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31 de octubre de 2015

Capitán Héctor Brito, 22 años después de su muerte



Capitán Héctor Brito Gonzalez, con galones de copiloto en la escalera de la puerta del un B-727 de CDA 



Durante  la mañana de hoy, tuve la agradable sorpresa  de recibir la llamada de una distinguida dama de  la aeronáutica dominicana, pero de esas personas que que son expresión viva de laboriosidad, la elegancia y la distinción. Nuestra conversación giró al rededor una de esas personas que vinieron al mundo a trabajar intensamente,  para hacer el bien y para enseñar a los demás, no importándole quien pudiera ser o cual iba a ser el nivel de  agradecimiento en el futuro. Esa persona al rededor de quien giró la conversación fue el Capitán Héctor Brito González, de cuyo trágico fallecimiento se cumplen hoy precisamente 21 años.  

Héctor Brito dedicó la mayor parte de su vida al arte y la técnica del vuelo, actividad por la que vivió y a la que ofrendó su vida a media tarde del miércoles 31 de octubre del 1994, cuando intentaba despegar una pequeña aeronave desde del viejo Aeropuerto Cibao de Santiago de los Caballeros y cuyo de destino era el Aeropuerto  de Herrera. Durante su prolongada vida profesional en la línea de vuelo, el Capitán Brito acumuló miles de horas de vuelos de forma que para referirse a su sobrada  experiencia de vuelo, decíamos a menudo a cualquiera, “este o aquel  tiene más horas de vuelo que el Capitán Brito”.

La carrera del Capitán Brito fue una de esas en que completado todo el ciclo,  desde aeronaves ligeras, medianas y pesadas, llegando a capitanear el “Jumbo” el B-747, siendo uno de los  cuatro primeros y únicos  capitanes dominicanos que volaron un gigantesco Jumbo con matrícula dominicana. Por cierto, me toco precisamente a mi, consumir muchas horas de vuelo en sus cabinas de vuelo cruzando  el Atlántico sentado tranquilamente  en sus cabinas de mando  cuando CDA realizaba vuelos de itinerario y charters  entre Santo Domingo y Milán, Italia.

 Conocí al Capitán Brito  por la Frecuencia 118.1 MHZ de torre Las Américas,  cuando él volaba un DC-3 de Aerovías Quisqueyana que operaba vuelos desde Santiago de los Caballeros a Las Américas,  para conectar con los vuelos diarios de los “Connie” L-749  de la empresa Aerovías Quisqueyana a San Juan de Puerto Rico. Después de ello, el Capitán Brito realizaba los  vuelos de itinerario en los DC-3  de la Aerolineas Aerovias Quisqueyana a Curazao junto al Capitán José Maria Sanchez Perez, entre otros tripulantes de la epoca.  Luego, a mediado de los setenta, comenzó a volar los Constellation  L-749 y L-1049 de la "Lockheed" de Aerovias Quisqueyana. En ese periodo el Capitán Brito y el Capitán Eugenio de Marchana integraron una dupla muy habitual en la ruta Aeropuerto Internacional Las Americas Dr. JFPG,  Santo Domingo, Aeropuerto de Isla Verde, Dr. Munoz Marin, San Juan Puerto Rico, Aeropuerto Internacional Dr. JFPG, Santo Domingo, realizando dos vuelos diarios en  la ruta como el QQ-201/02 en las mañanas  y el QQ-203/04 en las tardes.  

Luego el Capitán Brito pasó a volar los aviones de la Compañía Dominicana de Aviación en  los aviones de carga, los DC-6. Pero no tardó mucho para que fuera integrado a las cabinas de la flota de B-727, donde estableció una “dupla”, piloto, copiloto, con el Capitán Jorge Percival, quien lo convirtió en un verdadero  “zorro del aire” y una   de esas tripulaciones con  quien a uno le gustaba volar, siendo, sobre todo, uno de los privilegiados a quienes llamábamos  los “manos de seda”, sobre todo en  los aterrizajes de los aviones,  sin importar  el viento predominante en el aeropuerto de destino.

Como referí anteriormente, Héctor Brito fue seleccionado para integrar el equipo de capitanes del B-747-123 de Dominicana de Aviación,  cuando República  Dominicana operó su propia aerolínea bandera nacional, demostrando fehacientemente, los dominicanos si tenemos la capacidad para  hacerlo y hacerlo bien. Al cierre de Dominicana de Aviación ya el Capitán Brito estaba fuera de la linea de vuelo de la empresa por asunto generacional y ciertas limitaciones en el orden medico  para mantener la licencia de vuelo.

Brito perdió la vida realizando una de las actividades de más ano en la vida, volando. Su deceso de debió aun accidente de aviación que sufrió cuando despegaba del antiguo Aeropuerto de Santiago de los Caballeros,durante  una de un jueves hoy 21 años.  El Capitán había despegado su avión  acompañado de dos personas a quienes como de costumbre transportaba de manera gratuita en la aeronave,"Brito no dejaba a nadie". Entre los acompañantes del Capitán Brito y que también perecieron se encontraba un nacional israelitas a quien llamábamos "Lulo" y a quien conocí muy bien, debido y que se dedicaba a negocios relacionados con la aviación comercial. Lulo vivía en el poblado de Boca Chica. 

Finalmente acompañamos al Capitán Héctor Brito Gonzales hasta su ultima morada en el Cementerio Cristo Salvador del Sector Oriental de Santo Domingo. El Capitán Brito fue despedido por el  vuelo de una aeronave que sobrevoló el Campo Santo a muy baja altura mientras arrojabas arreglos florales sobre la tumba del  Capitán Brito. 

Los mejores recuerdos del Capitán Brito son  necesariamente los relacionados con su permanente disposición para volar e instruir en un  quehacer de amó profundamente. En ese quehacer me tocaron muchas horas de vuelo en su siempre agradable compañía. Confieso que  nunca vi  al Capitán negarse  a realizar un vuelo, no importaba el día o la hora y mucho menos el destino. Por esta  condición  Brito  era una de las primeras y más segura opciones a llamar cuando había problemas en la línea de vuelo, por falta de capitanes, ese fue el Capitán Héctor Brito.

A 21 años de su partida, solo rogar al Altísimo que lo tenga en el sitio donde van esa gentes que no hacen daño a nadie y solo están para con trabajar honestidad y a hacer el bien a todos los que le rodean.     

30 de octubre de 2015

¡Fuego a bordo!; una frase que nadie quiere oír





Si existe una frase que nadie quiere oír a bordo de una aeronave o escuchar por la frecuencia de una dependencia de los servicios de  tránsito aéreo  esa frase es “fuego a bordo”. La existencia de un incendio a bordo de una aeronave, esté ésta  en el aire o en tierra, es una situación de emergencia durante  la cual,  la tripulación del vuelo en cuestión, los controladores en control o en contacto con el  vuelo, los organismos de emergencia del aeropuerto donde se presente el evento  o bien, cualquier autoridad, institución o persona que tenga información  sobre el evento, hará todo lo que esté a su alcance para ayudar  a salvar vidas o bien para  colaborar con la solución de la emergencia.
   
Ese ha sido precisamente el caso acontecido ayer, 29 de octubre de 2015, en el aeropuerto Internacional de Fort Laurerdale, Miami Florida, cuando el motor No.1 de un B-767-200 de la aerolínea Dynamic Alirways, se incendió y los 101 pasajeros a bordo del vuelo  debieron escuchar la terrible frase. El aparato rodaba hacia la cabecera de la pista en uso,  para iniciar un vuelo 405  de Dynamic, que la llevaría hasta  Maracaibo, Venezuela. Durante el proceso de rodaje, la tripulación  de mando del  vuelo se percató de que algo no andaba bien con el motor No.1,  por lo que, siguiendo su manual de emergencia,  apagó el motor, detuvo el carreteo de la aeronave y procedió a evacuar a los pasajeros por los toboganes.

