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28 de febrero de 2017

Las Ballenas jorobadas de Samaná, ballenas de nacionalidad dominicana.


La majestuosidad de la cola de una ballena jorobada luego de subir a la superficie para respirar el pasado sábado 26 de febrero a las 2:00 p.m. Al fondo el "Cayo Vigía", los complejos turísticos  y la silueta de la Sierra de Samaná  


A pesar de que  conocí las ballenas jorobadas en los tiempos en que  no eran tan visitadas por las gentes, el pasado sábado 26 de febrero,  tuve la oportunidad de encontrarme nueva vez con ellas. En la ocasión tuve el privilegio  de ser invitado a Samaná,  la tierra que me vio nacer, como parte de una excursión turística  patrocinada Cooperativa COOPADCA, quienes tuvieron a bien invitarme al periplo. Durante el viaje disfruté   del espectáculos presentado por  las ballenas jorobadas, las  que,  en apariencia, querían mostrase especialmente, para quienes  estuvimos a bordo de la  embarcación que nos brindó el transporte marítimo en las calmadas   aguas de la Bahía de Samaná, más allá de Cayo Leventado.  

Aunque su nombre científico de las ballenas jorobadas  es   “Megaptera  Novaeangliae”,  el nombre ballenas jorobadas proviene de la forma particular que adoptan cuando se zambullen luego de subir a la superficie para respirar. Las ballenas jorobadas pueden alcanzar un tamaño de hasta los  16 metros de longitud y un  pesos de  hasta de 36,000 kilogramos, lo que son bastante  libras. Luego de un viaje de más de 5,000 kilómetros, desde las inmediaciones de Groenlandia hasta la Bahía de Samaná, estas  se aparean y ven nacer sus crías  cada año,  para luego emprender su viaje de regreso a latitudes próximas al Polo Norte.  
  
Ruta y área más visitada para la  observación de  las ballenas jorobadas en la Bahía de Samaná.  El área se localiza, ligeramente al Sur Este de Cayo Levantado, en la zona de aguas profunda de la bahía de Samana. 


Lo importante sería que aprovechen y se den una vueltecita  por la Bahía de Samaná, para que puedan  disfrutar  de uno de los espectáculos más deslumbrantes del planeta,  por  lo que atrae  al país a miles de turistas de todo el mundo cada año.  Visitemos a estas criaturas con actas de nacimiento dominicana que vienen a visitarnos al  país, país  que es su país por lo que tienen nacionalidad dominicana.


“Come to Samaná  “and  enyoing   this  beautiful whales ”. 

23 de febrero de 2017

Pawa Dominicana; ¿un incidente, una interferencia o ambas?


Aeronaves MD-82 estacionados en los puentes del Aeropuerto Internacional de Las Américas Dr. José Francisco Peña Gómez de Santo Domingo, R.D. Foto: Listin Diario.

De manera breve me refiero al muy difundido  evento acontecido a bordo del  vuelo regular  7N-755 de Pawa Dominicana del pasado marte 21 de febrero, vuelo que debió retornar a una de las posiciones de estacionamiento en el Aeropuerto Internacional de Las Américas Dr. José Francisco Peña Gómez. El avión había  iniciado su  carrera de despegue, para cubrir la frecuencia regular de esa tarde hacia el Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín de San Juan Puerto Rico.

En una nota dada   a los medios,  PAWA  especifica que “el vuelo regular  estaba programado para operar, con normalidad, ayer martes, 21 de febrero  a las 6:30 p.m... Sin embargo, “luego de presentarse "una alerta emitida por sus controles", durante la carrera de despegue, el aparato retornó a la puerta de embarque.  "La decisión de abortar fue tomada por el capitán de la aeronave, siguiendo el procedimiento que ameritaba dicha alerta".....
 Youtube: evento acontecido abordo del vuelo 7N-755 de PAWA
Pero en su  nota, PAWA indica además, que “Luego de concluidas las revisiones correspondientes, algunos pasajeros externaron la determinación de no volver a abordar la aeronave, lo que resultó que, al menos, dos de ellos perdieran la calma. “Previamente, durante la carrera de despegue”, los mismos habrían incurrido en conductas inadecuadas, “intentando incluso abrir la puerta de la cabina de mando”,…. entiendo yo que eso es grave.  De manera amplia, un acto de interferencia ilícita en aviación es un hecho o tentativa de acción, cuya intención es causar perjuicio a las personas o propiedades y que comprometen la seguridad de la aviación civil y del transporte aéreo
En el caso de República Dominicana, el marco legal que regula este tipo de evento, es la Ley  No.188-11 Sobre seguridad Aeroportuaria y de Aviación Civil, del 22 de julio del 2011. El referido instrumento tipifica lo ocurrido a bordo del vuelo  7N-755 como “delito de interferencia ilícita”. Por esta razón,  la tripulación de cabina se vio obligada a intervenir para evitar la pérdida de control de la situación en la cabina de pasajeros. Como forma de instruir a los usuarios del transporte aéreo en nuestros aeropuertos.

El  Capítulo 56 la Ley 188-11  la referida ley define, de manera categórica, lo que es un “pasajero perturbador y pasajero insubordinado.  Un pasajero perturbador es un pasajero que no respeta las normas de conducta en un aeropuerto o a bordo de una aeronave o que no respeta las instrucciones del personal de aeropuerto “o de los miembros de la tripulación” y por consiguiente, perturba el orden y la disciplina en el aeropuerto o a bordo de la aeronave.

Del mismo modo, un  “Pasajeros insubordinados” son  personas que cometen a bordo de una aeronave civil, desde el momento en que se cierra la puerta de la aeronave antes del despegue hasta el momento en que se vuelve a abrir después del aterrizaje, un acto de: a) Agresión, intimidación, amenaza o acto temerario intencional que pone en peligro el orden o la seguridad de los bienes o las personas. b) Agresión, intimidación, amenaza o interferencia en el desempeño de las funciones de un miembro de la tripulación o que disminuye la capacidad de éste para desempeñar dichas funciones.

