pablo Segundo, tramo vial   que comunica  la ciudad de  Santo Domingo con la zona del Nordeste del país, sobre todo con la provincia de  Samaná.  Desde la muerte de Quilvio Cabrera, Director del Instituto Agrario, en abril  2008, una de las primeras víctimas de la carretera, la secuencia de accidentes trágicos  ha sido continua en el tiempo, teniendo como resultado un alto saldo de víctimas mortales, lo que  coloca la vía  como una de las más peligrosas de República  Dominicana. 
  
Precisamente, durante el día de ayer, 27 de junio del 2015, una nueve tragedia lleva el luto a la familias dominicanas, cuando un accidente ocurrido en el kilómetro 57 de la citada vía, cobra la vida de cinco personas, lo que coloca una cifra alarmante de victimas durante el mes de junio del 2015, que aún no termina. Con los fallecidos en este accidente, el número de víctimas mortales reportadas  alcanza los 19 fallecidos, lo que resulta verdaderamente alarmante para ese corto período.

Los causales  de los accidentes en esta carretera son de origen multifactorial. Sin embargo, no se necesita  profundizar para determinar que el diseño de la vía es el principal factor contributivo para la ocurrencia de accidentes. Aunque se diga que cumple, la estrechez de la vía es totalmente perceptible, sobre todo cuando el vehículo que viene de frente es un vehículo pesado, camión o autobús. Elevaciones en la vía, totalmente corregibles en el proceso se construcción, limitan la visibilidad en puntos críticos. Fue precisamente, un factor contributivo en el accidente del kilómetro 30 de principio de mes que costó la vida a 14 personas.

El tramo de la loma de los Haitises tiene 46 curvas, “guía a la derecha o a la izquierda”, comenzando en Majagual y terminando en el costoso peaje del Bajo Yuna.  Casi la totalidad de esas  46 curvas no están peraltadas, por lo que la fuerza centrífuga “saca de la carretera”  a una cantidad impresionante de vehículo, hecho que se puede notar  en la rotura continua de los muros metálicos de contención. En muchos puntos de la vía, el agua corre o se acumula sobre la carretera, provocando el peligroso “hidroplaneo”  en una  vía enclavada en una región de un alto índice de pluviometría.  Los animales vacunos pastorean en las márgenes de la vía, día y noche, sin el control del operador de la carretera, quienes no responden el teléfono cuando son llamados.  La vigilancia del Ministerio de Obra Pública, permanece estáticas estacionada en puntos específicos, sin lograr la requerida cobertura en espacio.
   
Estos solo son algunos de los factores que inciden en la alarmante  mortalidad de una carretera, que Nordeste y no a provocar tantos muertos. No sé  si existe el interés, pero, mientras tanto, algo se puede hacer completando los trabajos siguientes; Controlar la incursión de animales, levantar  los peraltes en las curvas de las lomas y de lo llano,  factor que saca los vehículos la vía enviándolos al  hoyo, incluso a baja velocidad, sanear la acumulación de aguas en los llanos y en las lomas, sanear las corrientes de aguas en la lomas, de forma que estas aguas no corran cruzando la carretera,  construyendo carriles adicionales en puntos críticos, hasta la necesaria ampliación de la carretera. 

Mientras tanto, usted que se desplaza por la vía, extreme la medida de precaución al conducir, hasta tanto la autoridad competente intervenga la vía, rescindiendo el contratito   a quienes la operan   y realizando los trabajos para aminorar el nivel de riesgo de esa peligrosa carretera. Por ahora, las principales medidas de precaución en la vía  son  permanecer atento al tránsito y no exceder los límites de velocidad que se anuncian en los diferentes tramos de la carretera y encomendarse al Altísimo, antes de entrar a la via.

  

27 de junio de 2015

Vedette argentina vuelve "locos" a pilotos de aeronave


Beldad ocupa el asiento izquierdo en pleno vuelo. Foto: fuente externa

Si existe un error grave en la operación  de una aeronave, ese es entregar los controles de vuelo  a una persona ajena a la operación en cualquier fase del vuelo. En algunos casos, estos errores han terminado en tragedias, con un elevado costo en término de vidas y propiedades. Bueno, pues uno de esos peligrosísimos errores lo acaba de cometer el capitán del vuelo 2708 de la compañía aérea argentina  Austral, quien cedió los controles de las palancas de  aceleración de  aeronave Embraer 190, a la vedette Vicky  Xipolitakis, mientras el avión despegaba del Aeropuerto Jorge Newbarry de  Buenos Aires, en un vuelo cuyo destino era la ciudad de Rosario, el pasado 22 de junio. La conversación de la cabina revela claramente el intercambio entre la tripulación y la muchacha, quien pide encender la luz de cabina para filmar el despegue, a lo que el capitán cede, sin problema. 

En las conversaciones grabadas de la cabina del vuelo, se pudo captar claramente cuando la vedette dice; “¡Ay que miedo, voy a acelerar yo y vamos a despegar!, ¿Están seguro de lo que están haciendo?,¡Es un momento crítico!. Mientras accionaba las palancas de los aceleradores de los dos motores y los pilotos, aparentemente estaban enloquecidos  por la exuberancia de la vedette.

Quizás el más reciente y  costoso de estos  errores, lo cometió el capitán Yurulev Kudrinsky de Aeroflot,  quien  cedió los controles de vuelo Aeroflot 593 a su hijo Eldar Kudrinsky, mientras el aparato cubría la ruta Moscú/Hong Kong,  el día 23 de marzo del 1994. Inadvertidamente, mientras estaba sentado en el asiento del capitán,  el niño desconectó el piloto automático del  A310  que inició un proceso de “banqueo” hasta que perdió la sustentación por lo que entró en “stall”,  cayendo a tierra matando a sus  75 ocupantes.

Aunque el error cometido en el vuelo 2708 de Austral no condujo a percance alguno, la seguridad de la operación y la vida de los ocupantes del Embrear  estuvieron gravemente comprometida, por la actuación de la tripulación. En consecuencia, lo más probable es que el hecho provoque algunas acciones en el ámbito administrativo y legal. En lo administrativo ya se sabe que la tripulación fue despedida por Austral y a Vicky se le prohibió utilizar los servicios de la empresa. Pero lo más probable es que Austral deba enfrentar algunas demandas civiles, causadas por la irresponsabilidad de la tripulación, demandas que la empresa debe estar lista para responder con cargos económicos importantes.

Aunque usted no lo crea y aunque prohibidas, las visitas a las cabinas de mando no han desaparecido del todo. Precisamente, en diciembre del 2014 una tripulación de una empresa aérea  mexicana, que realizaba un vuelo de Cancún a Ciudad México, fue despedida por invitar a la cabina a un grupo de beldades de ese país que viajaban en la aeronave. En ese caso, una de las muchachas fue invitada a sentarse en el asiento del capitán con el quepís del comandante.   


25 de junio de 2015

¡Cuidado!, ahora “El Exterminador” viene por los controladores


Me ha  llamado bastante la atención  una publicación del “Blogdecine” que refiere el proyecto de una producción cinematográfica, en la que el afamado actor  Arnold Schwarzenegger, el famoso "exterminador", protagonizará la historia de venganza de un hombre que ha perdido a su esposa y su hijo en un accidente aéreo, cuya  causa se atribuye a un terrible  error cometido por controlador de tránsito aéreo. Se trata de una historia de venganza  “478” escrita por el español Javier Gullón.

Sin ánimos adivino ni nada que se parezca, no creo que la historia se aleje mucho del caso del Lago Constanza, Suiza,  donde cayeron los restos esparcidos de dos aeronaves que chocaron en pleno vuelo, causando la muerte de todos sus ocupantes, debido a una combinación de problemas técnicos y limitación  del personal de control  de la compañía alemana  prestadora de servicios de tránsito aéreo “Skyguide”.