La rápida acción de los bomberos, logró  extinguir el  incendio que destruyó el motor en cuestión y causó  fuertes daños  al ala izquierda inutilizando el  aparato. De acuerdo a informaciones servidas por las autoridades del aeropuerto de Fort Laurerdale, se reportaron alrededor de 15 personas con quemaduras y heridas, entre ellas, una con quemaduras fuertes. Todos los  las que fueron enviadas a un hospital del aérea, mientras que el aeropuerto era cerrado por varias horas,  para facilitar   un correcto  manejo de la situación.

En el caso  específico de República  Dominicana hemos tenido varios eventos relacionados  con la ocurrencia de incendios de aeronaves. El mayor de estos ocurrió durante la década de los noventa, cuando un B-727-200 de Dominicana de Aviación que completaba el vuelo DOA-604,  fue  destruido en  su totalidad,  por un voraz incendio ocurrido en  la posición A-6 del Aeropuerto Internacional de Las Américas.  A pesar de las especulaciones sobre el evento, tengo entendido que  la tardía intervención y pobre actuación de los bomberos del aeropuerto Las Américas aquella noche, que no tenían suficiente material contra incendio en su camión,   selló la suerte del Vuelo, todo lo contrario a lo sucedido  con  los bomberos de Fort Laurerdale, Miami, que actuaron con eficiencia, logrando salvar la aeronave y sus ocupantes.

Ojalá que ni Usted ni nadie tenga que verse en una situación de “fuego a bordo”.

Foto:BBC

29 de octubre de 2015

Air Cocaína, un vuelo al límite


Si las especificaciones técnicas de la aeronave  proyectada  por “Air Cocaine”, para la operación de  su vuelo trasatlántico entre  Punta Cana, República  Dominicana y Saint Tropéz, Francia  no fueron  variadas, no hay dudas de que se trataría de un vuelo al límite, intentado  por parte de  una tripulación que, de acuerdo a lo ya sabido,  tiene experiencia sobrada y en apariencia, un gran valor personal, tripulación que realizaría un vuelo que produciría "beneficios brutos" con un equivalente aproximado de  1,500,000.000.00 millones de pesos dominicanos.

Como todos saben, la aeronave en cuestión es un  Falcon 50,  matrícula francesa F-GXMC. El Falcon 50 es un popular jet trireactor ejecutivo, producido, precisamente  por Dassault Aviations de la industria aeronáutica  francesa.  Dassault Aviations produce también  otras aeronaves civiles y militares, así como  otros elementos relacionados con el transporte aéreo y la defensa. En término  de tiempo de vuelo,  el avión estaba prácticamente al límite,  debido a la distancia entre el punto de origen, el Aeropuerto Internacional de Punta Cana y el destino,  Aeropuerto de Saint Tropéz,  localizado en la costa mediterránea francesa. El avión recorrería una distancia aproximada de 3,998 millas náuticas, con una aeronave, cuyo alcance máximo es de 4026 millas náuticas, todo  de acuerdo a las especificaciones técnicas  publicadas, con un tiempo de vuelo aproximado de 8 horas.

Como factores a favor del vuelo estaba la baja cantidad de “carga paga” (payload)  del vuelo,  que eran  solo los 700 kilos  de una popular  “sustancia controlada”, a bordo.  El peso de la tripulación, capitán, copiloto y sobrecargo eran parte del peso operacional del avión. Como es normal operacionalmente hablando, el capitán debió haber sometido su plan de vuelo con  sus  aeropuertos alterno, tanto en ruta como en el destino, aeropuertos  donde  aterrizaría en caso de problemas técnicos meteológicos o cualquier otro tipo.

El vuelo “Air Cocaína” ha evidenciado muchas  debilidades en término  de seguridad “security”, no “safety” abriendo además,  un debate poco aconsejable entre algunas autoridades de República  Dominicana y de Francia, pero también muchas opiniones a todas luces descabelladas. Al fin y al cabo, creo que nosotros, los dominicanos,  somos responsables de todo lo que pasó, desde que esa “carga” llegó al país, cuando fue cargada al Falcon 50, pero sobre todo, somos culpables  de que los  tripulantes se marcharan “espectacularmente” si se quiere,  de un país donde lo más probable es que no regresen más.

En la foto: El Falcon 50.  Cortesía de Mundo.
   



26 de octubre de 2015

Radhames Gómez Pepín, el aviador


Radhames Gómez Pepín, el piloto

Con el fallecimiento hoy, 26 de octubre de 2015,  de Don Radhames Gómez Pepín, el periodismo  de República,  cierra uno de sus capítulos  más relevante de su historia.  Don Redames nos lega un inmenso  ejemplo de cómo se es un buen periodista, en una sociedad en la que este quehacer ha sido convertido, en  muchos casos, en una actividad dirigida  a fines particulares o de grupos, apartándose de la objetividad que debe caracterizar este quehacer.

Pero al Don Redhames Pepín  al que quiero referirme es al Redhames Pepín el aviador, al aeronáutico, al Redhames Pepín  que muchos no conocen, y al que tuve el honor de conocer  a mediado del 1993, cuando me recibió, muy amablemente, en ocasión de la lucha que mantenían los controladores aéreos de entonces, para que se instalaran los primeros sistemas de vigilancias radar, para  la protección de la seguridad de la aviación en el área jurisdiccional de la República Dominicana.

Sentados   frente a  él, en una silla del escritorio de esta gloria del periodismo, le hablé de los problemas técnicos  de entonces de la DGAC, mostrándose éste  solidario con los controladores y refiriéndose a los problemas en su medio periodístico,  El Nacional.  Pero, de inmediato  me habló de su paso y experiencia en la aviación, cuando estuvo en la Aviación Militar Dominicana (AMD) a finales de la década de los años cuarenta. Con su amplia sonrisa y buen humor,  me habló de un accidente de aviación que le ocurrió en el área de San Pedro de Macorix, cuando el  avión que volaba, un biplano  tipo  Stearman PT-17 de entrenamiento de la  AMD, le falló en pleno vuelo, por  lo que debió aterrizar en el área de un potrero.

Me dijo que pudo reparar el problema del aparato y que el mismo, ayudado por lugareños,  se las arregló para colocar la aeronave  Stearman  PT-17  en un punto donde pudo despegar y llegar a Miraflores, donde aterrizo sin mayores dificultades, me dijo que a los pilotos de gustaba resolver los problemas para no llegar a pie sin avión a la base.  Hasta ese momento, jamás pensé que un periodista de la talla de Don Radhames Gómez Pepín, adema de su actividad periodística, primero  había sido aviador. Y usted amigo ¿Lo sabía?.

Don Radhames tiene que ir al cielo, allí donde deben estar las gentes que, como el, solo le han hecho  el bien a esta sociedad y al mundo Q.D.E.P.

      

25 de octubre de 2015

El “pito” de la locomotora No.1, tren Sánchez, La Vega, 128 años después


 El pito del tren de Sánchez

A propósito de una oportuna publicación de nuestro amigo, el Ingeniero  Fernando Asencio, en relación a los sistemas ferroviarios, como solución viable,  práctica y barata  a la transportación terrestre de cualquier país, resulta impresionante ver el gran tren que muestra en su video  y  la diversidad de carga de transporta. Sin embargo,  como muchos deben recordar o leído, República Dominicana operó un sistema ferroviario desde finales el Siglo XIX, cuando dictador Ulises Hilarión Heureaux  Lebert  (Lilis) gobernaba  el país y Alejandro Anderson (Macabón) gobernador civil y militar de Samaná, mandaba en la península con manos de hierro.