Por lo anterior, lo acontecido a bordo del vuelo 7N-755 la tarde del pasado marte 31 de febrero, es un evento grave, por lo que el hecho amerita que se le preste la debida atención como entiendo se habrá hecho,  de forma que una situación como la  que se  presentó  en  cabina de un avión de Pawa, muy difundida en las redes  sociales, no se repita en el futuro. Como un ejercicio de simple compresión, solo habría que ver las repercusiones de una situación de este tipo, si ocurre en un aeropuerto en territorio de  los Estados Unidos, donde el tema de las interferencias de este tipo son especialmente tratadas, como tuve la experiencia de  de ver en una ocasión.

De manera objetiva, el  evento acontecido a PAWA fue un incidente de aviación. Esto debido a que la aeronave abortó la maniobra de despegue por tema la "indicación" en uno de sus sistemas, sin ir más allá. Sin embargo, por la declaración de la empresa en relación a la interacción de pasajeros con la tripulación del vuelo e "intentando de abrir la puerta de la cabina de mando", adquiere característica propias de una interferencia ilícita, lo que es un hecho grave en aviación. Por lo tanto, en el referido  evento hubo un incidente de aviación, pero además hubo  interferencia  ilícita, por supuesto, todo conforme a los publicado por la linea aérea.

Tal y como referí en una nota que publiqué hace algunas semanas , parece que algunas preocupaciones están surgiendo  en el público por algunos incidentes ocurridos a aeronaves de  Pawa Dominicana, eventos que  están teniendo cierto impacto en los medios y en el público que "siente" a PAWA como un proyecto suyo, por lo que  dan seguimiento a cualquier cosa que ocurra con la empresa. Sin embargo, todos debemos entender que en  aviación las cosas son así. El quehacer aeronáutico es una actividad  muy sonora....'¿no?.

Como párrafo  final a esta nota entiendo que es de suma importancia destacar que en las comunicaciones dirigidas  al público sobre  eventos de aviación, es crucial hacerlo de manera oportuna y precisa. Para ello, quien o quienes elaboren la información deben conocer bien  la situación o el evento que se presentó, y manejar "al dedillo" la secuencia de hechos relacionados con la situación que va a comunicar. Del mismo modo, es apropiado que maneje bien la terminología de la actividad aeronáutica. En todo caso, debe evitar términos ajenos a la situación o que puedan dar la impresión que la situación en cuestión es  peor de lo que en realidad ha sido. En apariencia,  este luce haber sido en este caso.

21 de febrero de 2017

El vuelo DOA-904; un homenaje a los que tanto dieron allá en Puerto Plata


El avión   HI-212 en vuelo majestuoso, poco después de despegar a capacidad en un vuelo similar al  del relato. Foto: Airline.net

Esta es la reproducción de un vuelo “real” de las tantas operaciones  que se “armaban” durante  la década de los ochenta, cuando la Compañía Dominicana de aviación CDA manejaba el más el 70% del mercado de pasajeros y casi el 100% de la carga aérea hacia y desde Los Estados Unidos de Norteamérica. El personal incluido en la reproducción, es el personal operacional de la empresa.  De repente el tiempo ha retrocedido, y la operación del relato  tiene lugar en el Aeropuerto Internacional de Gregorio Luperón de Puerto Plata. Su destino es el Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York.  Las reservas de pasajeros para el vuelo son 134, y la aeronave tiene capacidad para 124. Siempre de convocaba reservas algo en exceso por eso de los consabidos “no show”.

El avión programado, el HI-212, un B-727-100, había sido adquirido directamente en la Boeing Airplane Company de Seatle en el Estado de Washington  y traído al país  “nuevecito de cajeta”, a  mediado de la década de los años setenta. El HI-212 era el avión  preferido por el Presidente Balaguer en sus pocos vuelos  al extranjero. Son las 6:30 a.m. en Puerto Plata, y ya parte del   equipo de tráfico de CDA de Puerto Plata está en el aeropuerto, había que madrugar.  Ya antes de la 6:00 a.m., Luchy y Luis Acosta  habían abierto el “caunter” de chequeo,  mientras Francisco Capellán  “Chichi”  estaba listo para tirar las maletas en la ruidosa  correa del aeropuerto “La Unión” que conectaba con los “carritos de equipaje”.

El avión ya está en rampa “donde dormía”, y muy temprano Ángeles Collado, Supervisor de Mantenimiento, lo despierta, arrancándo  el APU del aparato  y ordenando a TEXACO completar un “tanqueo” de 30,000 libras de combustible, unos 4,500 galones de JEA1, los que adicionados a “combustible remanente en tanques” del día anterior, completaban las 45,000 libras de combustible, unos 7000 galones aproximadamente, como había ordenado el despachador. A esa hora,  el Mayor  Teófilo Ferreras, el oficial de “Seguridad del Vuelo a bordo”, ya estaba a bordo del avión "protegiendo el vuelo", eran los reflejos de la llamada "Guerra Fría".  Mientras tanto, Marino Pared, Encargado de Comisariato, ordena a Martínez colocar las  botellas del ron “Bermúdez de Exportación” que tanto gustaba a los pasajeros y a “otros”,  así como “el moro con carne” para todos  los 124 pasajeros que habrían de abordar más tarde. Mientras tanto, “abajo del avión” se cargan algunos vegetales en la “bodega de adelante”, mientras Rafael Toribio, el despachador de turno,  ordena colocar todas las maletas “atrás”. El “cargue” de bodegas comienza  a pesar el endiablado ruido del APU.