El accidente ocurrió el 01 de julio del  2002 entre el vuelo 2937, un TU-154 de la compañía rusa Bashkirian Airlines,  que había despagado de Moscú, con destino a Barcelona, España y el vuelo DHL 611,  un B-757-200 de la compañía norteamericana DHL que había despegado de Bérgamo Italia con destino a Bruselas, Bélgica. Las aeronaves, que evolucionaban a una altitud aproximada de 33,000 pies.Como resultado del impacto, los restos de  las  dos aeronaves y los de sus ocupantes, incluyendo 50 niños rusos, se esparcieron  en un espacio de 44 kilómetros cuadrados.

Como consecuencia del accidente se narra, que Vitaly Kaloyev, un ingeniero de origen ruso,  quien perdió a su esposa y su hija en el accidente, se trazó como  objetivo particular,  asesinar al controlador Peter Nielsen de 36 años, controlador actuante durante el accidente,  objeto que cumplió cuando dio muerte,  a puñaladas,  al referido  controlador  en su  propia casa  Zurich, quien se desangró en el jardín del frente de su residencia en presencia de su esposa y su hijo,  el 24 de febrero del 2004. Kaloyev fue apresado ese mismo día, en un hotel cercano a la casa de Nielsen en Zúrich. Después de una corta prisión,  Kaloyev fue puesto en libertad en el 2007 y declarado héroe en su país.

Esperemos la historia de Javier Gullón y veamos, una vez más, la  regia actuación a que nos tiene acostumbrado el legendario  Arnold Schwarzenegger “el exterminador” quien ahora viene por los controladores aéreos.

Supervivencia milagrosa en la selva colombiana


Cessna T303, tipo aeronave accidentada

La prensa colombiana se hace eco de la información sobre un accidente de aviación, que le costó la vida al piloto de una  aeronave tipo Cessna T303, de matrícula colombiana, pero en el que sucedió el milagro de la supervivencia de María Nelly Murillo y su bebe de apena, un año, quienes lograron sobrevivir del accidente, logrando superar  cinco días, en medio de la selva colombiana de la región del  Chocó, cerca de la costa del Pacífico colombiano.  

De acuerdo al diario El Tiempo de Bogotá, la aeronave había despegado durante  la tarde del sábado 20 de junio desde  Nuqui, una ciudad turística ubicada en la costa del Pacífico, siendo su destino Quibdó, la capital del departamento del Chocó,  donde no llegó nunca. El proceso de búsqueda inició el domingo 21, proceso que ayudó la habilidad de María Murillo,  quien dejó pistas para que el personal de búsqueda y rescate de la aeronáutica Civil Colombiana, ubicara el rumbo hacia donde se desplazaba con su criatura.

Las regiones  selváticas sudamericanas han sido escenario de varias tragedias aéreas,  en las que milagrosamente, han habido supervivencias de niños, los que  después de días en la inclemencia reinante en esos inhóspitos  ambientes,  han sido rescatado o bien han, logrado alcanzar  la civilización. Como es sabido, en diciembre del año 1971, un avión Electra perteneciente a la compañía peruana LANSA, cayó en la selva amazónica peruana, matando a 92 de sus ocupantes, sobreviviendo solo Juliane Diller, una niña de 17 años, que después de caminar solitariamente varios días,  llegó a un campamento maderero, donde fue  socorrida.

En octubre del 1999, Norys Villareal,  una niña de 11 años y sus dos hermanitos,  sobrevivieron a un accidente de aviación, cuando una avioneta Cessna 207 que despegó de Puerto Ayacucho,  con destino a San juan de Manapiare, ubicada en la zona amazónica de Venezuela,  se precipitó  a tierra. El padre de los niños, que pilotaba la aeronave,  sobrevivió a graves heridas causada por el accidente, gracias a la actuación de los niños que lo alimentaron con ineptos,  hasta que fueron localizados por las autoridades venezolanas.


22 de junio de 2015

P. Santiago Rodríguez Echavarría “Chaguito”, Aerochago Airlines


HI-376-CT aeronave que desapareció en el Canal de la Mona con "Chaguito" y A. Amador a bordo.
Foto: Airlines net.


El día 10 de septiembre del año 1990  pasará a la historia de la aviación dominicana como el día en que país perdió uno de sus grandes aviadores. Efectivamente, durante las primeras horas de la tarde de aquel día, algunos medios  difundían la triste noticia del accidente aéreo que le costó la vida al  capitán Pedro Santiago Rodríguez Echavarría, “Chaguito” y su copiloto Ángel Amador. Ambos aviadores  completaban un vuelo de carga, que originó en el Aeropuerto Internacional Luis Moños Marín de San Juan Puerto Rico,  cuyo  destino era el Aeropuerto Internacional Las Américas de  Santo Domingo República Dominicana, base operacional de la empresa aerea. La aeronave siniestrada fue el HI-376-CT, un Convair CV-240-23 propiedad de la aerolínea de carga Aerochago, propiedad precisamente, de de Chaguito Echavarria.

Desde los  primeros momentos que la aeronave se reportó  como  desaparecida,  se inició una intensa labor de búsqueda, por parte de unidades aéreas y marítimas del Cost Guard de Puerto Rico y aeronaves dominicanas. La  búsqueda  cubrió una extensa aérea del Canal de La Mona, sobre todo en la zona Oeste de Borinquén, última posición reportada por la tripulación del vuelo. Sin embargo, no tardó mucho para que la tripulación de una aeronave que evolucionaba en la zona del accidente informara haber escuchado una llamada de auxilio en la frecuencia de emergencia 121.5 mhz y, según dijeron, notaron una aeronave que se precipitaba al mar, después de perder partes de los planos de control del área de cola del avión, presumiéndose  que se trababa del HI-376-CT

Después de un prolongado  período  de búsqueda,  la aeronave se dio por desaparecida definitivamente, con la particularidad de que no aparecieron elementos o partes del Convair ni los restos de la tripulación quienes aun descansan en el fondo del canal de la Mona. Pedro Santiago  Rodríguez Echavarría “Chaguito” y su copiloto  habían desaparecido para siempre.  De acuetdo a relatos confiables, ya desde hacía  algún tiempo la aeronave siniestrada venia presentando algunos problemas con los controles de vuelo, razón por lo que algunos tripulantes, entre ellos el experimentado capitán Ismael Carbuccia  “El Zorro el Aire”, no confiaran en las condiciones técnicas del avión,  por lo que evadían realizar vuelo en la  referida aeronave como sucedio precisamente ese dia, dejándole la tarea a “Chaguito” Echavarría, quien asumio  el  vuelos del Convair  de ese día con pasmosa naturalidad.

Aunque no es intención de este relato profundizar  en  la vida y circunstancias de “Chaguito”,  como es sabido por el pueblo dominicano,  Chaguito Echavarria acompañó a su hermano, General  Pedro Ramón Rodríguez Echavarría  en los días dificiles de la definición política de la República Dominicana,  durante el mes de  noviembre del 1961, específicamente durante la expulsión de los remanentes de los  trujillos del país, cuando la Aviación Militar Dominicana, comandada desde la Base Aérea de Santiago de los Caballeros, donde se emplazó el General Ecachavarria con la mayoría de los aviones y oficiales de la entonces de valía de la entonces Aviacion Militar Dominicana (AMD) y desde donde envió aviones a  bombardear  a San Isidro y la Fortaleza de Valverde Mao, como advertencia a la familia trujillo para que abandonaran el país.

En mi caso particular, conocí a  Chaguito, precisamente en área de  la rampa de carga del AILA, cuando me tocó realizar uno de mis primeros vuelos, como “extra crew” a San Juan Puerto Rico. Para entonces en el año 1978, se me había designado como “Inspector de Rutas” de la Dirección General de Aeronáutica (Civil DGAC). Como inspector, quería comprobar “cómo funcionaba el asunto de la visa D1 de tripulante” y como volaba el avión que tanta veces autorice  a despegar. Ese día Chaguito era Capitán del HI-208,  un antiguo Curtis Wright CW46 de la aerolínea ARGO S.A., aparato que abordé y poco después despegábamos, para volar "una eternidad en tiempo"  para llegar al Aeropuerto de Isla Verde, San Juan Puerto Rico.  