El tren que cubría una ruta de  lineal de 130 kilómetros, entre la Vega y Sánchez,  fue inaugurado en 1887 siendo el medio por excelencia para la transportación de la producción del Cibao Central al puerto de Sánchez, Samaná, desde donde era exportada a Estados Unidos y principalmente a Europa. Entre los productos se destacaron  el cacao, café y las maderas preciosas, empujando la economía de toda la zona de influencia de tren, pero sobre todo de Sánchez. Pero como suele suceder en nuestro país, el tren solo funcionó  hasta los inicios de la década de los setenta, cuando fue finalmente destruido para dar paso a la ineficiencia que caracteriza  a todos los sistemas de transporte con que contamos.

Ahora bien, como recuerdo del tren Sánchez La Vega o La Vega Sánchez, como mejor lo prefiera, observe en la foto del pesado  “pito” de la locomotora No. 1 del ferrocarril Sánchez la Vega,  que tuve en mis manos  hace poco, mientras visitaba  el hogar de un libanes, casi centenario,  que llegó a Sánchez en la década de los años treinta, y quien fue  muy  buen  amigo de mis padres, a quien tuve a bien visitar hacen pocos días allá en Sánchez para saludarle.  Este pito data del 1887, hacen 128 años.   

24 de octubre de 2015

El debate aeronáutico dominicano



Cuando la Junta de Aviación Civil (JAC) emitió las Resoluciones 29 y 30 del 1993, con las que se  nos aplicó la Categoría 3, nadie se imaginó que los efectos “secundarios” de las medidas  iban a perdurar por tanto tiempo en el ámbito de la aviación civil de la República Dominicana. Para entonces, a pesar de los consabidos  problemas que existían en la industria, teníamos 15 aerolíneas, incluyendo a Dominicana de Aviación aerolínea a la que se le permitió seguir operando hacia y desde el territorio de los Estados Unidos. Bien o mal, teníamos muchos dominicanos que “vivían” directa o indirectamente de la actividad aeronáutica, tanto en la línea de vuelo como con una serie de negocios conexos que se mantenían muy activos debido a la aviación nacional, comercial, corporativa y privada.

Hoy, después de 22 años de haber perdido prácticamente todas nuestras líneas aéreas y de grandes inversiones en dolares por parte del Estado Dominicano para  recuperación de la Categoria 1, nos debatimos en el caso de PAWA, cuando, a mi modo de ver las cosas, debíamos estar  buscando  la forma de reencausar una actividad aeronáutica comercial y privada con más aerolíneas nacionales, con todas las posibilidades para producir muchísimos dólares y una buena cantidad de  mano de obra “intensiva” para nuestros pilotos y para crear  fuentes de trabajos estables, bien pagas para nuestros  pilotos sobrecargos, mecánicos, despachadores, además de proporcionar  un mayor impulso a nuestras exportaciones de bienes producido en el país.

En lo referente  a PAWA,  no sé lo que le pasa que no opera a todas partes, en un mercado que a agosto de este año 2015, ya “punteaba” una cantidad cercana a 9,000,000 (nueve millones) de personas transportada por la vía aérea y una proyección que apunta a cerrar el  presente año con un estimado de 11,000.000 (once millones) de personas transportada por el medio aeronáutico, con una producción bruta en dólares de casi US$5,000,000,000.00, ¡¡si amigo!! Cinco mil millones de dólares. 

A esta hora, nosotros los dominicanos debíamos estar operando, por lo menos, dos líneas aéreas grandes, con la utilización de aeronaves, modernas,con participación mixta, Estado Sector Privado, con destinos regulares permanentes y productivos  en el Caribe Norteamérica y Europa. Esas empresas tendrían puestos  bien pagados para las gentes calificadas que existen y crearían gran interés a los jóvenes que sabrían en su país existe  la forma de “vivir” de este quehacer,  en vez de hacer largos vuelos, como pasajeros, para llegar a sus sitios de trabajo en lejanos países. Pero también, esas lineas aéreas, de capital  mixto Estado Sector privado,  tendrían la posibilidad de recuperar para el Estado Dominicano parte de las grandes inversiones hecha por los dominicanos y dominicanas en el asunto de la categoría.   Solo transportando el 15% de esos 11 millones de pasajeros las lineas dominicana tendrían en sus vuelos mas de un millon y medio de pasajeros con una producción bruta por encima de los US$ 800,000,000  ochocientos millones de dolares, lo que no es "pajecoco". 

El debate sobre la aviación dominicana y la creación de proyectos de más líneas aéreas debe iniciar, ¿Por qué no  sentamos una tarde de estas  en algún sitio y desarrollamos un “conversatorio” sobre la aviación dominicana y sus perspectivas? En ese conversatorio, abierto y plural, todos podríamos exponer libremente, sin las parcializaciones que tanto afectan el criterio. Allí deberían estar las autoridades aeronáuticas del país, escuchando, exponiendo y visibilizando la forma de limar, de manera definitiva, las asperezas que existen en el sector aeronáutico nacional , ¿Por qué no hacerlo?. Esa es mi opinión y propuesta. Ahora, como alguien dice; ¡Usted tiene la palabra!   

21 de octubre de 2015

Capitán Richard Gonzales, tan puertorriqueño como dominicano




Capitán Richard González

Hace algún tiempo un buen amigo  que realizó muchos vuelos con él, como tripulante de cabina,  me  preguntó sobre el Capitán Richard González, pero sobre todo, me preguntó ¿Qué había pasado con él? A su interrogante le respondí  que Richard González fue un buen amigo de todos, un profesional y jovial tripulante de mando de origen puertorriqueño donde inició como tripulante de una popular linea aérea de esa nación. Que Richard había llegado a República  Dominicana, donde se integró a las cabinas de mando de Dominicana de Aviación, bien temprano en la década de los años  setenta, convirtiéndose, prácticamente, en un dominicano más.

Le dije, además, que cuando le conocí ya era copiloto de los B-727 de la CDA y su esposa, Doña Lucy, también puertorriqueña, se había establecido en República  Dominicana y laboraba un uno de los hoteles más importantes de la capital dominicana. Muy pronto Richard era “bañado” y recibía su ramo de flores en la rampa del AILA, como capitán de los B-727, trabajo que realizó muy profesionalmente. Cuando la CDA adquirió el B-707 de la aerolínea Transporte Aéreo Portugueses (TAP) de Portugal, en el 1983, Richard González fue uno de los capitanes escogidos para hacer el curso de “up-grading” para volar el “heavy” B-707,  como le decían los tripulantes del avión para “echarle vainas” a los tripulantes que habían permanecido en la flota de los B-727 de CDA.

La permanencia de Richard González en el país terminó abruptamente, como terminó para muchos tripulantes de CDA que debieron marchar al “exilio laboral” hacia  lejanas naciones para sobrevivir a la “hecatombe” que se llevó a la CDA, así como a la aviación comercial de República  Dominicana. Como muchos  tripulantes, Richard Gonzales debió marcharse al lejano  Oriente,  donde encontró a otros dominicanos que partieron hacia esas latitudes,  pensando que la crisis de CDA era cosa de poco tiempo, pero por desgracia, la situación se ha prolongado tanto que aún no termina y que los proyectos que se han intentado hasta ahora  han ido al fracaso, en un mercado repleto de millones de  pasajeros y  miles de toneladas de carga aérea.  