Antiguo Aeropuerto Internacional Gregorio Luperon de Puerto Plata, el de los ochenta

Mientras tanto, en despacho recolectábamos los datos meteorológicos del Kennedy y de los alternos Boston y Filadelfia  y nos damos cuenta que “el tiempo no está tan bueno”. Ademas confirmábamos que el plan de vuelo ATC había sido sometido la noche anterior y que estaba "activo", no se había vencido.  Por las condiciones reinantes en el JFK, BOS y IAD echamos algo más de combustible.  Son las 6:45 a.m.  y  las labores para la salida del avión se aceleran. Metidos de lleno en la preparación del vuelo,  llegan los cuatro  tripulantes de cabina que son Pulser: José Fernández acompañado de Doña Olga Mármol, Maribel Peña y Juan Franco. Unos minutos después se presenta el Capitán del vuelo Rhadames Nuñez quien realiza su meticuloso chequeo, asistido de su  Copiloto Leónidas Guzmán y del Ingeniero de vuelo Juan Valerio. Cuando se despachaba un avión  con el Capitán Nuñez, el despachador del turno  debía estar bien claro en "to", Nuñez manejaba el asunto.  Todo listo y comienza el abordaje.  Ya el “Comail” y el maletín del vuelo están en poder de la tripulación. 

Mezclado entre los pasajeros que suben la escalera, el despachador Rafael Toribio sube a bordo, entra a la cabina, y espera que termine el “cockpit preparation check list”  para entregar  del formulario de peso y balance. Un "check list" nunca se interrumpe. Ya todo los pasajeros están abordo y el Copiloto, El Leo, está solicitando el permiso que nunca negaba Torre  Puerto Plata, “la autorización para encendido de turbinas”. Mientras el  Capitán Núñez, chequea, firma y entrega la copia del formulario  de peso y balance a Rafael  Toribio,  José Fernández “mete la cabeza en la cabina de mando” y le informa a la tripulación de mando  que todo está listo,  y pregunta si puede cerrar puerta a lo que se le responde afirmativamente.  Rafael Toribio sale como un rayo del avión y detrás  él,  “el tablazo de la  puerta que se cierra”.

Mientras tanto, abajo del avión, Chichi, “despega el camión escalera”, cuando el motor 3 del HI-212 comienza a dar “vuelta”. Y mientras  Valerio canta” oil pressure rising”, el Capitán  Núñez y Leo Guzmán observan el progreso de los indicadores del motor, comprobando un  encendido normal. Tres motores encendidos y normales, poco después el B-727 está rodando para la pista 26 del Gregorio Luperon  y minutos después,   el vuelo DOA-904 pasa como "un cohete" frente a la terminal para luego virar hacia el Norte y alcanzar el Aeropuerto Kennedy tres horas más tarde.  Recordamos el formidable trabajo aportado por nuestra  inolvidable Miguelina Miguel QEP, quien llegó a la estación poco después  completando una labor para recordar.

Así se despachaba un vuelo en Puerto Plata y estas mujeres y hombres que aparecen en el relato y los que no aparecen,  son parte de los que allí estábamos, trabajando días y noches para mantener la aerolínea en vuelo. Desafortunadamente, la corrupción y la falta de coraje de muchos de nosotros, los  que lo aportamos todo en favor de la CDA, dieron al traste con la continuidad en el tiempo de la empresa, imposibilitando que el vuelo relatado se mantuviera  “ hasta el día de  hoy”. 

Además de de los nombres que aparecen en el  reparto del relato,  allí en Puerto Plata estuvieron, entres otros, La recordada Miguelina Miguel QEP,  el Capitán Reynaldo Matos, a quien releve como Encargado de Operaciones, pero no me dejó su "Jeep decapotao", el  Capitán Roberto Holguín Hache QEP, Capitán A. Randy, Capitan J. Denight, F/O Alfredo Hernánadez, F/O Amancio Hernández,  F/O Enrique Gullón, F/O Luis Amador " El Peje", F/O Ariel González, F/O Saviñon,  F/E Carlos Espino, F/E Raymundo Domínguez,  F/E Gilberto Hoepelman QEP. Mantenimiento Angeles Collado, MantenimientoMayor Hiraldo (Mantenimiento) F/A Ramón Sánchez, F/A Elvis Estrella, F/A Fresdevinda Vásquez, F/A Johnny Garrido, F/A Isidro Jacobo, F/A Juan Franco, F/A Raymundo Mera, F/A Pedro Vargas QEP, F/A Oscar Batlle, F/A Claritza Guzmán, F/A Floralba González, F/A Claudio Méndez hijo, QEP. En el departamento de rampa y carga, Pedro Arias, Manuel Brito, Apolinar Céspedes, Fermín Burgos, Rafael Domínguez, Carlos Juan Reyes, Cesar Fernández, Gilberto Guzmán,  Jorge Luis Gibre, Rafael Antonio Cruz, Luciano Cabrera, Nicolás Martínez y otros tripulantes de mando de cabina y empleados meritorios que no he mencionado.  Todos trabajaron a brazos partidos para el crecimiento de CDA.

Sin embargo, después de concluir la obra, como soy quien hace el relato, y a pesar de que allí también  estuve....... "no me voy a mencionar". 


“Si sabes de estos héroes, llámelo y brindele  un afectuoso saludo de mi parte”

20 de febrero de 2017

Las estadísticas del BC y la realidad de los aeropuertos dominicanos


El Aeropuerto Internacional Doctor Juaquin Balaguer,  Higuero, La Isabela  presenta   una fuerte desaceleración  en las llegadas y salidas de pasajeros vía  esa  terminal aérea.   

Con la  publicación de los datos estadísticos del Banco Central de la República Dominicana sobre  la cantidad de  pasajeros llegados  al país por la vía aérea durante el año 2016, se presenta  una buena oportunidad para  evaluar, de manera objetiva, el desempeños de las diferentes terminales aeroportuarias. A pesar del crecimiento colectivo, estos datos brindan la posibilidad de que se puedan implementar medidas que vayan  en la dirección de mejorar la situación de algunos  aeropuertos  que lucen en franca desaceleración en su crecimiento y en favor de  otros que se manifiestan descensos  significativos en su ritmo operacional, lo que es poco conveniente para su propia sostenibilidad financiera y negativo para el país.  
 Tabla de los aeropuertos con la cantidad de pasajeros llegados en los años 2015 y 2016 en la que se muestra la variación en la cantidad pasajeros en los referidos años. Observar el caso del Aeropuerto Dr. Joaquin Balaguer del Higuero.   