Todo quien conoció a Chaguito debió reconocer en él,  además de sus compromisos patrios en el 61, un hombre de trabajo.  Hasta la hora de su desaparición, junto a su familia, Chaguito, había levantado  la Compañía  Aerochago, convirtiéndola en una de las empresas de carga de más renombre en la linea de carga aérea de República Dominicana. Desafortunadamente la  situación que cambió drásticamente a partir del año 1993, como consecuencia de la aplicación de la Categoría 3, cuando Pedro Santiago Rodríguez Echavarría ya estaba ausente.

Entre las aeronaves operadas por la aerolínea  Aerochago  recordamos las siguientes aeronaves;  HI-422  Lockheed 749, HI-532 CT Lockheed 1049,  HI-376 CT, Convair 240-23  HI-548CT Lockheed 749, HI-599CT Douglas DC-7, entre otras. 

21 de junio de 2015

El “Milagro del Hudson” a la pantalla grande


Minutos después del acuatizaje del vuelo US-1549 de US Air Airways en el Rio Hudson N.Y, en enero 2009
Foto: CNN

Nueva vez el afamado actor Tom Hank es tomado en cuenta para protagonizar una película relacionada con un accidente de aviación, con la particularidad de que, en este caso, se trata de una historia real. De acuerdo a lo publicado por la agencia EFE, el  film relatará  la historia del accidente  en el  que el capitán Chesley “Sully” Sullenberguer  logró dirigir el vuelo US-1549, de US Airways, un A-320 con 155 personas a bordo,  hasta el Rio Hudson   de Nueva York, donde realizó un acuatizaje perfecto, salvando la vida de la totalidad de sus ocupantes, el pasado 15 de enero del año 2009.  El vuelo US-1549 había perdido sus dos motores, luego de ser impactado por una bandada de gansos, pocos minutos después  de haber  despegado  del Aeropuerto La Guardia de Nueva York.

En el film anterior, Cast Away,  dirigido por Robert  Zemeckis en el año  1988, Tom Hank protagonizó a un ingeniero de sistemas de la empresa Federal Express, que resultó ser el único sobrevivientes del  accidente de una aeronave  DC-10 de carga de FedEX, que había despegado Memphis Tennessee, en un vuelo sobre el Pacifico Sur, precisamente, con destino  a Malasia. El film relata las vicisitudes que debió enfrentar Tom Hank, en el papel de aquel ingeniero,  como único sobreviviente en una isla desierta donde pudo llegar después del accidente. En la película Cast Away, Tom Hank decidió hacerse al mar en una balsa de troncos,  hasta ser recatado,  después de bastante tiempo de estar a la deriva en el medio del Océano Pacífico.

La producción cinematográfica  que  tendrá como nombre “Sully”, y que será dirigida por director  Clint Eastwood, lleva a la pantalla  la  historia escriba,  precisamente por el propio piloto actuante en el evento del Hudson, Chesley “Sully“ Sullenberguer, capitán que adquirió  fama mundial, después del accidente bautizado como  el “Milagro del Hudson”,  debido al desenlace de un evento grave donde, gracias al temple y decisión del capitán,  todos los ocupantes del avión salvaron la vida. Por el impacto  de la historia y la fama lograda por el Capitán  Chesley Sullenberger de seguro que todo el mundo querrá ver el  film, por lo que será un rotundo un éxito cinematográfico.   

20 de junio de 2015

Capitán Reynaldo Matos, primer ingeniero de vuelo B-727 dominicano



Capitán Reynaldo Matos, Aeropuerto de Mirabel Canadá, 2:30 a.m. Foto: Mullix.

Quienes  hemos tenido la oportunidad y el privilegio de conocer, compartir y disfrutar  el trato afable del Capitán Reinaldo Matos, tanto cuando lo encontramos en tierra, como cuando nos hemos puesto en sus manos en la  oportunidad  de volar en uno de sus vuelos, siempre hemos percibido su fino trato personal y hemos sabido de su talento y experiencia profesional  en la linea de vuelo. Posiblemente el Capitán  Matos haya sido uno de los tripulantes más experimentado de CDA y a la vez,  más inquietos socialmente, condición que le llevó a presidir el sindicato de trabajadores de la Compañía  Dominicana de Aviación (CDA), cuando ostentar esa responsabilidad no era tan sencillo, como resulta ser en estos tiempos.

Aunque dominicano de “pura cepa”, a muy temprana edad Reynaldo Matos viajó a extranjero, específicamente a San Juan, Puerto Rico, a principio del año 1967 para realizar sus estudios. En puerto Rico completó sus estudios profesionales en el Instituto Tecnológico  de San Juan Puerto Rico. Una vez terminada esa fase, Reinaldo Matos ingresó al Cuerpo aéreo del Ejercito de Los Estados Unidos de Norteamérica, en Carolina del Norte. Fue precisamente allí, donde  se ligó a la actividad aeronáutica, iniciando su formación, como piloto de Helicóptero, estudio que completo con éxito, por lo que al final  fue  enviado a Vietnam como  piloto de los helicópteros utilitarios  UH-I, huey,  durante la fase más dura del conflicto bélico del Sudeste de Asia. En Vietnam completó bastantes misiones, misiones  que le llevaron a obtener condecoraciones del Ejército de USA,  por su valor en el escenario de los hechos. El piloto de helicóptero sobrevivió al conflicto.

Cumplida su misión militar regreso a Estados Unidos iniciando su formación profesional completando del curso de Ingeniero de Vuelo de los Boeing 727, el avión mas popular de la época, curso que completo con éxito, convirtiéndose así  en  el primer dominicano que completó el referido curso, meta que obtuvo a mediado de la década de los año setenta. Terminado el curso Reinaldo Matos, solicitó e ingresó a la Compañía Dominicana de Aviación a mediado de los año setentas,iniciando su entrenamiento en vuelo, como tercer oficial de los B-727 de CDA.  Fue precisamente en ese período  cuando lo conocí "de vista",  al observarlo desde la torre, cuando realizaba los”walk around” de los aviones B-727, “con su linterna a medio día”. Para entonces había otro ingeniero de vuelo de los mismos orígenes que el  Capitán  Matos, su nombre era  J. Rawling quien también era una persona de gran formación profesional 

Para la época la mayoría de los capitanes de CDA eran de nacionalidad norteamericana, exceptuando al Capitán  Jorge Percival y R. Andrews quienes eran dominicanos. Entre los norteamericanos recuerdo al los capitanes, R. Cousin, J.Cox, J. Wiren, F. Gretchen, B. Larue,  J. Leavis,  entre otros. No pasó mucho tiempo, cuando el Ingeniero de vuelo  Matos fue ascendido a copiloto de los B-727, labor que realizó sin ninguna novedad, para luego, cuando llego el momento,  recibir  el remo de flores y el baño de  agua en la escalerilla del avión,  cuando fue “soltado”, como capitán.

A mediado del 1982 Reynaldo  Matos se interesó por los temas sindicales. Fue así como junto,  a otros  tripulantes de mando de CDA, muy pocos por ciertos, asumió la iniciativa de integrarse al sindicato de trabajadores de la Compañía Dominicana de Aviación, iniciativa que no le agradó el entonces Administrador General, General Cruz Méndez, quien le conminó públicamente, a través el radio de la administración, por lo que la comunicación  se escuchó en toda la empresas, a desvincularse de esa responsabilidad, lo que Reynaldo Matos rechazó por el mismo radio, llegando luego  a un acuerdo con el administrador  que le permitió continuar con sus inquietudes gremiales, sin ningún problema.  

En su rol como capitán de los B-727, Matos cumplió varias misiones administrativas. Una de ellas, quizás la más importante,  fue que debió asumir la responsabilidad de ser el primer  Encargado de Operaciones de Vuelos de la Zona Norte de CDA, cuando la empresa abrió las operaciones en Puerto Plata enviando un avión y un grupo de tripulantes, para operar,  exclusivamente,  desde el Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón de Puerto Plata, a principio de la década de los años ochenta.  Matos estuvo en la estación de Puerto Plata, hasta que un buen día, nos encontramos en el hotel Holy Day Inn, cuando me tocó sustituirlo en operaciones de vuelo y me invitó a ese sitio para intercambiar puntos de vistas y como despedida del cargo. Alli me dio el "breafing", no solo del área operacional, sino de todo lo concerniente a los movimientos operacionales y sociales de la "Novia del Atlántico". 