Después de varios trabajos en el Lejano Oriente, Richard González llegó a una nación  tan lejana como  Nepal, enclavada en las estribaciones de la cordillera del Himalaya al Este de la India.  Allí, junto a otro dominicano, el Capitán Leónidas Guzmán, un buen amigo de Richard y mio por cierto, ingresaron  a la aerolínea de carga Hinduja Airlines, con base de operaciones  en Katmandú, capital de Nepal.

El día 07 de julio del 1999, en horas de la tarde, hace ya 16 años,  el Capitán Richard González  perdió la vida en un lamentable accidente de aviación, junto a cuatro tripulantes que le acompañaban. El B-727-243 carguero que comandaba Rochard, con cerca de 50,000 libras de carga, chocó con una loma, minutos después de haber despegado del aeropuerto internacional de Tribhuhan, Katmandú,  para completar  un vuelo de 500 millas náuticas, que lo llevaría a Nueva Deli, India. El B-727-243 chocó con la  una ladera de una montaña al Sur Oeste del aeropuerto,  a 7,500 pies de altitud, cuando intentaba un giro, para establecerse en el procedimiento del salida normalizada del referido aeropuerto.El accidente fue investigado por las autoridades de aviación civil de la India, que rindieron un amplio informe en relación  al evento.

Al momento del accidente en las inmediaciones del aeropuerto caía una pertinaz llovizna, que según dicen los investigadores, nada tuvo que ver con el percance. Lo difícil fue recuperar los restos mortales de las víctimas  del fatídico  accidente. Como cosa de la vida,dos días después del accidente, Richard González tenía planeado viajar  a Puerto Rico para  visitar los suyos, en un período  de vacaciones para el cual  había  acumulando tiempo extra realizando  vuelos que hizo a compañeros para tener más tiempo libre, en unas  vacaciones que jamás tomó.  

En mi caso particular no fueron pocos  los vuelos que me tocaron realizar con el capitán Richard Gonzales al mando. En cada uno de esos vuelos disfruté de su profesionalidad, distinción y tranquilidad como comandante.  Pero sobre todo, disfruté de su tremendo buen humor, condición  que hacían que las largas horas de vuelo a destinos como  Canadá, Dallas y a Milán Italia, pasaran rápido. Que el  Dios Todo Poderoso tenga al Capitán Richard González,  donde deben ir los que no hacen daño a nadie y aman el bien.   


Rafaél Campos Pina el controlador; pero ¿De qué material está hecho este hombre?


Con su proverbial carácter y eterna sonrisa, Don Rafael Campos Pina,  uno de los primeros y más aventajados controladores de tránsito aéreo  de República  Dominicana  publicaba una interesante nota ayer 20 de octubre día internacional del controlador aéreo. En la nota Campos Pina, el controlador, se refirió a los primeros controladores dominicanos, que como es normal en este país casi a todos los hemos olvidado debido a nuestra proverbial idiosincrasia  de un  pueblo que olvida  las cosas buenas con facilidad.

En su breve nota Don Campos Pina hablaba de las  personas que  iniciaron este singular quehacer, una profesión rara si se quiere,  pero crucial para la seguridad  la industria  del transporte aéreo de ayer y de hoy. En su nota, Campos nos hablaba de los  controladores graduados en México D.F. en el 1957 quienes fueron  los colegas y maestros; Fausto David Huerta, Máximo Lockward Artiles, Rafael Batista Valdez y los auxiliares instruido por el experto y asesor Internacional D”Agustini, asesor designado por  la Organizacion de Avicion Civil Internacional (OACI) que fueron; Don Roberto Acevedo Burgos, Francisco Ferreira, Don Salvador Flores, Jorge Sharp Pubill y el propio Don Campos Pinas, gentes que  ha tenido  que trabajar hasta el final para sobrevivir y preservar sus nombres.

Tal como lo refiere Don Campos Pina, cuando  Pam American World Airways vino al país con su proyecto de desarrollar sus rutas aéreas por el Caribe, operó la torre de control y el Centro de Información de Vuelo "FIC" con su propio personal de control y seguimiento a sus vuelos con sus  equipos y facilidades instaladas en la torre de control del aeropuerto de Mira Flores, ubicado en lo que es hoy el Ensanche Mira Flores, aeropuerto que  luego fue bautizado como  Aeropuerto Internacional General Andrews por el Presidente Trujillo.

Además, para entonces  Pan American operaba una  amplia  red de estaciones  en otras naciones de Latinoamérica que transmitían los mensajes en claves Morse, actividad que luego  realizaron utilizando transmisores en la banda HF que mejoraron  el intercambio de información entre las aeronaves y las estaciones terrestres en diferentes puntos y aeropuertos  del áreas del Caribe , y cuya base principal  de seguimiento se  localizaba en Cayo Hueso, Miami Florida desde donde se monitoreaba la red de ruta que ayudó a diseñar el aviador Charles Lindbergh a principio de los años treinta. 

Cuando ingresé en este asunto, todavía quedaban algunos vestigios de la radio HF que era operada desde una cabina localizada en la parte baja de la torre de control de la “terminal vieja” de aeropuerto internacional de Las Américas, cabina desde donde  “Don Carlos”, si mal no recuerdo,  bajo el “ruido infernal” de los radios  transmitía  mensajes y mensajes  que al final le hicieron quedar casi sordo. A través de esos ruidos equipos se transmitían  los estimados de las aeronaves a los puntos de transferencia de seguimiento y de llegada de los vuelos y otros eventos entre estaciones como   a “Rancho Boyero” de la Habana, “Maiquetía”, Caracas, Barranquilla, Colombia y otras informaciones como los datos del tiempo.

Del grupo a que se refiere Don Campos los  conocí casi a todos e  incluso   traté a varios de ellos.  De he recibido muchos conocimientos e y bastantes  informaciones aeronáuticas que me han servido para enriquecer  que sé del tema aeronáutico. Pero también, cuando me ha tocado hacerlo he reconocido a varios  de ellos, específicamente al que Don Campos refiere como " una verdadera lumbrera", lo que comparto plenamente.

No creo que  haya alguien en este país que bregue con la aviación  que no conozca o haya oído hablar de Don Campos Pina. Campos Pina, debe tener todos los años del  mundo brindando sus conocimientos y experiencia a la aviación, no solo en República  Dominicana, sino a la aviación mundial hacen décadas. Pero si a alguien le interesa conocerlo, agarre y vaya al Aeropuerto Internacional de Las Américas, donde todavía brinda sus servicios  a una  aviación moderna y muy diferente a la que existió  en el 1957, hace casi seis décadas . 

En la foto; Rafaél Campos Pina

19 de octubre de 2015

¿Quién quiere ser controlador aéreo?



A propósito de la celebración mañana, 20 de octubre, del día internacional de controlador aéreo, ha venido a mi mente, que no han sido dos ni tres, sino muchos los jóvenes que me han abordado, mostrándome  su interés de  convertirse en  controladores de tránsito aéreo. Me hablan de lo interesante de la profesión, pero además, me refieren que los controladores “ganan mucho” lo que, desafortunadamente, no ha sido ni lo es realmente. Ademas les he dicho que lo que se ha logrado hasta ahora, ha sido a través  de la lucha y el sacrificio de muchos controladores, tanto de ayer  como de hoy. Les expreso que me  alegra  el interés que ha despertado un quehacer hasta hace poco casi desconocido en el país, pero que  de repente, se proyecta como una profesión en la que muchos jóvenes aspiran formarse, sin conocer a ciencia cierta, el “berenjenal” que les espera.