Haciendo un breve análisis comparativo de   los datos estadísticos de los años 2015  y 2016, notamos que mientras que el Aeropuerto Internacional de Punta Cana, el Aeropuerto Internacional Las Américas Dr. J.F.P.G  y el Aeropuerto Cibao de Santiago de los Caballeros, mantienen buen ritmo,  el Aeropuerto  Internacional Gregorio Luperón de Puerto Plata  aparece con una tendencia interesante que apunta al crecimiento. Sin embargo,  el Aeropuerto Casa de Campo se mantiene con números muy parecidos a la de los años precedentes, a pesar  que la instalación de La Romana  es  una de las mejores terminales aeroportuarias del país por lo que tiene todas las posibilidades de  crecer. Algo parecido ocurre con el Aeropuerto Internacional Profesor Juan Bosch del Catey, Samaná.  


Las barras son la representación del aumento o disminución "porcentual" de las cantidades  de pasajeros  llegados  al país   por las diferentes terminales en los años 2015 y el 2016.  En el 2017, el Aeropuerto Internacional Joaquin Balaguer del Higuero presenta una disminución porcentual del  31%. 

Aunque la tendencia general del movimiento de pasajeros durante el 2016 tienden al alza, los datos estadísticos del Banco Central muestran una fuerte caída en la cantidad de pasajeros llegando y saliendo, vía el Aeropuerto Internacional  Dr. Joaquín Balaguer del Higüero durante el año 2016. Esta  realidad  hace conveniente que en  la referida terminal se implementen algunas iniciativas  que incentiven el uso del referido  aeropuerto, de forma que  este aeropuerto  alcance  un  ritmo de crecimiento que sea  conveniente para su operación.  Las medidas  deben ir dirigidas,  tanto  a brindar facilidades al  público que lo  utiliza, así  como a  los operadores aéreos que tienen en el Higüero sus bases de operaciones y  que luchan desde hace tiempo con mucho esmero  para mantenerse en la línea de vuelo. 

17 de febrero de 2017

Accidente del vuelo Dominicana DOA-603, 47 años después

Tripulación de mando del fatídico  vuelo  DOA-603 del 15 de febrero del 1970, hacen 47 años 

Resulta dramático leer el  relatado del Doctor William Dauhajre  sobre la realidad vivida por los médicos y personal auxiliar,  a quienes tocó recibir los restos de las víctimas del peor accidente de la Compañía Dominicana de Aviación ocurrido hace 47 años.   En su nota  aparecida hace un año en el matutino Diario Libre, el Doctor Dauhajre habla, con crudeza, la terrible  realidad del proceso de manejo e identificación  de las víctimas recuperadas de las bravías aguas del Mar Caribe, justo al Sur de la playa de Boca Chica la noche del 15 de febrero del 1970. De acuerdo el Doctor Dauhajre,  el sitio seleccionado para el manejo de la victimas fue el Instituto Anatómico de la Universidad Autónoma de Santo Domingo, donde se completaba la difícil y dolorosa tarea de  identificar los cadáveres y entregarlos a sus familiares para su entierro. De acuerdo al relato, en los traumas de las victimas predominaban los "cercenamientos de la cinturas", lo que daba clara idea de que cuando el avión impactó el agua, los  pasajeros permanecían con sus cinturones abrochados.

El  evento ocurrió, aproximadamente a las 7:18 p.m. del domingo 15 de febrero del 1970, hacen 47 años,  cuando el copiloto del HI-177 de la Compañía Dominicana de Aviación, José “Pepe” Núñez,  del HI-177 que acababa de despegar de la pista 16 del Aeropuerto Las Américas, confirmaba la corazonada del controlador aéreo Alfredo Letchorn, cuando Jose Nunez le comunicó lo siguiente; <<Estamos perdiendo potencia en el motor No.2, procedemos a regresar>>. Alfredo  Letchorn, el controlador del turno B de Torre Las América esa tarde, había estado dando siguiendo a la “inusual” trayectoria de despegue del DC-9-32, inmediatamente después de levantar vuelo a mitad de pista.

Bajo estado de tensión máxima, el controlador comprendió la situación y autorizó el aterrizaje del vuelo por cualquiera de las pistas,  procediendo a activar los equipos de emergencia. Pero, además, Letchorn ordenó a un pesado DC-8-63 de Iberia, que estaba listo para el despegue, que se mantuviera fuera de la pista. Mientras eso ocurría,  el DC-9 de CDA viraba y se inclinaba sobre su ala derecha y caía al mar a 2.3 millas náuticas al Sur de Cabo Caucedo, ligeramente, a la derecha de la trayectoria de pista. Al impacto le acompañó un ensordecedor estruendo que alarmó a los habitantes del poblado de Boca Chica. Eran  7:23 p.m. de  aquel domingo en la tarde,  el vuelo 603 había terminado, resultando ser el peor accidente ocurrido a una aeronave de la Compañía Dominicana de Aviación en toda su historia.

Las primeras  unidades de  rescate en llagar a la escena del accidente  fueron las yolas pescadores que operaban cerca del sitio, y luego, las lanchas del Club Náutico de Boca Chica, quienes cumplieron con la primera medida de la metodología en el manejo de un   accidente de aviación que es rescatar sobrevivientes. Minutos después, la oscuridad cubrió la zona cuando comenzaban a llegar a la zona unidades de la Marina de Guerra y helicópteros de la Fuerza Aérea Dominicana. La noticia corrió como pólvora, y poco después las emisoras daban a conocer la  tragedia, acontecimiento  que sumió al país en un profundo pesar.
  