A partir de entonces, el Capitán Reinaldo matos se integró a  la línea de vuelo en Santo Domingo, como lo había hecho siempre. En ese rol, no fueron  uno ni dos los vuelos que me  tocaron realizar con el Capitán Matos. Cada uno de esos vuelos eran espacios para la camaradería, dentro de la solemnidad  de la operación. Esos vuelos se completaron en los cuatro puntos cardinales, hasta que por razones ajenas a la voluntad de el Capitán Matos, quien nunca se sentó a ver la empresa desaparecer, sino que uno de los pocos que trato, por todos los medios, que CDA se mantuviera en vuelo,  la vio espumarse  de un  espacio aéreo que ocupó por decadas, como la linea aérea bandera de la República Dominicana por muchos años.

En la foto, Matos aparece en una foto que le solicite y que me permitió tomarle a las 2;20 a.m. en el Aeropuerto de  Mirabel, Canadá, cuando el clima de aquella ciudad no estaba tan frío.     

     

19 de junio de 2015

De la Categoría 2* Asterisco de R.D. a la Categoría 2 de Tailandia

 
      Aeronave Lockheed 1049 de Aerochago, parte de las más de 25 aeronaves nacionales de carga que servían el mercado  

A propósito de la aplicación de la  Categoría 3, y luego Categoría 2* a República Dominicana por parte de la Administración Federal Aviación Civil  de los Estados Unidos de Norteamérica (FAA) a principio del   año 1993, la  BBC de Londres acaba de  publicar, que el sistema de aviación civil de la hermana República de Tailandia acaba de ser afectadao por una medida de este tipo. La medida fue aplicada a ese país  por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). De acuerdo a la información publicada por BBC, la medida ha sido aplicada por fallas de la autoridad de ese país en resolver asuntos relacionados con la supervición a los operadores aeronáuticos tailandeses.  La OACI había auditado la seguridad  del sistema en marzo de este año, dando a ese país un periodo  de   noventa días para la solución de las debilidades reveladas por la auditoria, lo que parece no haber sucedido.

Cuando la Junta de Aviación Civil de República Dominicana (JAC) emitió la Resolución No.29-(1993) de fecha 11 de marzo del 1993,  y cinco días después, el 16 de marzo del mismo año, la Resolución No.30-(1993), que ratificó el contenido de la resolución anterior, nadie se imaginó que su permanencia se prolongaría por 14 largos años y que provocaría los  graves efectos que ha causado a los transportistas y usuarios del transporte aéreo de R.D. y  consecuentemente para la economía del país, que perdió casi la totalidad  de un medio de transporte estratégicos para República Dominicana, como es el transporte aéreo. Como recordaran, el objetivo de las referidas resoluciones fue la suspensión de 14 (catorce) aerolíneas locales que en esos momentos eran el  medio utilizado por el país, tanto  para el transporte de pasajeros, así como para la exportación oportuna de una gran variedad de productos frescos del campo  y el intercambio de bienes elaborados en las plantas de zonas francas existentes en diferentes localidades del país.

Entre a las irregularidades y deficiencias destacadas en la resolución de la JAC, identificadas por la FAA  se encontraban  las siguientes; 1.- Incumplimiento de las normas mínimas de  seguridad exigida por la OACI y por el Anexo 6 al Convenio de Chicago, para operar como transportista aéreo. 2.- Ausencia de manuales de mantenimiento y de operaciones, acorde con los servicios prestados y las operaciones de sus aeronaves. 3.- Ausencia de manuales de control de calidad que garanticen el óptimo funcionamiento  de sus equipos. 4.-Ausencia de programa de capacitación del personal técnico (pilotos, mecánicos, despachadores, etc.) aprobados por los organismos competentes de ambos Estados (DGAC-FAA). 5.- Operación sin la debida  aplicación de la Lista de Equipo Mínimos de Operación de sus Aeronaves (Minimun Equipment List-MEL), y 6.- Ausencia de control de sus aeronaves, sus tripulaciones y el mantenimiento de las mismas, lo que de acuerdo a la apreciación de la FAA y la DGAC para entonces, los calificaba a las aerolíneas dominicanas, mas que como empresa del transporte aéreo, como intermediarios o agentes consignatarios de carga o correo (Freight Forwarders), como al efecto fueron designadas.

El problema fue que para operar como consignatario de carga o como operador de vuelos chárter, la Resolución 30 incluyó 9 (nueve) condicionantes y varios literales, que sellaron la suerte de casi la totalidad de los transportistas aéreos suspendidos,  quienes  vieron sucumbir sus flotas bajo el inclemente medio ambiente de la rampa de carga  del Aeropuerto Internacional Las Américas, sin la posibilidad de hacer nada por sus aeronaves.

Como muestras de los problemas existentes en la operación de  líneas aéreas locales, ya desde finales de la década de los años ochenta, se habían venido presentando incidentes graves y varios accidentes, siendo dos de ellos, la caída de un  Boeing B-377 Stratocrusier, carguero,  que cayó cerca  de Toluca, México, matando 16 personas en tierra. En relación a ese  accidente, un vocero de Boeing Airplenes Company de Seattle Estado de Washington, mostró  su asombro de que una aeronave de ese tipo, fabricada en el 1947, aun estuviera volando,  y Pratt & Wittney, fabricante de los motores, informaba que hacia 25 años que habían dejado de producir el motor de esa aeronave. Por otra parte,   un DC-7 de una empresa llamada Antillas, con matricula dominicana se precipitó al mar, cerca de la costa de Miami Florida, luego de haber despegado del Aeropuerto Internacional de Miami. La investigación de accidente determinó sobrepeso y la no existencia del formulario de peso y balance a bordo.

Posiblemente muchos ya nos  hayamos olvidado de las aerolíneas suspendidas temporalmente, pero que la mayoría desapareció  para siempre por los efectos de la aplicación de la Resolución No 30 del 16 de marzo del 1993, llevándose consigo  fuentes de empleo directos en indirectos estable que permanecieron por años sustentando a muchos tripulantes, mecánicos, despachadores, así como a trabajadores de rampa. La Categoría 3 o 2 también acabó con bastante actividad indirecta que se desarrollaba como consecuencia de la operación de las aerolíneas suspendidas y finalmente desaparecidas. Las aerolíneas afectadas fueron siguientes; Argo S.A.; Aerotours Dominicano Airlines C. por A.; Transporte Aéreo Dominicano (TRADO); Aerolíneas Dominicanas S.A. (Dominair); Hispaniola Airways C. por A.; Apa Internacional Air, S.A.;Taino Air Lines, S.A., Aerochago S.A., Aeromar  Airlines, C. por A.; Aerolinas Mundo, S.A. (AMSA); Alas de transporte Internacional, S.A.; Robinton Aéreo, C. por A.; Mercating Enterprise, S.A.; Aerotim Cargo Internacional Inc. S.A.

Como firmantes de ambas resoluciones figuran; Héctor Miguel Román Torres, General de Brigada, Director General de la entonces Aeronáutica Civil (DGAC); Sr. Luis A. Flores Mota, Subdirector General de Aeronáutica Civil (DGAC); Lic. José Luis Abraham, Asesor del Presidente de la República para Asuntos Aeronáutico y Aeroportuarios; Dr.  Pedro Romero Confesor, Consultor Jurídico del Poder Ejecutivo; Lic. Luis Tavera Secretario de Estado de Turismo, Miembro; Virgilio Sierra Pérez, Representante de la entonces FAD, Miembro; Lic. Mario Peña Ventura, Miembro.

Hasta la fecha, nadie ha sido capaz de cuantificar los efectos económicos y sociales fruto de la aplicación de la Categoría 3 y luego Categoría  2* para República  Dominicana. Quienes tuvimos la oportunidad de ver sus impacto en la zona carga del aeropuerto, sabemos los alcances de una medidas que prácticamente barrió, en un solo día, la aviación nacional, llevándose años de esfuerzo de un grupo de operadores que en su mayoría “no pudieron levantar cabeza”. En relación al impacto económico de la aplicación de la Categoría 3, luego Categoría 2 asterisco, no fue poco lo que se perdió y se invirtió en su recuperación. En ese sentido solo decir que las perdidas son incalculables.