Sin embargo, cuando eso sucede siempre  doy a esos jóvenes algunos “tips” sobre la profesión y sus recovecos. Entre ellos le hablo de la personalidad de un verdadero controlador, sus responsabilidades y, por supuesto, las consecuencias envueltas en un quehacer,  donde  un error puede costar muchas vidas, la perdida de muchos bienes materiales y echar a perder todo un sistema, arruinando toda la ilusión que se pueda tener en un momento dado, cuando se deseó  ingresar este  quehacer considerado por los organismos internacionales,  como una de las actividades más difíciles a realizar por hombre o mujer.

Le he dicho, además, que no es cierto que se debe ser un  “genio” para entender, dirigir y coordinar el movimiento de los aviones en tierra y en  el aire, pero que se debe tener mente hábil, pero sobre todo, una gran resistencia al omnipresente estrés que se genera en el ambiente de los controladores. En consecuencia le dijo,  que  para que no haya decisiones que puedan causar problemas futuros,  se debe tener especial cuidado cuando  se autorice el ingreso de una persona a la carrera, no vaya a ser “que la sal salga más cara que el chivo”. Por ello, un buen  proceso de evaluación inicial es sencillamente crucial para obtener un buen producto, debiendo este proceso estar totalmente, desprovisto de elementos personales o de cualquier otro tipo que afecte el criterio del evaluador a cargo, evitando así dar curso a la producción de controladores que solo actúan como tales,  cuando existen pocos aviones en el cielo.

Le manifesté a varios de ellos que la personalidad del controlador debe  incluir una serie de factores que le permitan permanecer en la profesión haciendo el trabajo,  sin producir situaciones indeseables ni para él ni para el sistema, pero también le dije que controlador nunca se olvida un incidente que le haya ocurrido, por más insignificante que este haya sido.  Sobre eso le  dije también que la vida útil de  un controlador prácticamente,  termina  como consecuencias de la ocurrencia de un incidente grave o de un  accidente en el cual éste sepa que tiene  algún tipo de responsabilidad, aunque lo oculte. 

Le dije a muchos que un controlador verdadero  no es totalmente confiado, siempre mantiene dudas razonables sobre lo que se le informa,  por lo que  casi siempre confirma y re-confirma.Un controlador es una persona “chiva”. Un controlador siempre está listo para hacer frente a problema de cualquier tipo y “hace de tripa corazón”, e incluso lo arriesga  todo,  siempre en beneficio de la protección de la vida humana, el bien más valioso que Dios entregó al hombre. Si no se es así  posiblemente, no se sea un verdadero controlador. 
  
Le dije  a varios de ellos, que el ambiente laborar de los controladores debe estar provisto de las condiciones técnicas y socioeconómicas  que permitan al controlador desarrollar su actividad, evitando los consabidos conflictos y  riesgos que puedan afectar la seguridad operacional de la aviación. Finalmente dije a muchos de ellos, que los problemas socio-familiares  deben dejarse “enganchao en un clavo” antes de entrar a la dependencias  operacionales, de forma que estos  no ingresen a las torres, los centros y cualquier otro sitio donde se bregue con el movimiento de aeronaves, en tierra o en el aire.  Un abrezo a todos los controladores.


18 de octubre de 2015

El oro que “voló” de un avión de CDA



A través de sus  años de operación como la línea aérea  bandera nacional,  la Compañía Dominicana de Aviación (CDA) obtuvo importantes logros, tanto en lo operacional como en lo administrativo. Estos logros demostraron  que nosotros  los  dominicanos,  si tenemos la capacidad y experiencia para operar una línea aérea grande, e incluso, competir, de tú a tú, con empresas globales, como se demostró cuando los dominicanos, operamos  la CDA, empresa nacional que dominó el mercado del transporte aéreo de R.D.,  tanto en área de  pasajeros,  como de carga aérea por mucho, aportando muchas divisas a la economía nacional. Sin embargo, como es normal,  no todo fue color de rosa en la CDA.  En algunas  oportunidades la empresa fue víctima actos “indelicados” y a veces hasta “misterios”, actos que han permanecido en el tiempo sin que nadie pueda dar una repuesta  definitiva sobre cómo o quienes los cometieron.

Uno de esos casos  “misteriosos”  aconteció en un lugar indeterminado, entre el Aeropuerto Internacional de Las Américas y el Aeropuerto John F. Kennedy  de Nueva York, cuando uno de los diez  lingotes de oro embarcado en el Aeropuerto Las Américas hacia Los Estados Unidos, desapareció, como por “arte de magia”, del interior de una pasada caja de hierro, asegurada con tres grandes candados que se  utilizada, habitualmente,  como contenedor del oro  en los embarque de oro que realizaba la Rosario Dominicana utilizando la línea bandera Dominicana de Aviación  (CDA).

Bueno, aunque usted no crea,  la misteriosa  desaparición del lingote  ocurrió entre  las 9: 00 a.m. y las 1:00 p.m.,  de  un martes del  mes de abril del 1985,  luego de  que, “en apariencia”, se cumplieran todos los procedimientos para una  operación de embarque el oro  que se realizaba con toda la rigurosidad que demandaba el manejo de  valores de ese calibre. Esa mañana, el camión blindado que transportó el oro llegó temprano  al  Aeropuerto Internacional de la Américas y, como era costumbre, se estacionó en un área de rampa hasta tanto todo estuviera listo para subirlo al avión.  El oro  era lo último que se embarcaba  en la bodega No. 2 de carga del avión, por seguridad.

Para entonces el Señor Báez, el diligente Encargado de Carga de CDA en Las Américas, había hecho su llamada a despacho de vuelos de CDA de a las 5:45 a.m.,  informando sobre el embarque de oro  de la Rosario con un peso total, oro y cajas de hierro,   que rondaban las 800 libras. A esa hora despacho recibía también información de otros embarques,  como los periódicos entre ellos el vespertino  El Nacional y otros matutinos, materiales que debían llegar lo antes posible a la capital del mundo y que no se podían quedar absolutamente,  por nada. 

Para abrir la puerta del camión blindado y subir el oro al avión,  debían estar presentes en la operación, además de los numerosos  guardias de seguridad, el personal de la Rosario, del Banco Central de la República  Dominicana,  aduanas  y todos los  organismos de seguridad que convergían  en el aeropuerto, los que observaban   cuidadosamente, el conteo de las barras de oro  bajadas del camión y  apuntaban el conteo  en su libretas. Entonces las  barras  que eran colocadas en las cajas de hierro ya a bordo en la bodega número 2 del B-727-200 que completaría el vuelo DOA-902 a JFK. 
 
Finalizada la operación de cargue, incluyendo el oro de la Rosario,  Balliyo el “rampero”  procedió a cerrar la  puerta delantera de carga, mientras se abordaban los últimos pasajeros, esos pasajeros que siempre  se retrasan en zona franca o bien los que se  distraen en el camino al avión.  El DOA-902 estaba listo para rodar y despegar lo que hizo minutos después de la 9:00 a.m. Entonces,  el DOA-902 realizaba su larga carrera de despegue por la 35, rotaba y se elevaba en su vuelo a Nueva York.