Aproximadamente, a la 11:00 de la noche sobrevolaban la escena, aeronaves guarda costa de EE.UU. enviadas por el Gobierno de Puerto Rico. Los aviones arrojaban luces de bengalas para iluminar la zona del accidente tratando de facilitar la labores de buesqueda. Alrededor de las 11:30 de la noche se comenzaban a rescatar los cuerpos que comenzaron a flotar. Poco después comenzaron darse a conocer los nombres de la tripulación de mando y  la lista de pasajeros. La tripulación de mando   estaba integrada por el capitán Eduardo Guillermo Tomeu, de nacionalidad cubana y el copiloto José Pepe Núñez, cubano, mientras que los tripulantes de cabina fueron los siguientes; Carlo Antonio Pepen, Deisy Peña y Sandra García.  La lista de pasajeros incluía 97 personas en total, cuyas nacionalidades eran mayormente dominicana y puertorriqueñas. 

Según pasaba el tiempo, unidades de la marina, incluyendo corbetas, continuaban realizando la penosa tarea de búsqueda de sobrevivientes y de rescate de cuerpos. La labor era afectada  por el fuerte oleaje y  corriente marina que arrastraba los cuerpos y escombros hacia el Oeste. La presencia de tiburones dificultaba las operaciones de las unidades de recate. Las comunicaciones de coordinación en el escenario del accidente que se escuchaban claramente, las comunicaciones de la Marina de Guerra claramente, en una frecuencia HF existente en la torre de control. A las 12:30 de la noche,  una gran cantidad de personas se aglomeraban  en Boca Chica, y  en el Aeropuerto de Las Américas, tratando de recabar las últimas informaciones en relación al evento.

A primeras horas de la tarde de lunes 16, un Aero-commander piloteado por el Capitán Manolo Lamarche, acompañado de cuatro personas, dos funcionarios de la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y dos inspectores de la Agencia Federal de los Estados Unidos (FAA), despegaba de la misma pista 16 para realizar un corto vuelo de reconocimiento. El objetivo de la operación fue volar la misma trayectoria que había trazado el DC-9, cuando cayó al mar. El vuelo daría a los investigadores una perspectiva de la trayectoria estimada, altitudes y giros que realizó el DC-9-32, desde el despegue hasta el punto de impactó que observó el controlador A. Letchorn, controlador actuante en el accidente. Para  Letchorn fue la peor noche y día de su vida.   

Mientras tanto, los cadáveres y partes humanas recatadas del mareran trasladados al Instituto Anatómico de la Universidad Autónoma de Santo Domingo y otros centros médicos,  donde se procedía a la difícil y penosa tarea de su identificación y a su preservación para ser  entregarlos a sus familiares. El lunes lunes 16 llegaron  los señores Mike Bates y John Lenderborg especialista en investigación de accidentes de la McDonald Douglas. Ese mismo día, Hans Paul Wiesse, administrador General de Dominicana de Aviación anunció en el aeropuerto que McDonald Douglas había ofrecido enviar otro avión del mismo tipo, para suplir el avión siniestrado. También que confirmó que el itinerario de CDA continuaría desarrollándose de manera normal. 

Fue así como ese mismo día, cerca de las 12:00 M, el Capitán Eddy  Francisco Tineo, un capitán de muy buena madera,  despegaba un Douglas DC-6 de CDA, como DOA-601 con destino a San Juan Puerto Rico. La situación cambió cuando el Licenciado Luis Julián Pérez, Presidente del Consejo de Administración de la CDA, anunció  que quedaban suspendidas las operaciones de la empresa por considerar que sus aeronaves eran obsoletas.  En esos momentos  la situación operacional de la empresa era muy difícil. El 17 de febrero, el Consejo de Administración de la CDA  integró una comisión investigadora cuyo objetivo de determinar las posibles causas del accidente. La comisión estuvo formada de la manera siguiente;  Hans Paul Wiesse Delgado, Administrador General de Dominicana de Aviación, Lic. Álvaro Peña Hijo, Julio Cesar Michel, Horacio Mercado Ornes, Capitán Jorge Percival Peña. Pero el mismo día en la noche el Poder Ejecutivo creó  mediante el decreto  No. 4658 una  "Comisión Especial" para la investigación del accidente.

(Fuente de parte de los datos: Archivo General de la Nación).



14 de febrero de 2017

El vuelo regular más largo jamás hecho por avión alguno

Posible ruta volada por el B-777-ER de Qatar Airways. Infografia I.Mullix 

A principio de la década de los ochentas, la Compañía Dominicana de aviación, CDA, estuvo gestionando la adquisición de una Aeronave tipo  DC-10-30 de la compañía Air New Zealand, de Nueva Zelandia. En la oportunidad, la empresa envió a Aucklang, Nueva Zelandia una delegación de negocios, acompañada de una delegación  técnica, quienes  tendrían la responsabilidad de evaluar la operación de compra del avión.

La  delegación técnica incluía  al  capitán Héctor Brito Gonzales y la ruta de los delegados  partiría  desde  Santo Domingo, vía Miami para entonces volar a San Francisco, California y luego “agarrar un largo vuelo” sobre el Pacífico medio y Pacifico Sur,  hasta la ciudad de Auckland, capitán de Nueva Zelandia.


Algunos de los vuelos mas largos jamás realizados en diferentes rutas a nivel mundial. Fuente: diario El País y Flight Radar 24. 


Sin embargo, por azar del destino,  poco después de la partida de la delegación, el administrador general  que había enviado la delegación,  fue despedido de la empresa,  por lo que la gestión para la adquisición del aparato simplemente,  se cayó. Debido a ello, la  frustrada delegación técnica retornó  a Santo Domingo. Pero  desde entonces, jamás el Capitán Brito dejó de referirse a las buenas condiciones del imponente DC-10-30, avión y lo encantador de Nueva Zelandia.   