Ojalá Tailandia pueda superar su problema de categoría  lo antes posible, de forma que no se vea precisada a soportar grandes pérdidas como aconteció en el caso de la aviación dominicana. Sin embargo, de acuerdo a mi humilde opinión, los últimos eventos aeronáuticos acontecidos en el  continente asiático, como el problema de Malasia, Indonesia y otros, parecen haber movido a preocupación a la autoridad aeronáutica mundial, como es la OACI. ¡¿Qué le parece?.     

17 de junio de 2015

El Jumbo de CDA, un B-747 vendido a precio de “vaca muerta”


Así lucia "El Jumbo de CDA" tras ser adquirido por United Airlines en 1987. 
Foto de 1991 por Keith Blincow, ATI 

Cuando el vuelo regular DOA-902 despegó desde la pista 35 del Aeropuerto Internacional Las Américas, rumbo a la ciudad de Nueva York, durante una fresca mañana de  otoño  del 1986, nadie  imaginó que se trataba de la última  operación del Jumbo  como aeronaves perteneciente a la flota de la Compañía Dominicana de Aviación  (CDA).  Durante aquel vuelo el Capitán Nunez, si mal no recuerdo,  debió controlar un problema técnico en el motor No.3 de la gigantesca aeronave,tomando la  decisión de  continuar su vuelo hasta su destino donde aterrizó sin novedad. Una vez en tierra la aeronave fue “graundiada” y remolcada al hangar de mantenimiento de la Pam American World Airways, desapareciendo de la escena operacional de Dominicana de Aviación para siempre. Para entonces el aparato ostentaba la matricula  HI-442, identificación que exhibía  desde el 1985, cuando fue adquirida.

A partir de aquel día  y a pesar de que el avión seguía en propiedad de la empresa, muy pocos dominicanos tuvimos  la oportunidad de volver a ver la aeronave, quedando este privilegio reservado solo para  algunas personas, entre ellos los mecánicos de la empresa de servicios en la estación del Aeropuerto Kennedy, algunos despachadores que lo visitábamos, de cuando en vez el aparato. También el aparato era visitado por algunos personajes “raros” en la aviación, pero muy conocidos en el ámbito político de República Dominicana de aquellos tiempos. Estos comenzaron a aparecerse en la estación  del Kennedy, muy interesados por la suerte del B-747. Todos ellos se presentaban con  credenciales correspondientes  y las autorizaciones para “visitar” la aeronave en hangar de Pam American en el JFK.

Entre los personajes que viajaron  a Nueva York a “visitar el jumbo”,  hubo uno a quien me tocó recibir, a mediado del mes de marzo de 1987.  El hombre se  le presentó primero a "Liberato", uno de esos servidores  héroes anónimos de la CDA en el Aeropuerto Kennedy, de esos tantos  que dieron sus vidas a la empresa en Nueva York a cambio de muy poco. Cuando Liberato me llevó el hombre a la oficina de operaciones y le vi la cara,   me di cuenta que lo conocía. Acto seguido el hombre  me comunicó  que que estaba allí en representación de alguien cuyo nombre me reservo, que le había enviado a “inspeccionar el jumbo”. Pero no tardó mucho cuando el teléfono sonó, dando entrada a una llamada , cuyo interlocutor, luego de  saludarme amablemente, me solicitaba prestar toda la colaboración posible a su emisario para que éste  realizara la "inspeccion".

Terminada la comunicación telefónica, el emisario  arremetió contra el jumbo con término duros ,mientras partíamos  hacia el hacia el avión junto "al hombre" a Liberto y uno de los mecánicos. Un vez en la cabina del aparato  jamás había escuchado a una persona hablar tan mal del pasado de historia de un avión mientras estaba sentado en su cabina de mando. El hombre se explayó haciendo “un enjundioso  análisis operacional” justificando el gran error de la gerencia que había adquirido el B-747 a través de una operación comercial con el City Bank, mientra yo solo le miraba. En esos precisos momentos quienes habían adquirido el avión, durante el gobierno anterior, pasaban un mal momento en la cárcel preventiva del Ensanche La Fe donde fueron confinados, debido a acusaciones relacionadas con la corrupción y donde pocos tuvimos el valor de ir a visitarle en su desgracia, el asunto no era tan facil.

Poco tiempo después de la visita el "hombre aquel", que le mencioné  me enteraba  que el HI-472, había sido negociado a través de una empresa que se creó en USA , solo para realizar esa transacción comercial. La  operación se cerró el 01 de mayo del 1987,  por una suma que no alcanzaba los seis millones de dólares, pero como  parte del convenio, un monto económico importante del acuerdo sería cubierto con piezas de aviones  para los B-727 de la empresa, lo que significó  una venta a precio de “vaca muerta”,como se dice en el argot popular.

Una vez adquirido vendido el jumbo de Dominicana, el aparato  fue revendido a United Airlines, operación que se cerró  en fecha, 01 de septiembre del 1987. Acto seguido United Airlines matriculó la aeronave  como N-155 UA, destinándolo a  la operación de las rutas del Pacifico.  Tras diez largos años de operación exitosa del "Jumbo de Dominicana" como parte de  la flota de United Airlines, el “ el N-155UA otrora HI-442” realizó su último vuelo  el día 23 de junio del 1997, como UAL 818, diez largo año después de dejar de pertenecer a CDA. El vuelo partió del Aeropuerto Kimpo Internacional Airport de  Seul Corea, con rumbo a San Francisco California USA, y una escala intermedia en la ciudad de  Osaka Japón, siempre  en el sentido  del giro del planeta la tierra.   


16 de junio de 2015

Casita de campo, nuestro tesoro en Samaná


"Casita de campo"

Miren el siempre intenso  verde de los grandes  árboles, el tenue rojo del arbusto y el azul del tranquilo cielo. Estos encantos  son el  marco natural de nuestra casita de campo, allá al Nordeste, en Samaná. Esta  casita  de campo es un orgullo familiar y lugar preferido por  todas nuestras amistades y cercanos, quienes insisten en regresar al sitio. El lugar es  un espacio abierto y plural, creación de la naturaleza y  prodigas manos bendecidas desde lo Alto, lugar donde conviven frutales, flores y nidos de aves diversas.

Recostado en su costado izquierdo, corre un riachuelo  que baja raudo  las lomas,  serpenteando  entre las piedras, para  alcanzar a un mar  sediento que espera, días y noches las frescas aguas de las montañas. En su patio, cada mata se apresura a brindar su sombra y a ofrecer   sus frutos más jugosos, como los mangos diversos, lechosas, guayabas, cocos, naranjas, guanábanas y otros dulces manjares, mientras las aves, con sus trinos,  parecen alegrarse al ver llegar las gentes. 
  
Esta casita de campo  fue levantada a mediado del siglo pasado, con el esfuerzo perseverante  de nuestros padres. Allí habitaron, pero, a pesar del tiempo y la distancia al cielo,  allí nos esperan sonrientes, dándonos  en cada ocasión la bienvenida a nuestra dulce casita de campo a la que todos están permanentemente invitados. 

I.Mullix. 



14 de junio de 2015

Capitán Alfredo Hernández “Primera Jornada por los Servicios de Tránsito aéreo”


Foto: I. Mullix, y el Capitán Alfredo Hernandez

Transcurrían los últimos días del mes de octubre del 1993, cuando a un grupo de controladores se le ocurrió la idea de realizar el evento profesional, bajo el nombre de “La Primera Jornada por los Servicios de Tránsito  Aéreo”. Para la realización  del evento, la Asociación Dominicana de Controladores Aéreos  (ADCA)  creó un comité organizador que dirigió el Doctor Arsenio Alberty Estrella,  junto a un grupo de controladores aéreo designados para coordinar los preparativos de la jornada.