Todo había  transcurrido  con normalidad, sin embargo, las cosas cambiaron drásticamente cuando, aproximadamente a la 1:00 de la tarde de aquel día,  se recibió la información de que uno de los diez lingotes  de oro embarcados en Santo Domingo,  no había llegado a Nueva York.  La barra de oro se había desvanecido,  como por arte de magia.  La noticia corrió como pólvora, de repente todas las autoridades que habían despachado el oro estaban en el aeropuerto tratando,  de averiguar qué  había pasado  con la barra o lingote de oro de la Rosario Dominicana.

 Para comenzar en el Aeropuerto Las Américas hubo un gran movimiento. De repente, todo quien estuvo en el área de rampa parecía sospechoso y muchos  debieron  someterse a  cuestionario de “inteligencia”  por parte de los investigadores,  convirtiendo  a varios empleados de CDA en virtuales presos de confianza.  La cosa fue tal, que el camión Chevrolet amarillo de la CDA estaba listo por si era requerido para transportar personas desde el aeropuerto a la ciudad, pero no precisamente a sus hogares. Ademas, algunas personas se refirieron a la tripulación. Sin embargo, el capitán de ese vuelo lo fue un norteamericano de gran  personalidad y seriedad a todas pruebas, a quien hubiera sido muy difícil interrogar sobre el paradero de la barra de oro.  

Entre las situaciones  que se presentaron ese día en la mañana en al AILA , ocurrió que una pasajera  no pudo abordar el avión por asuntos migración en Las Américas. En esos casos, el procedimiento era bajar la maleta del avión, sin embargo, el supervisor de tráfico de ese día, luego de interrogar a la pasajera,  permitió que la maleta viajara a Nueva York, ordenando que  devolvieran la maleta  en el vuelo DOA-903 Nueva York/Santo Domingo mismo  ese mismo día. Imagínese usted si ese avión hubiera sido devuelto y que se hubieran abierto sus bodegas  aquí en Las Américas.

De acuerdo a rumores  por confirmar,  ese día en Nueva York ocurrieron cosas extrañas. En primer término, la unidad de transporte de valores “Armored Services” que habitualmente recogía y transportaba  el oro desde el Aeropuerto Kennedy,  llegó tarde al aeropuerto, por lo  que el embarque de  oro fue retirado del avión y llevado a un sitio de seguridad del aeropuerto Kennedy. Precisamente, fue el  transportista terrestre  quien  dio  la voz de alarma sobre la desaparición de la barra de oro. Las primeras investigaciones fueron conducidas por Buró Federal de Investigaciones (FBI) y continuaron en Santo Domingo, sin ningún resultado. La barra de oro no apareció  jamás, convirtiéndose en verdadero  misterio para quienes trataron de determinar cuál fue el destino final de una barra de metal precioso que nunca llegó a su destino. 


13 de octubre de 2015

Investigación derribo MH17 de Malasia Airlines



Después de un período  de 15 meses de investigaciones sobre las posibles  causas  que provocaron la caída del vuelo MH-17 de Malasia  Airlines, las autoridades de la junta de seguridad holandesa que investigaron el siniestro, han emitido su informe final, confirmado que del B-777-200 ER malasio fue derribado por un misil que mató a los  283 pasajeros y 15 tripulantes que se encontraban a bordo de la aeronave, como se sabia desde al principio.

De acuerdo al informe, un misil disparado desde tierra que estalló fuera del avión, en la parte izquierda del fuselaje, pero la metralla contenida en el misil impacto el avión   provocando el el aparado se partiera en varios pedazos, desintegrándose mientras caía a tierra desde una altitud que rondaba los 40,000 pies, causando  la muerte de todas las personas a bordo. Según los investigadores, las características del artefacto disparado, son similares a las características de los misiles tierra aire Buk, de fabricación rusa, que se disparan desde plataformas móviles en tierra.

Como recordaran, el accidente del Vuelo MH-17 de Malacia, cuyos restos cayeron, aproximadamente, a 40 kilómetros de la frontera rusa,  provocó que las autoridades ucranianas y rusas se acusaron mutuamente en relación a la responsabilidad sobre este  siniestro que ocurrió en una zona en conflicto,  donde los vuelos por debajo de los 7,900 metros,  habían sido prohibidos precisamente, en el mes de julio de ese mismo año,  debido a los riesgos potenciales que presentaba la operación de  vuelos comerciales en la zona.    

El aparato había despegado del Aeropuerto de Ámsterdam Holanda, para completar  un largo  vuelo que lo llevaría a Kuala Lumpur, Malasia, en aproximadamente 15 horas de vuelo. Ni la aerolínea ni el pueblo malasio terminaban de recuperarse de desaparición del vuelo MH-370, que se desvaneció con 227 pasajeros y 12 tripulantes,mientras realizaba un vuelo desde Kuala Lumpur a Beijing, China,  el 08 de marzo de ese mismo año. El aparato desapareció cuando volaba  en el espacio aéreo limítrofe entre Malasia y Vietnam. 

La operación de vuelos comerciales en espacio aéreo donde se están desarrollando acciones bélicas, no es una opción.  En una oportunidad, una aeronave de CDA debió volar a Israel, donde se le haría un chequeo “D”. Los tripulantes que condujeron el vuelo están por ahí y tienen una interesante historia que hacer, cuando debieron desplazarse en el corredor especial de alta seguridad  que lo llevaría Tel-Aviv, después de dejar atrás a Atenas, la capital de Grecia.  

En la foto de Reuter, parte de la cabina del B-777-200ER de Malasia Airlines   

11 de octubre de 2015

Tony Mendoza; una brillante ruta aeronáutica


El CTA Tony Mendoza de hace algún tiempo

Cuando conocí a Tony Mendoza en el 1975, ya había regresado de México D.F.  En México había concluido, con mucho  éxitos, sus estudios teóricos y prácticos en los laboratorios que lo llevaron a graduarse, con honres como controlador de tránsito aéreo en el Centro Internacional de Aviación Civil CIAAC. Para entonces, el CIAAC era la escuela internacional donde muchas naciones latinoamericanas enviaban a sus estudiantes aspirantes a controladores, después de calificar en sus países de origen. Los estudios eran  financiado, por fondos del PNUD de Naciones Unidas y los procesos eran monitoriado por la Regional de la Organización de Aviación Civil Internancial (OACI). Cuando nos encontramos por primera vez, Tony Mendoza aún conservaba signos evidentes  de su estadía en México, entre ellos sus pantalones “Topekas”, su maletín Sansunite  que adquirió en el Zócalo de Ciudad Mexico, pero sobre todo mostraba su educación  amabilidad y jovial carácter, características que ya tenia antes de ir a México y  que nunca ha perdido,  por suerte.

Tony Mendoza estuvo en  Ciudad México entre el 1974 y 1975, junto a un grupo de compañeros entre ellos Don Carmelo de los Santos, Andrés Sención y Héctor acosta. En la capital mexicana de establecieron en la  calle Tonalá de la Colonia Roma. El grupo  había viajado desde Santo Domingo en vuelo directo de  la Aerolínea Iberia a Ciudad México, operación normal en aquellos tiempos y que IBERIA interrumpió tiempo después. En Mexico le tocó, como a todos ,adaptarse a sus costumbres y sus sazones, sobre todo al famoso "chile" mexicano, que tanta agua dio a beber a los que nos formamos en aviación.