El vuelo más largo del mundo, Qatar Airways, fuente: Youtube, véalo

Hago esta corta historia a propósito del  vuelo que acaba de romper el record como “el vuelo más largo jamás hecho por avión alguno”. Se trata del vuelo comercial regular diario  de Qatar Airway  que acaba de iniciar sus operaciones, entre las ciudades de Doha, Qatar y Auckland, Nueva Zelandia. De acuerdo al diario El País de España, el vuelo realizó  un recorrido de 7,850 millas náuticas, aproximadamente 14,535 kilómetros sobre el Océano Indico, Australia y el Pacifico Sur, con una duración de 17 horas 33 minutos. De acuerdo al diario del País de España, la aeronave empleada ha sido un B-777-ER.

En relación a esas largas rutas, tengo entendido que tocó al “Mega Capitán Dominicano” Gabriel Medina Felipe realizar algunos de tramos de más de 13,000 millas sobre el Pacifico, cuando volaba como comandante de los “Mega Top” B-747-400 de Singapur Airlines, hace algún tiempo cuando realizó bastantes horas de vuelos largo sobre el Océano Pacífico.    

13 de febrero de 2017

"El Jordano" de la CDA; un avión con su historia



  El "Jordano" pintado con los colores de CDA.  Foto: Airlines.Net

Sin duda, una de las aeronaves más mencionadas inmediatamente después del cierre de la Compañía Dominicana de Aviación (CDA), fue  el HI-452CT, el “Jordano”. El avión se tomó como cuerpo de delito para enviar  a la Cárcel Preventiva del Ensanches La Fe a uno de los  administradores  más productivos  de CDA, junto a un funcionario de la entonces Corporación de Empresas Estatales, CORDE. Allí fui a visitar el ex administrador de CDA, mientras que otras personas relacionadas con la administración de entonces, optaron por salir del país, poco después del cambio de gobierno de mediado de año de 1986.

La aeronave había sido comprada a la empresa Royal Jordania Airlines, ALIA, propiedad del Estado Jordano en el mes de  diciembre del 1984. Royal Jordania Airlines lo  había  operado desde que lo adquirió, hacia 10 años con la matrícula jordana JY-ADV,  junto a otras tres aeronaves con las mismas especificaciones técnicas. El jordano aterrizó por primera vez en República Dominicana el 21 de diciembre del 1984 como el vuelo DOA-303, procedente de Miami, plena temporada alta, con el Capitán Fernández como comandante. Para entonces  la aeronave exhibía  los colores de Royal Jordania y la matrícula del Estado Jordano. Esa tarde, el jordano continuó a San Juan Puerto Rico como vuelo DOA-603.


Así lucia "El Jordano" cuando aterrizó por primera vez en Santo Domingo. Foto: Airlines net.

Luego de las formalidades de la ley de aviación civil  del país, al jordano  se le asignó la matrícula dominicana HI-452CT, se le pintó con los colores de la línea aérea  bandera nacional, trabajo que realizó  el equipo de  pintores del hangar que una vez perteneció a la empresa en el AILA. Entonces al avión se le bautizó como "Enriquillo". A finales del 1985, el taller de mantenimiento de CDA le realizó  un trabajo de mantenimiento mayor, con atención especial en lo estructural, dejando el avión “nítido”. Sin embargo, nadie se imaginaba que  la presencia del “jordano” en  la línea de vuelo de CDA  iba a ser  tan corta.

Ya a finales del 1985 y principio del 1986 se comenzaban a  sentir los albores  de una de una incipiente crisis económica  en Dominicana de Aviación. Sin embargo, sus efectos no se mostraban de manera tan evidente, pero el problema se podía notar en asuntos como los fallos en la línea de crédito de los combustibles y del “catering” en algunas estaciones. En estaciones como Nueva York, la compra al “cash” del combustible y el catering de los aviones  avizoraban la situación que se aproximaba. El suplidor de combustible  BP Petrolium de Texas y el catering de Ariston  cobraban sus servicios  por adelantado. 

En lo personal, como otros despachadores, me tocó llevar importantes sumas de dinero efectivo hasta la estación de bombeo de combustible Inwood Queens N.Y. para abastecer los aviones, mientras que Adel, la supervisora de Ariston habia que pagarle antes de brindar el servicio. El tema económico ya había  llevado  a la administración de CDA a tomar un préstamo con “el Jordano” como garantía, lo que finalmente selló la suerte del avión.
  
La debacle llegó de manera definitiva con la  gestión la encabezó  el Ing. Manuel Alsina Puello a partir de mediado del 1986, siendo la  característica fundamental de su administración, su poco interés en implementar medidas efectivas para   revertir la crisis económica de  la Compañía Dominicana de Aviación.  Esa actitud de la  administración  provocó que el HI-452, el jordano, fuera incautado en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, el día 15 de mayo del 1987 a las 11 de la mañana, después de estacionarse y desembarcar los 143 pasajeros del vuelo   DOA-904 de ese día en el “hard stand” 66, frente al ala Oeste del Internacional Airport Bilding (IAB) del Kennedy.

Esa mañana, después de comunicarme con las autoridades de la empresa en Santo Domingo, e informarle sobre la posibilidad de una prorroga para  la ejecución de la incautación del avión, se me ordenó que se entregara el avión, no había interés por el avión. Entonces procedí de bajar del avión los materiales como manuales de CDA y equipo de galley, y luego  vi el avión por última vez, cuando lo remolcaban por detrás de la Terminal de Pan American del Kennedy.   

9 de febrero de 2017

La suerte del vuelo ALW-301 de Birgenair y el servicio radar


Área donde cayó el B-757-225 de Bergin Air que operaba el vuelo ALW-301 de Alas Nacionales la noche del 06 de febrero del 1996, hace 21 años. Los restos de las mayoría de las victimas y del avión descansan en el fondo del mar a una profundidad de 7,200 pies, más de dos kilómetro de profundidad, a  12 millas al Noreste del Aeropuerto Gregorio Luperón de Puerto Plata.  