La jornada fue celebrada en el Hotel Continental de la Avenida Máximo Gómez, cedido amablemente por el Arquitecto Fred Goico, quien siempre estuvo ligado al quehacer aeronáutico y quien fue un colaborador por excelencia de la Asociación. Además, para la ocasión  Don Freddy Beras  Goico cedió un espacio en su programa “Nosotros a las 8” para la promoción  el evento.  Entre los disertantes en la celebración de la jornada estuvieron el Capitán Alfredo Hernández de la Compañía Dominicana de Aviación (CDA), un inspector  de la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos FAA, quien viajó desde Puerto Rico para participar en el evento. Además, participaron autoridades de la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil  (DGAC) y otros  invitados especiales.

El Capitán Alfredo Hernández,  asistió a la  jornada en representación del gremio de la CDA, presentando en su ponencia el tema “Desafíos  y oportunidades de la Aviación Moderna” lo que realizó de manera magistral, en un momento crucial para el transporte aéreo de República Dominicana, cuando el país recibía  los primeros efectos de la aplicación de la “Categoria 3”, por parte de la Agencia Federal de Los Estados Unidos de Norteamérica. Al lado del Capitán Alfredo Hernández un servidor, quien debió abordar las necesidades de modernizar el sistema de navegación aérea del país,  objetivo que  se logró a finales de ese mismo año, a través de un proceso gremial que logró  instalación del primer sistema radar en República  Dominicana y la mejoría de las condiciones laborales del personal   técnicos de la entonces DGAC.

La primera Jornada por los Servicios de Tránsito Aéreo fue el punto de partida, para la transformación técnica de las dependencias de navegación aérea y la mejoría de las condiciones laborales del personal. A más de dos década del evento, recordamos el aporte del Capitán  Alfredo Hernández, quien nos dio las manos para el logro del éxito en el momento que le necesitamos, son las cosas que no debemos olvidar jamás

13 de junio de 2015

Para la memoria histórica, 14 de junio 54 años después







Para que no los olvidemos




 Los apresados  desde  de junio del 1959 hasta noviembre del 1961

Estos seis controladores de tránsito aéreo y técnicos de la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC),  fueron parte los dominicanos que  se comprometieron con la patria,  exponiendo sus vidas y las de sus familias, durante la  flor de su juventud, igual que lo hicieron otros técnicos (DGAC) cuyos nombre daremos a conocer oportunamente. Con sus sacrificios  solo buscaban que los dominicanos y dominicanas viviéramos en un país libre y  democrático, frente al oprobio de una dictadura que sesgó  lo mejor de la sociedad dominicana  de aquellos tiempos.  A pesar de todo, su sacrificio ha dado sus frutos, aunque muchos de las aspiraciones de ellos y del  pueblo dominicano,  aún permanecen en el ámbito de la esperanza.

A 54 años de su apresamiento tortura brutal, sirva esta nota como homenaje a la memoria histórica de una sociedad que con mucha frecuencia,  suele olvidarse de sus héroes y sus grandes hombres.
    
De izquierda a derecha, fila superior; Juan “Juanchy” Moline Pichardo, Haroldo  Sención Rodríguez, Salvador García Alecon, Don Víctor Gómez Lora. Fila inferior; Francisco “Panchito” Blanco, Carlos Batista “Charlie Papa”.



12 de junio de 2015

La preocupante desaparición selectiva de 13 aviones en vuelo


foto ABC

Con justificada preocupación he leído la información sobre la desaparición de 13 aviones  de las pantallas  radar, cuando  volaban en  el espacio aéreo europeo, específicamente en los  espacios aéreos de Austria y Alemania, eventos ocurridos durante los primeros días del mes de junio del presente año. Según el  tabloide  Telegraph, las desapariciones de los vuelos  se extendieron por periodos  que llegaron a  alcanzar hasta  25 minutos, lo que en aviación es una verdadera eternidad.

Aunque los controladores mantuvieron comunicaciones  radial  con los vuelos, por lo que la seguridad  no se vio tan comprometida, el hecho de que el evento ocurra, es de por si una situación peligrosa, que puede llevar a riesgos potenciales. De acuerdo a las mismas  informaciones, las autoridades de aviación civil europea  han dado curso a una investigación de los hechos,  para determinar la causa que provocaron  que los aviones desaparecieran de manera selectiva de la pantalla radar.

Lo más  preocupante del  caso,  es que se especula que el sistema radar, supuestamente, fue “hackeado”, lo que supone ser  un hecho grave  por las consecuencias futuras  que pueden derivarse de una acción de este tipo. En ese sentido, un controlador austriaco describe los  eventos ocurridos durante los primeros días del mes de junio,  como <<sin precedente>>  e incluso se habla de un ciberataque al sistema de radar secundario austriaco.

Para entender mejor el asunto, téngase en cuenta que  un sistema  radar secundario SSR funciona de la siguiente manera;  la antena radar de la estación en tierra, emite señales de radio codificadas y de manera  repetitivas al espacio aéreo. A estas señales se le  llama interrogaciones. La aeronaves que evoluciona  en el espacio aéreo cubierto por la transmisión, desde la antena en tierra, las recibe en un dispositivo llamado “transpondedor”. A su vez, el transpondedor emite una señal de “repuesta” que va a la antena radar de la estación secundaria en tierra, señal, que luego de ser procesada, llega a la pantalla radar de los controladores  con  informaciones,  como la identificación del avión, la  altitud y otros datos importantes, como velocidad, régimen de ascenso o descenso etc.

Para que esto se verifique, la aeronave debe “cooperar” manteniendo el “transpondedor” encendido. Si a alguien en la cabina de las aeronaves se le ocurre  apagar  el “transpordedor”, la información no llegará a los controladores, por los que  no la podrán mantener la “vigilancia radar”, derivándose de ello,  todo el  riesgo que una situación como  esta representa. Cuando una aeronave desaparece de una antena radar, a cualquier controlador  “se le sale el pecho”.

A diferencia de los radares secundario (SSR), los sistemas de radares primarios, (PSR)  no necesitan de aeronave cooperadoras. Solo se requiere que la antena de la estación en tierra transmita una señal de radio, señal electrónica que chocará con la aeronave y se reflejará y volverá a la antena radar, presentándola en la pantalla, como un “eco radar” visible,  por lo que el controlador podrá “vigilar” del vuelo. Por lo anterior, si no existe cobertura de radar primario en el punto donde se localiza el avión, este simplemente desaparecerá de la pantalla radar. 

Lo escalofriante pudiera ser que se confirme que  desde un lugar determinado, en tierra o en el aire, alguien interactuó con las señales de los radares austriaco y alemanes “hackeandolos”, impidiendo que la señal radar llegara a las pantallas de los controladores. En ese sentido, parece que las sospechas sobre este hecho, pudieran apuntar a hacia esa barbaridad, teniendo en cuenta que las desapariciones de aeronaves fueron selectivas, no totales, como ocurre cuando el sistema radar falla.

Lo importante debe ser que el caso austriaco  se aclare lo antes posible, determinándose cuál  fue la causa que motivó la ocurrencia de estos peligrosos  incidentes, situaciones que  preocupan  a todos aquellos que conocemos algo  de "estas cosas". En mi caso particular, en una ocasión debí vérmela con una falla radar, con una situación de trafico aéreo, que aunque no tan compleja, logró acercarme el corazón a ritmo de "marcha forzada", por lo que no deseo que estas situaciones se presenten  en el sistema.

10 de junio de 2015

Gilberto G. García Fajardo, integridad sin límites


Gilberto G. Garcia Fajardo


Cuando alguien tenga el tiempo, la dedicación y la capacidad real  para  escribir la historia reciente de la aviación de República  Dominicana, y abordar esa tarea con un enfoque objetivo, libre de parcialidades y  pasiones personales, saldrán a relucir algunos nombres de algunas personas, cuyos aportes al sector no dejarán lugar a dudas. Pero dentro de ese grupo existe alguien cuya trayectoria en el ámbito aeronáutico ha trascendido, situándose en un lugar reservado solo aquellos hombres integridad profesional y moral a todas pruebas, me refiero a Gilberto Gervasio García Fajardo. Fajardito, como se le suele llamar, nació en Puerto Plata, donde creció junto a su familia, en una zona cercana donde hoy se ubica el Aeropuerto Internacional Gregorio Luperon. 