El Tony Mendoza de estos dias

La carrera aeronáutica de Tony Mendoza inició en el 1970 y transcurrió en un período muy diferente al que hoy conocemos, período en el que las cosas han  mejorado notablemente, debido al sacrificio de muchos hombres y mujeres  que decidieron mejorar el sistema técnico y laboral de los controladores dominicanos.  Tony Mendoza ingresó a la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil  (DGAC) en el mes de  marzo del 1970, con un salario nominal de RD$53.00 (cincuenta y tres pesos dominicanos),  poco después del accidente de Dominicana en Boca Chica.  Pero su capacidad le llevó a desarrollar una interesante  carrera  que le llevó desde mensajero, auxiliar, técnico de   comunicaciones fijas “teletipista”, auxiliar de control, controlador de torre, oficial de control de segunda, oficial  de control de primera, supervisor, cargos que obtuvo y desempeñó, única y exclusivamente,  en base a su preparación profesional y pericia personal.

Además de su desempeño eficiente  en las labores señaladas, las limitaciones salariales de aquellos tiempos llevaron a Tony Mendosa a integrarse al equipo de técnico que sirvieron en operaciones de vuelo de la  Iberia, Líneas aéreas de España, cuando esa empresa operaba una estación de operaciones de vuelos, vigilancia y seguimiento en las rutas atlántica  a sus vuelos,  operación que se realizaba a través de una potente estación HF, muy ruidosa por cierto. La estación  operaba desde la tercera planta del Aeropuerto, Internacional de Las Américas. Allí laboró junto a otros controladores,  entre ellos, Don Zacarías Cordero, Carlos Bodré entre otros quienes debieron adoptar el multiempleo para poder subsistir.

La brillante carrara aeronáutica de Tony Mendoza se interrumpió en el año 1983, cuando debió abandonar el país y viajar a San Juan Puerto Rico, como exiliado económico debido a las precariedades salariales que  reinaban en la entonces Direccion General de Aeronáutica Civil  (DGAC). De la Isla de Encanto, Tony Mendoza de trasladó a Providence, Rhode Island, donde aun reside y donde se tomo la segunda foto que aparece en esta pagina. Allí terminó de levantar su familia y donde se que tiene bien presente  a  todos lo que les recordamos y  queremos,  como lo que fue y sigue siendo, todo un caballero y más que eso un amigo de verdad.   De Tony Mendoza puedemos  escribirse un libro.  Sin embargo con estas breves pinceladas solo busco recordar a una persona quien, a pesar de su ausencia prolongada, goza del cariño y aprecio de todos sus excompaneros de trabajo y amigos, en particular y de especial manera, del mio.


    

9 de octubre de 2015

Marrakech, una fascinante ciudad del Magreb.


Una agradable cena hogareña con  colegas   marroquíes en año 2000

La foto fue tomada a principio del 2000 en el hogar  de un colega controlador marroquí, hogar al que fui invitado cuando visité  Marruecos, un exótico país de la región  del Magref africano. La casa estaba ubicada  en la  zona central de la ciudad de  Marrakech, ciudad conocida por su costumbres ancestrales y sus plazas antiguas.  Sentado alrededor de la masa, conversábamos   en relación a las tradiciones  de los pueblos  islámicos, sobre todo la costumbre que da a los hombres de esas culturas el privilegio  de tener varias esposas a la vez y en la misma casa, siempre que pueda sostenerlas económicamente.

El tema surgió debido que, precisamente esa misma tarde habíamos estado  en el hogar de otro colega  marroquí que nos presentó, sin ningún desenfado,  sus tres esposas. Pero lo que más me llamó la atención fue observar la parsimonia de las tres damas, vestidas con su atuendos tradicionales de la región, sonreían con toda naturalidad, mientras yo las  miraba asombrado.Les decía  a los colegas que en nuestro país simplemente eso no era posible y casi impensable,  que si bien algunos "muchachos"  se la jugaban manteniendo algunos romances a escondida, todo terminaba cuando la situación era descubierta. De acuerdo a nuevas leyes y códigos del estado de Marruecos, parece que esas viejas costumbres han ido ajustándose a los nuevos tiempos , dando paso a una sociedad donde se reconoce el derecho de la mujer. Esas nuevas legislaciones se han venido aplicando, precisamente a partir de los años 2000. 

Mientras yo conversaba  sobre esta y otras muchas costumbres de los narroquies, y disfrutaba de comidas cargadas  de carne de corderos y aceitunas, dos dominicanos   que me acompañaban en el ese largo periplo por el Norte de África,  se entretenían caminando por las estrechas callejuelas de la Medina,  mirando la alfarería y las finas alfombras que confeccionan los artesanos de aquella fascinante nación del Magreb, para no comprarlas y asombrándose de ver el peligroso artes de los encantadores de serpientes.        

5 de octubre de 2015

¿Porque zarpó “EL Faro”?


Posición de Joaquín el día 30 de septiembre

Aunque resulta  prematuro emitir juicios definitivos  sobre la desaparición o no del barco “El Faro”, sería apropiado que después del tiempo transcurrido desde su partida de Jacksonville, plantear algunas hipótesis  sobre los causales que han  puesto en juego la seguridad de la nave, pero sobre todo, la suerte de las 33 tripulantes y personas a bordo. Así mismo, podríamos  tratar de evaluar la decisión del capitán del barco  de iniciar una travesía de más de 1000 millas náuticas, cuya ruta colocaría la nave en la aérea donde se conocía que existía un huracán, con una muy alta  posibilidad de que afectara la embarcación de acuerdo a la ruta lógica que debió tomar hacia Puerto Rico.

Por experiencia propia sé que  despachar  una nave o aeronave  a una zona donde se conoce existen condiciones meteorológicas adversas no está permitido. Pero estas decisiones son más determinante en situaciones de mal  tiempo extremo,  como las creadas por la existencia del poderoso huracán Joaquín. Las preguntas lógicas, entre otras, podrían ser las siguientes; ¿Qué tipo de información meteorológica  tenía la tripulación del barco antes y  al momento de zarpar del puerto de Jacksonville?, ¿La información meteorológica  fue actualizada en ruta, para que el capitán decidiera si continuar su viaje, recalar a otro puerto, o bien,  regresar a Jacksonville?, ¿Que instruye  el manual de operaciones de la empresa en estos casos?. 

Durante el día de hoy, se ha informado sobre la aparición de un salvavidas de "El Faro" y de manchas de aceite en el área de la última posición reportada por la tripulación,  lo que proporciona cierta esperanza de su pronta localización, aunque muchos entienden que tratándose el “Triángulo de Las Bermudas” las cosas pudieran ser más difíciles, teoría supersticiosa  que simplemente no comparto.

En una oportunidad, parecida a esta,  debí negarme a firmar el despacho de  un vuelo a Nueva York, cuyo capitán, en una manifestación rarisima, decidió “despacharse”, a pesar de severas condiciones meteorológicas que  existían  en  el Atlántico, precisamente al Norte  del Archipiélago de Las Bahamas. Los resultados fueron, que después de más de una hora de vuelo y de experimentar  las consecuencias del mal tiempo, la aeronave debió retornar a Las Américas, donde aterrizó tranquilamente y sin consecuencias para el capitán  del vuelo quien  había convencido al Administrador General  de la empresa de aquel tiempo,  para iniciar el vuelo, por  encima de despacho de vuelo. ¿Qué le parece?.


3 de octubre de 2015

El Triángulo de la Bermuda, el barco "El Faro", la verdad el mito


Barco "El Faro", foto EFE 

A propósito de la desaparición del barco “El Faro” cuando, en apariencia, penetró en el área de influencia del poderoso Huracán Joaquín en la zona del Archipiélago de las Bahamas, nos retrotrae a la leyenda sobre las ocurrencias de desapariciones misteriosas en el llamado Triángulo de la Bermudas o “Triangulo del Diablo”. Geográficamente hablando, el Triángulo de las Bermudas es una zona triangular comprendida entre vértices situados  en  las Islas Bermudas, Miami Florida, USA y Puerto Rico. Por lo tanto zona del Archipiélago de las Bahamas donde ha desaparecido el barco “El Faro” forma parte del  famoso “Triangulo del Diablo”. El triángulo  comprende un área de casi 1, 200,000 km² (un millón doscientos mil kilómetros cuadrados), lo que resulta ser una extensa área. 