La noche del marte  06 de febrero del 1996, hace 21  años, ha sido la  noche más  fatídica en la  historia de la  aviación civil de la República  Dominicana. Esa noche, aproximadamente, a las 11:47, se precipitaba al mar  el vuelo Alas Dominicana  301,  un B-757-225, matando a sus 189 ocupantes. El vuelo había  despegado de la pista 08 del Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón de Puerto Plata, volando, apenas, 5 breves minutos, antes cayendo al mar  frente a la playa de Cabarete, Puerto Plata, aproximadamente, 12 kilómetros el Noreste del aeropuerto, donde descansan sus restos a una profundidad de  7,200 metros.  

De acuerdo al informe final de la Comisión  de Investigación de Accidentes de Aviación, CIAA, de República  Dominicana y del National Transportation Safety Board, NTSB, por sus siglas en inglés,  de Los Estados Unidos, la secuencia de eventos que terminaron con la ocurrencia del accidente, iniciaron durante  la carrera de despegue del avión, cuando comenzaron a presentarse  de datos erróneos en los indicadores de velocidad del aparato. Todo  debido a  problemas de obstrucción  de los tubos pitot del avión y un manejo erróneo del problema por parte de la tripulación del vuelo.

Sin embargo, lo que pretendo es hacer un  relato de lo vivido durante  la mañana del 07 de febrero de 1996 en el Centro de Control de vuelo del Aeropuerto Internacional de Las Américas, así como plantear mi preocupación relacionada con la posibilidad de   asistencia a la tripulación, si el servicio de vigilancia  radar estuviera activado  durante  el período  en que ocurrió del terrible accidente, intervalo de tiempo durante el cual, no se prestaba el servicio de vigilancia radar, debido a  limitaciones de personal habilitado para brindarlo . La restricción  del servicio estaba publicada en el AIP de República  Dominicana.

El día miércoles  07 de febrero, en la mañana, me presenté bien temprano al Centro de Control en del Aeropuerto Internacional de Las Américas. En ese momento se buscaba la autorización para reproducir la grabación radar del vuelo desde que el aparato fue detectado por el sistema, poco después de despegar de la pista 08. Mientras esto ocurría en el Centro de Control, en la escena del accidente se comenzaban a recuperar los primeros cuerpos, actividad que se difundían de manera cruda por los medios noticiosos. En esos primeros momentos de la mañana, naves de  la Fuerza Aérea Dominicana, FAD y  de la Marina de Guerra M. de G. y del US Coast Guard de USA  ya habían comenzado sus labores de búsqueda y rescate en horas de la noche, poco después del accidente.   

Aunque al vuelo no se le brindó servicio radar. Dichos servicios se brindaban solo, desde la 11:00 UTC, 7:00 a.m. local,   hasta la 23:00 UTC, 7:00 p.m. local... Los  sensores de los  sistemas “radar primario” de Puerto Plata  y “secundario” de Las Américas   “detectaban” las aeronaves tan pronto los aviones alcanzaran cierta altura en el área circundante del Puerto Plata. Por ello sabíamos, a ciencia cierta, que la información radar sobre  la evolución del vuelo se encontraba en el archivo grabado  del  sistema radar. Entonces La tarea urgente en el Centro de Control  esa mañana era extraer y reproducir  la información de la “data radar” el vuelo ALW- 301 de Bigenair.

La urgente tarea en relación al proceso de extracción de los datos radar del vuelo ALW-301 estaba reservada a los técnicos de informática radar. Esa mañana la labor la realizaría a cargo de los  Ingenieros  Arturo Balaguer, el Ingeniero Figueroa  asistido por el Ingeniero Leonardo Colon Pujols. Mientras “los muchachos” trabajaban, en el proceso informático,  quienes estábamos en el Centro  esperábamos impacientes la reproducción del video  de la data radar en una de las pantallas del Centro de Control.

Poco después de la 9:00 a.m., la  traza de la reproducción de la grabación del vuelo apareció,  indicando una altitud de 4,200 pies y  velocidad aproximada de 220 nudos con código radar 2000. Mientras eso ocurría,  un pesado silencio se apoderó del momento, nos miramos uno con otros y  nos concentramos en la secuencias de los barridos  de la antena que permitía observar el  recorrido de la traza radar del B-757, hasta que estas trazas  desaparecieron, cuando el reloj del radar en la reproducción  marcaba, aproximadamente, las 03:47 UTC, 11.47 de la noche, en Rep. Dominicana. 

Lo que siempre me he preguntado desde entonces, por todos estos años, es; ¿Cuál habría sido la suerte del vuelo ALW-301, si esa noche se le hubiera estado brindando servicio radar,  de forma que pudiera brindar a la tripulación información  en relación a la velocidad del B-757-225?.  
                

7 de febrero de 2017

El "asunto" de los Tigres del Licey, nada tuvo que ver con el vuelo

El equipo Tigres del Licey posa a lado de la aeronave  MD-83 que los transportó a Culiacan, Sinaloa, México. 

No hay dudas de  que ha sido “duro”  lo acontecido a los Tigres del  Licey, quienes representaron a la República  Dominicana  en la Serie del Caribe que aún  se juega, pero de la que la representación dominicana fue descartada, después de no ganar “ni un juego”, en el evento deportivo que se  desarrolla en la ciudad de Culiacán, Sinaloa, allá en la Región Noroeste de México. De acuerdo a las informaciones de los medios deportivos y del público, lo ocurrido al Licey “no está escrito,  y se busca las razones que puedan justificar tan terrible situación, deportivamente hablando.  Una de esas justificaciones tiene que ver con el tema “del largo vuelo” que debió realizar el Licey  previo al inicio de la serie.