Como muchos de sus compañeros de  labores, conocí a García Fajardo a mediado de la década de los años setenta, en el Secretariado Técnico de la Presidencia, cuando participamos en  las pruebas académicas, cuyo objetivo era seleccionar   a los candidatos, que  optarían por el curso básico de control de tránsito aéreo. Esta actividad se realizó bajo los auspicios de la Organización de Aviación Civil Internacional  (OACI),  a través del  PNUD de Naciones Unidas. El curso seria supervisado por el Señor Rodríguez  Benedetti, quien fungió como asesor internacional  del curso. García Fajardo resulto uno de los seleccionados. 

Meses después, no  encontramos de nuevo con Fajardo, en un aula localizada en el área de la oficina de Regulaciones Aeronáuticas de la tercera planta del Aeropuerto Internacional de Las Américas. En ese sitio emprendimos un maratón de todo contra todos, en un curso teórico básico de aeródromo, en el que  las mejores 10 calificaciones al final del curso representarían 10 becas para viajar a  México para  completar en ese país el curso de aeródromo, aproximación y áreas procedimental.

A partir del inicio del curso,  todos comenzamos  a valorar la capacidad y personalidad de Fajardo. Durante el desarrollo del  mismo Fajardo fue  de los estudiante de punta, logrando calificaciones siempre excelentes, cuando lograr un 98  de 100 en la calificación, era un verdadera tragedia, para cualquier de los estudiantes de vanguardia.  Y además,  cuando los lunes  de repente nos dábamos cuenta de algunas ausencias y cuando averiguábamos las causas, se informaba que habían sido llamado a la oficina y separado del curso por asunto de “notas”.

Fajardo fue de los seleccionados para viajar a México D. F.  al Centro de Adiestramiento Internacional de  Aviación Civil (CIAAC), donde llegó en noviembre el 1975, junto a otros Becarios. En el Distrito Federal se  estableció donde Doña Meche, una amable dama dueña de un hospedaje, localizado en la calle Colima,  de la Colonia Roma en México D. F., lugar, cuyo ambiente casi hogareño, era adornado por dos amables damas,  hijas de Doña Meche que le hacían gran  honor a la belleza de mujer azteca. La convivencia con Fajardo en el hospedaje de Doña Meche  y en los apartamentos que habitamos luego,  fue ideal. En esos sitios Fajardo hizo  gala de sus dotes de compañero y sus habilidades culinaria, cuando disfrutar una comida dominicana era un verdadero privilegio. 

La presencia de Fajardo en el aula del CIAAC en el área del Aeropuerto Internacional Benito Juárez fue de motivación para el grupo,  siendo determinante para el éxito del grupo II-1-26 del CIAAC, 1975/1976 del que formamos parte. A pesar de algunas designaciones de “dedo” para liderar el grupo en México,  Fajardo asumió el liderazgo del grupo de manera natural,  y aunque hubo también  otros que pretendieron hacerlo auto designándose, no se tardó para identificar las dotes de fajardo en el liderazgo. En el aula también Fajardo debió “bregar” con el simulador “Link” de Mr. Dollman, y la meteorología  del Coronel Celaya, quien nos hizo conocer los “recovecos” de un pronóstico meteorológico de aviación, dirigiéndonos cuando tuvimos que aprendernos la maraña de rutas aéreas del espacio aéreo mexicano.

Terminado el curso y graduado con honores, Fajardo regresó al país, como todos,  integrándose a las labores como controlador de tránsito aéreo, actividad en la que progresó de manera acelerada y en poco tiempo ya estaba dirigiendo el KLM-700, VA-800, y el Clipper 440, vuelo que le dañaba la noche a cualquiera. Además  recibía  estimados en “Sierra Key”, Karman, Sánchez y Mella entre otros puntos. Fajardo no tardó para convertirse en líder de grupo, en base a su desempeño en el puesto de control, como en su capacidad para la gerencia de los grupos de trabajo, donde nunca asumió conductas prepotentes, ni nada que se parezca y tratando de colaborar en todo, como hasta ahora. A Gilberto G. García Fajardo todos los respetaban y lo respetan.  

Como a muchos, tocó a Fajardo asumir la carga laboral del multi-empleo, cuando la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) se aletargó,  tanto  en término condiciones salariales como en lo  laboral. Para entonces ya la fama profesional y de hombre serio de Fajardo se conocía en todos los ámbitos del aeropuerto. Como despachador,  García  Fajardo  fue requerido por la mayoría de las aerolíneas que servían al Aeropuerto Internacional de Las Américas. Sin embargo, García Fajardo se incorporó de manera  especial a la aerolínea VIASA de Venezuela, donde asumió como despachador oficial, pero con responsabilidades mayores que le fueron  delegadas por los gerentes generales enviados desde Venezuela a República  Dominicana. En VIASA Fajardo mandaba.

Los compromisos laborales  asumidos por los controladores aéreos,  luego de la luchas gremiales en la entonces DGAC  en el año  1993, retrotrajo a Fajardo a  dedicarse exclusivamente,  al ejercicio pleno del control de tránsito aéreo  en la DGAC. Entonces en el 1994  regresó a  México D. F. donde completó con éxito, su  curso práctico de Controlador Radar bajo la dirección de profesor Heredia. Luego de habilitarse, como controlador radar, asumió funciones en la actividad profesional en la que ha laborado de manera incansable, mostrando la naturaleza de una persona especial  que nació para el trabajo y la colaboración.
  
Fajardo fue electo como Presidente de la Asociación Dominicana de Controladores  Inc. (ADCA), cargo que ocupó por corto tiempo, por razones que él entendió le imposibilitaba continuar como máxima autoridad. Sin embargo,  siempre ha formado parte de ella, no importando  las circunstancias. Es que en su dedicada carrera profesional en el ámbito aeronáutico de República  Dominicana, ha tocado a Fajardito asumir roles de trascendencia mayor. En cada caso ha desempeñado esas funciones con altura y responsabilidad, pero funciones que ha tenido el suficiente valor y seriedad de declinarlas, antes de abandonar sus convicciones personales o cuando ha vislumbrado,  no  poder cumplir sus cometidos  por razones ajenas a su voluntad, lo que  moralmente  es  más que correcto.

García Fajardo sigue laborando igual que siempre o, posiblemente,  con más intensidad que nunca. A pesar del tiempo, Fajardo sigue siendo respetado y admirado por todos, tanto por los que le conocimos hace buen tiempo, como los que al conocerlo ahora,  se asombran de ver a  una persona con tanta energía y  deseo de trabajar, pero sobre todo con una decisión perenne de hacerle bien a los demás. 

El juego Charlie Charlie, ni brujería ni espiritualidad





El juego del Charlie Charlie





 Lapices comunes  de grafito que se ha comprobado que manifiesta  cualidades magnéticas.

A propósito de un popular juego que están practicando los jóvenes en el ambiente escolar y de sus hogares, utilizando dos lápices que se cruzan en sus centros, formando una cruz, que denominan Charlie Charlie, sería apropiado que estos traten de  buscar información sobre el origen del “movimiento mágico” del lápiz suspendido encima del otro. Este movimiento no es nada del otro mundo, es simplemente el efecto magnético mínimo del material del grafito del lápiz.

De acuerdo a investigaciones científicas en curso desde el 2008, el grafito, a temperatura ambiente, tiene propiedades magnéticas, debido a ello, el lápiz colocado arriba del otro, tiende a girar por el efecto magnéticos mínimos del material, causando estos movimientos, cuando las condiciones del material del grafito del lápiz y medio ambiente, donde se realiza el juego,  son favorable.


No se trata de poderes especiales, brujerías ni nada que se parezca, es un efecto de la naturaleza de materiales como el grafito, que como los materiales magnéticos generan esos efectos de movimiento. Fue ese mismo principio el que dio origen a la brújula magnética, que tanto servido ha dado  a la humanidad.