Las historias relacionadas con incidentes, accidentes  y desapariciones en el famoso triangulo, se remontan a los tiempos del descubrimiento cuando, cuando según se cuenta, Cristóbal  Colón notó lecturas extrañas en su brújula, lo que hoy pudiera atribuírsele a la importante  variación magnética, fruto de una declinación magnética del orden de los 20 grados en parte de la zona. A pesar de la cantidad y variedad de  relatos escritos sobre desapariciones de naves y aeronaves  y de  otros eventos ocurridos  en la zona del Triángulo de la Bermudas,  en mi caso particular,  no creo en esto y más bien entiendo que la zona es un área que concentra una gran  actividad de navegación, tanto aérea como marítima.

Los relatos escritos sobre las desapariciones en la zona  comenzaron a inicios  de la década de los años  cuarenta cuando  aparecían relatos periodísticos sobre las desapariciones en el Triángulo del Diablo.  Una de las desapasiones más famosas del Triángulo ocurrió en diciembre año 1945, cuando una formación de 5 aviones de la Fuerza Aérea de Los Estados Unidos, que habían salido  de Fort Lauredales a un vuelo rutinario, desapareció  en el Triángulo  Bermuda sin dejar ningún  rastro. Pero un avión  de reconocimiento que salió en su búsqueda, también desapareció.  

En el caso del Barco “El Faro” tengo entendido que aparecerá y ojalá que todos sus ocupantes estén sanos y salvos, como Dios lo ha de querer, entendiendo que navegaron "El Faro" en el rumbo  equivocado.

2 de octubre de 2015

Barco “El Faro” extraviado en zona huracán Joaquín


De acuerdo a una información  de los servicios de  Guarda Costa de EE.UU., el barco “El Faro” de la naviera puertorriqueña “TOTE Maritime Puerto Rico” se encuentra desaparecido en la zona afectada por el  huracán Joaquín.  Durante el día de hoy unidades de  Guardia Costera de los Estados Unidos, tratan de hacer contacto con el barco. De acuerdo a la Agencia  EFE, el barco  “El Faro” zarpó del puerto de Jacksonville ayer  jueves 01 de octubre, en horas de  la mañana  rumbo a San Juan Puerto Rico con 33 personas a bordo, 28 de nacionalidad norteamericana y 5 polacos. TOTE Maritime Puerto Rico es una prestigiosa empresa naviera dedicada al transporte de carga y otros servicios navieros, con una base en San Juan Puerto Rico y otros puertos norteamericanos.

Todo parece indicar que "El Faro" habría entrado, advertida o inadvertidamente, en la amplia  zona afectada por  el poderoso huracán Joaquín  en la cercanía de la Isla de Crooked,  localizada al Sur de la Isla de San Salvador del Archipiélago de las Bahamas. De alguna forma la tripulación del El Faro informó que estaba experimentando dificultades, que habían perdido potencia y que trataban de controlar una inundación utilizando bombas de agua portátiles. 

En caso de que el Faro haya intentado la ruta directa entre Jacksonville y San Juan Puerto Rico, como parece ser, no hay duda de que se tendría que haberse  encontrado  con el Huracán Joaquín, fenómeno que en apariencia le ha afectado.  Hasta el momento, no se conoce la suerte de los 33 ocupantes de la embarcación. Por el momento se ha anunciado que existe la posibilidad de enviar aviones a la zona. Poro, por el momento los esfuerzos para entrar en contacto con el barco han sido inútiles.

Como nota al margen debo recodarles que la zona donde se supone está desaparecido el barco “El Faro”  pertenece  al Triangulo de la Bermuda, zona geográfica a la que se le atribuyen muchos y extraños  eventos relacionados con la desaparición de barcos y aeronaves  a través de la historia. Lo que no llego a entender es como la tripulación de “El Faro” diseño su ruta entrando en una zona huracanada afectada  por un fenómeno de la magnitud del huracán Joaquín.

( En la foto una de las naves de TOTE Maritime).

1 de octubre de 2015

Un vuelo largo hasta San Louis Missouri


I. Mullix

Después de la hecatombe ocurrida a la Compañía Dominicana de Aviación  CDA, que se desató durante los últimos meses el  año 1986  y que se prolongó  por buen tiempo, surgieron algunas iniciativas  dirigidas a tratar de recuperar la empresa. A mediado del año 1989, la CDA trató de reiniciar  algunos de los programas de  vuelos chárter, operaciones  que tantos beneficios dieron  a la empresa en años anteriores.

Uno de esos vuelos chárter  fue realizado a mediado del mes de  julio del año 1989 a la ciudad de San Luis Missouri, aproximadamente a unas 1,700 millas náuticas de Santo Domingo. La aeronave fue el  HI-242. El vuelo partió desde el   Aeropuerto Internacional de Las Américas, teniendo como destino el Aeropuerto Internacional  de Saint Louis Lambert, de Saint Louis.  Originalmente el vuelo contemplaba una escala técnica en el Aeropuerto Internacional de Miami, Florida para recargar combustible.

Mientras la tripulación de mando  integrada por el  capitán Eddy Tineo, el Copiloto  Luis Depradel y el Ingeniero de  Claudio Méndez Gabot  hacen su trabajo en el largo vuelo y  el avión vuela apaciblemente sobre  el área de Tallahassee, permanezco tranquilo sentado  en el “Jump seat”, esperando divisar el “arco”.

Nueva York muy pendiente, Huracán Joaquín ahora categoría 4




Durante los días finales del mes de Octubre del año 2012, el Huracán Sandy golpeaba el Estado de  Nueva York afectando, mayormente, el área costera de Long Island, los puerto, así como  el sistema de trenes subterráneos, los sistemas de aguas, la electricidad, causando más de cincuenta víctimas fatales, la cancelación de miles de vuelos en los tres aeropuerto  principales del aérea y  pérdidas   económicas estimadas en billones de dólares.

Pues ahora,  a casi tres años de aquella pesadilla para los neoyorquinos, otro huracán, en este caso el huracán Joaquín  amenaza dirigirse hacia el área de Nueva York, por lo que los neoyorquinos y todo  quien habite a lo largo de  la costa Este de los Estados Unidos, debe estar pendiente y  dar  seguimiento a todas  las informaciones relacionadas con este fenómeno.

A primeras horas de la tarde de hoy, jueves 01 de octubre de 2015,  el fenómeno se ubicaba cerca de la latitud 23.0N/longitud 74,2W, dirigiéndose a las islas centrales del Archipiélago de las Bahamas, con vientos estimados de 135 kilómetros por hora y movimiento lento de traslación  hacia el  Suroeste, para luego dirigirse hacia el Norte, paralelo a la costa Este de EE. UU.

De acuerdo al CNH de Miami, durante la tarde de hoy jueces, Joaquín se ha convertido en un  poderoso huracán de intensidad  categoría 4 de acuerdo a la escala Saffir-Simpson, con  vientos sostenidos de 210 kilómetros por hora, pudiéndose incrementar la velocidad de sus vientos,  en una trayectoria que en los próximos días  lo pudiera  colocar sobre  la costa  entre el Cabo Hatteras y la Ciudad de Nueva York, el próximo lunes temprano en la mañana.