A pesar que la distancia no es tan corta, no es una distancia tan extendida, tratándose  de  un vuelo con una escala intermedia para “gasear” el avión, un MD-83 de PAWA Dominicana, y darle algunos servicios, si son requeridos como catering, servicios de agua potable y donde el pasaje, por lo general,  descansa algo.  En realidad se trata de un primer vuelo con un tramo de  una distancia aproximada de 1200 millas náuticas la que, dependiendo del viento y las condiciones meteorológicas,  pudiera ser de una duración aproximada de algo así como 3:00 horas. El  segundo tramo se aproxima a las  1,100 millas náuticas, con una duración aproximada de 2 horas y 45 minutos de vuelo. No creo que la situación de la derrota del Licey  fuera asunto del vuelo, sino que dependió de otros factores el mundo de la pelota, actividad sobre la que no estoy calificado para opinar, de eso sabe Campos Pina, “mi cuate”.

En lo que se refiere al efecto "jet lag", no creo que el tema de los husos horarios tuvieran un impacto importante en los peloteros, sabiendo que se trata de apenas, dos o tres horas de diferencia entre Sinaloa y Santo Domingo, por lo que la descompensación circadiana no fue tan significativa.   

Posible ruta volada por la aeronave de PAWA que transportó a los liceistas a Culiacan, Sinaloa, Mexico. 

En relación al vuelo debo decir que  no es la primera vez que República  Dominicana participa en una Serie del Caribe en México volando a ese país, vía Yucatan. En mi caso particular viajé en el avión que transportó a Los Leones del Escogido en el 1982, cuando la Serie del Caribe se montó en Hermosillo, Sinaloa. El vuelo despegó del Aeropuerto Las Américas, el día 2 de febrero del 1982, realizando una escala técnica en el Aeropuerto de Mérida, donde permanecimos dos horas en tierra,  para luego cruzar gran parte del territorio mexicano para finalmente aterrizar en Hermosillo.  Recuerdo a Felipe Rojas Alou, que fue el Manager y peloteos como Tony Pena, “Cabeza” Fernández, Alfredo Griffin  y Cuta Pérez, entre otros. En la oportunidad Dominicana también perdió y ganó la serie  un equipo que viajó  de mucho  más lejos que el Escogido de República  Dominicana, que fue Venezuela. 

 El problema es que en este que un particular "asunto del Licey", los dominicanos vamos a tener que echárnoslo al hombro "entre to".

4 de febrero de 2017

El Capitán Alfredo Hernández; como él..pocos


¡Que bendición!. Con su gesto tradicional  de caballero, el Capitán Alfredo Hernández aparece en  el Satélite del Aeropuerto Internacional Las Américas, precisamente el aeropuerto de donde tanto despegó y aterrizó. Foto: créditos wad  


Era una noche que tocaba la madrugada, el cielo estaba tan claro que se podían divisar, a los lejos, las brillantes estrellas en la línea del horizonte. Estábamos a mitad de camino entre Nueva York y Santo Domingo. La cabina estaba bien  relajada y el  HI-212, un noble B-727-100 que “dió su vida” por la causa de  la Compañía Dominicana de Aviación, "volaba como una seda” nivelado a 33,000 pies, establecido en la aerovía A-554, en el área de la posición  “Bours” con un  rumbo casi Sur franco.

Mientras el  capitán el copiloto monitoreaban continuamente el sistema de navegación “Omega”, así como los indicadores de los tres motores del aparato, el  ingeniero de  vuelo se mantenía atento a los temas de cantidad de combustible remanente, pero entre veces, utilizando su mano izquierda, ajustaba las tres  palancas de los aceleradores de los motores, de forma que estos marcaran indicaciones equilibradas. A los ingenieros de vuelo  les gusta mantener los motores “bien trimiao”.

Hasta ese momento aquella noche experimentábamos uno de los vuelos más tranquilo que  había conocido. Sin embargo, como “el enemigo nunca duerme en su casa”, en un momento dado, llegó  el impacto  de  un fuerte  golpe que zarandeo el avión. A partir de entonces  el movimiento turbulento del avión  se volvió brusco. Habíamos golpeado algo que jamás apareció en el radar doppler del avión.  En un instante  la   cabina se iluminó cambiando  de color, los cristales se tornaron rojizos por la presencia de hileras de un intenso “fuego de San termo”  que cubrió los paneles de las ventanillas del Capitán y el Copiloto como largas patas de  arañas.



El Capitán Alfredo Hernández participó como disertante en la "Primera Jornada por los Servicios de Tránsito Aéreo" con  el tema; "Situación de la Aviación  Civil  Nacional". El evento de montó a principio de los noventa. Su presentación en evento  fue magistral.  Esa actividad fue el punto de partida para el logro de lo que es el sistema técnico de aviación  civil de R.D. en la actualidad. En la ocasión compartimos el podium junto a otro expositor de la FAA de USA. 

En fracciones de segundos, el avión estaba en medio de una de las turbulencias más fuertes que, por lo menos, yo había experimentado. “El piloto automático se desenganchó”. Sin embargo, en los asientos izquierdos y derecho de la cabina había dos “zorros del aire”. El capitán era Sebastián Segura Alcántara "el capitán extremo" y el Copiloto era el Alfredo Hernández,  quienes manejaron y controlaron la situación sin ningún problema, sujetando el “toro salvaje” en que se había convertido el avión,  retornándolo  al ambiente de un  cabina en  situación de  vuelo normal.  

Hago esta anécdota para destacar la profesionalidad y temple del  caballero que aparece en la foto, el Capitán Alfredo Hernández quien me honra con una  amistad que ha perdurado en el tiempo, tanto en vuelo y en tierra. Lo conocí como  capitán en la linea de vuelo  de las aeronaves  DC-6  de CDA, y continuamos juntos  durante  los intricados itinerarios de Puerto Plata.

Alfredo Hernández ha sido un  Capitán que se ha mantenido en la  “línea de la aviación” mucho más allá que otros, brindando su experiencia a las nuevas generaciones, las que espero hayan y sigan   aprovechando  el caudal  de conocimientos y experiencia que tiene este hombre, mi amigo. Alfredo acumula  miles de horas de vuelo y toda un  vida dedicada a la aviación.  Como se nota, el Capitán Alfredo Hermández se mantiene  activo en la aviación civil.  Como puede verse.., como él... pocos.