Hemos estado leyendo algunas historietas que llegan a involucrar  temas en el orden espiritual, lo que es una barbaridad, en una sociedad muy acostumbrada a que le hagan cuentos de este tipo y de otras naturalezas. cliquee aqui   

8 de junio de 2015

Llegada de Fidel Castro en Santo Domingo, entre Ilyushin 62M y A-37B


Ilyushin 62M utilizados por el presidente Castro en su visita al país en 1998. Foto: fuente externa

La mañana del jueves 20 de agosto del 1998 no fue una mañana rutinaria  en  el Aeropuerto Internacional de Las Américas de Cabo Caucedo. Desde bien temprano de aquel día se notaba la presencia de militares en traje de campaña, así como de una “indiscreta” presencia de un servicio "secretos" local que cualquiera  podía notar a leguas con  poco muy esfuerzo. El día anterior, miercoles 19, había arribado al aeropuerto un imponente avión  de transporte de fabricación rusa, tipo  Ilyushin  IL-76 procedente de la Habana Cuba. El avión  había traído trayendo en sus inmensas bodegas de carga, la logística de seguridad, transporte terrestre y los  servicios básicos para la estadía en República Dominicana del presidente  de Cuba, el Comandante Fidel Castro Ruz.

Se trataba de la primera visita oficial del Presidente cubano a República Dominicana, en un ambiente entre las dos naciones que el Presidente Balaguer había iniciado a distender los otrora  tirantes vínculos entre las dos naciones,  a pesar  de que  aún persistían algunas barreras  geopolíticas a superar, por los efecto de la llamada Guerra Fría que afectaba las relaciones de las naciones del mundo en aquellos tiempos. Durante la mañana de ese juece, bien temprano, con cierta rareza, se  habían recibido tres planes de vuelo de tres aeronaves IL62M, con la identificación DAR-001, DAR-002 y el DAR-003 de la Defensa Aérea Revolucionaria Cubana con con su origen en el Aeropuerto Jose Mati de la Habana y con destino al Aeropuerto Internacional de Las Américas de Santos Domingo. Por la cantidad de planes de vuelos de aeronaves  calculamos  que el "hombre" venía con una gran delegación y con bastante seguridad como es normal cuando el  Comandante se desplaza fuera de Cuba, pero también nos pareció algo raro la cantidad de aviones. Sin embargo entendimos que era posible, pues  se trataba del Comandante Fidel Castro Ruz.

A partir de la 13:00 UTC, 9:00 a.m local., las llamadas al Centro de Control  comenzaban a intensificarse con un sola  pregunta única y repetitiva,.....  ¿A qué hora llegaba el avión de la persona?. Poco después, como era costumbre en eso casos de la llegada de personalidades impactantes como Fidel y otros lideres mundiales, el Aeropuerto Internacional  Las Américas cerraba sus operaciones para todo tipo de operacioneos, debido a la llagada del Presidente de Cuba. Aproximadamente, a las 14: 30 UTC, 10:30 a.m. se recibe el primer mensaje vía los ruidosos teletipos, de la hora  estimada  en la que el DAR-001, el primer avión en entrar a nuestro espacio aéreo. El avión   iba a cruzar al Sur de la posición  de "Retak", (ponto geográfico ubicado en el limite entre República Dominicana y Haití) .  No bien se recibió este primer estimado, Puerto Príncipe nos comunica  el estimado del DAR-002, en el mismo punto, y luego el estimado del DAR-003, todos a diferentes niveles y “doble separación”, como corresponde a las aeronaves con dignatarios  o jefes de estado a bordo.

 A las 15: 00 UTC 11: 00 a.m., aproximadamente, el radar secundario asociaba la etiqueta del primer Ilyushin 62M a unas 200 millas náuticas al Noroeste del Aeropuerto Las Américas, todavía en el espacio aéreo de  Haití y así sucesivamente fueron apareciendo los ecos o etiquetas radar secundario las otras dos aeronaves. Luego cada aeronave establecía contacto radial con el Centro de Control de Las Américas, dependencia que  le autorizó descenso secuenciando las aeronaves en dirección  a las proximidades del Aeropuerto de  Las Américas.

Luego de su descenso y a una distancia cercana al aeropuerto, la dependencia  "Aproximación Las Américas"  había autorizado la aproximación ILS  al  DAR-001, el primer avión en la secuencia de los tres. Sin embargo,  ya en contacto con la torre de control de Las Americas en final y con el tren abajo autorizado a aterrizar y bien próximo al toque en la pista 17, el capitán del primer Ilyushin informó que se estaba yendo al aire (suspendiendo el aterrizaje) y solicitando viraje  por la izquierda  y ascenso a 15,000 pie, lo que se le autorizó. Acto seguido, el Capitán solicitó y se le concedió  autorización para ascender a un nivel superior y que le activaran  un plan de vuelo para regresar a la Habana. No se le preguntaron las rezones, solo se procedió de acuerdo a la solicitud.  A pesar de que nadie esperaba eso, no hubo más que coordinar el plan de vuelo con Puerto Príncipe y enrumbar el pesado avión hacia el Noroeste rumbo la Habana.  La misma maniobra  fue ejecutada por el DAR-002, que seguía al 001. Mientras el DAR-003 que venía de último en la secuencia y estaba a unas 25 millas al Norte, autorizado a la aproximación.

Imagínese usted el "corre, corre", que armo y la llamadas de alarma que comenzaron a invadir al Centro de Control,  dos aviones en uno de los cuales, se supone, estaba  El Comandante realizan pases bajos sobre la pista del aeropuerto, se iban al aire, maniobraban ganando altura y desaparecían  a la vista del público, incluyendo la masiva delegación oficial que se preguntaba, ¿Qué pudo haber pasado?. Mientras las llamadas de público reventaban las lineas telefónicas buscando información, las tripulaciones  de los dos aviones regresaban a La Habana". Por un asunto de lógica y del rápido análisis del asunto ya se deducía que era un asunto de seguridad, tendiendo en cuenta quien era el dignatario a bordo en uno de esos aviones. Mientras tanto el DAR-003 aparecía a la vista en final para aterrizar.

Desde antes del inicio de la secuencia la Fuerza Aérea Dominicana FAD mantenía una formación A-37 Dragonfly sobrevolando al Noreste de Caucedo, a baja altitud y, por supuesto,  a la escucha de las conversaciones de los controladores con los aviones cubanos. En un momento dado, el líder de la formación se comunicó con aproximación Las Américas para informar que dos A-37 “Dragonfly” iban a escoltar “el avión de la persona”, volando  lateralmente en ambas alas, pero bien separado del  pesado  Ilyushin 62M, donde ya se sabia venia  el presidente Fidel Castro, mensaje que escuchó claramente el Capitán del DAR-003. No bien había terminado el mensaje con las intensiones  del Capitán de la formación de A-37, cuando el Capitán del DAR-003 respondió, rápidamente, diciendo, <<  "no, no,  no, mire caballero, dígale que no queremos la  escolta, repito no queremos la escolta">>. Ante la respuesta del capitán del DAR-003, solo me quedó preguntarle  al líder de la formación de A-37, si había copiado el mensaje del capitán del DAR-002,  a lo que respondió << Afirmativo señor>>.   

El Ilyshin 62 prosiguió su aproximación y aterrizó por la pista 17, ese era el avion de Fidel. Una vez paqueado el avión  en la rampa principal de aeropuerto Internacional de  Las Américas, Fidel Castro fue recibido por el entonces Presidente Leonel Fernández, acompañado de una numerosa comitiva integrada por casi la totalidad de los funcionarios de su gabinete. Haciendo gala de sus recursos de oratoria, Fidel Castro improvisó un discurso a su llegada, el cual  comenzó de la manera siguiente; << ¿Que puedo decirles?, me encuentro  aquí, y casi no lo creo, fue un sueño de toda mi vida>>. Fidel Castro visitó República Dominicana para participar en la reunión de Jefes de Estados del Cariforo aprovechando la ocasión para visitar el pueblo de  Bani, provincia de donde era oriundo el Generalísimo Máximo Gomez.

A 17 años de esa histórica  visita de Fidel Castro a República  Dominicana, ha sido mucha al agua que ha pasado bajo el puente.  Hoy las relaciones políticas y económicas de la región, incluyendo a Cuba tienden a la distinción y a la regularización, siendo un ejemplo palmario de esa realidad, las iniciativas de acercamiento entre EE.UU. y Cuba, un hecho impensable pocos años atrás.