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30 de enero de 2017

Los accidentes de aviación y el trauma de desaparición de un ser querido

Helicóptero HI-770, tipo Bell-206, que desapareció en las inmediaciones del Misibon, el pasado 27 de noviembre del 2016. Sus ocupantes no fueron encontrados.


Con tristeza y pesar  he leído un  artículo publicado en el periódico 7 Días, bajo  la firma del periodista  Tony Pérez.  El artículo narra el viacrucis por el que atraviesa la familia Sánchez Mella, quienes han buscado con insistencia a su desaparecido hijo, Rafael Antonio Sánchez, sin resultados positivo hasta el momento. El joven Rafael A. Sánchez era el capitán del helicóptero matricula HI-770,  tipo  Bell 206  que desapareció en la tarde del 27 de noviembre del  2016 en las inmediaciones de la Laguna de Misibon, en apariencia muy cerca de la linea de costa.

La aeronave había despegado de Puerto Plata y de acuerdo a su plan de vuelo,  su destino era  Bábaro, Punta Cana. Sin embargo, parece que  las condiciones meteorológicas no eran buenas aquella tarde, mientras que la hora de la operación tampoco favorecían el vuelo. De acuerdo a los familiares del capitán del helicóptero, en su misión de búsqueda, además de utilizar equipos de la empresa para la que laboraba el Capitán que ha hecho esfuerzos en la búsqueda, también han tenido que valerse  de pescadores de la zona, quienes han tratado de localizar la aeronave, sin resultados hasta el momento. Sin embargo, soy de opinión que para localizar una aeronave en el fondo del mar se requiere  de equipos  y especialistas preparado para la tarea.   

Parte del helicóptero HI-770 tipo Bell-206 recuperada del área de la playa de Misibon sitio donde desapareció  la aeronave y sus dos ocupantes. La parte del aparato pudiera ser señal de que el helicóptero no estaba tan lejos de ese lugar para entonces.  Foto: Diario Libre

Como es normal en la República  Dominicana, la investigación de los  accidentes e incidentes grave  de aviación es conducida por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación, CIAA, adscrita a la Junta de Aviación Civil, JAC. La CIAA es  dirigida por el Coronel Enmanuel  Soufront,  quien  hasta donde conozco,  hace un excelente trabajo en esa dependencia, aunque no creo que  la búsqueda de los restos de aeronaves dependa totalmente de esa dependencia.

Sin embargo, debo confesar que me preocupa bastante la no recuperación de los restos de las víctimas mortales y de  las  aeronaves desaparecidas  en los últimos  accidentes,  uno de ellos ocurrido en las inmediaciones Puerto Plata, con la desaparición de sus tres ocupantes y el otro, el ocurrido  Misibon, este último con dos personas desaparecidas, incluyendo al Capitán Rafael A. Sánchez. Pero resulta notable que en ambas desapariciones existen un denominador común; el mar arrojó a la playa partes identificables pertenecientes a las aeronaves desaparecidas por lo que existe la seguridad de que las aeronaves cayeron  en las referidas  áreas.

Aeronave LAKE-250 que desapareció en las inmediaciones de Puerto Plata con tres ocupantes, cuyos cuerpos  no fueron  recuperados.  Foto: Youtube.

La localización de los restos de una aeronave y de sus ocupantes es  crucial para conocer las causas que provocaron el accidente. De  esa forma se cumplirá  con la finalidad fundamental de toda  investigación de un  accidente de Aviación, conforme al  Anexo 13 al Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, que no es otra que “evitar que  ocurra  otro accidente de aviación por las mismas causas”. Sin embargo, la recuperación de las víctimas, además de ayudar a determinar posibles impactos  relacionado con el estado de la tripulación, es la única  forma de  llevar  tranquilidad y sosiego  a los familiares de los fallecidos, quienes encontrarán consuelo  de poder dar cristiana sepultura a sus seres queridos.

Partes de avión recuperadas del accidente del LAKE-250, ocurrido en las inmediaciones de Puerto Plata. La parte fue expulsada por el mar. En el evento desaparecieron los tres ocupantes de la aeronave y gran parte de la aeronave.

Como ejemplo citamos  los esfuerzos desplegado  para localizar los restos del vuelo MH-370, aeronave que desapareció, sin dejar ningún  rastros, en el mes de marzo del 2014. La búsqueda  del B-777 se suspendió  hace apena  una semana, después de casi tres años de búsqueda en el Océano Indico, rastreando 65 millones de millas cuadrada con una inversión que se estima en más de US$ 145,000.000.00 millones de dólares que  realizaron los  gobiernos de Malasia, Australia y China.

Si bien sabemos que los cuantiosos costos requerido para mantener  la misión de búsqueda de los restos de las aeronaves y sus ocupantes, parece que se hace necesarios se hagan más esfuerzos e inversión para estos fines. De ese modo es posible determinar  las evidencias que condujeron el evento, pero también es la forma de llevar  tranquilidad emocional de los afectados. Finalmente extiendo un abrazo de solidaridad a quienes perdieron seres queridos, los  que también  desaparecieron en el mar, haciendo más triste esa amarga realidad.    


Área geográfica de aproximadamente 10 millas nauticas de la zona de Misibon donde cayó el helicóptero HI-770, Bell-206 de Helisosa. Infografia: I.Mullix


Área geográfica de aproximadamente 10 millas náuticas las inmediaciones de Puerto Plata donde cayó la aeronave LAKE-250 Seawolf. Infogracia: I. Mullix 

29 de enero de 2017

Punteros láser en aviación y en la pelota; una práctica riesgosa

Un rayo láser en incide en la cabina de vuelo de una aeronave, directamente
 en el rostro del Capitán. Foto Crédito: Mundo


Todo parece indicar que las amenazas por el uso de punteros láser siguen incidiendo como fuente de peligros que pueden resultar en riesgos para la operaciones aéreas a nivel global. De acuerdo a la BBC de Londres, los reportes de eventos de aviación  relacionados con los punteros láser han llevado a las agencias relacionadas con la seguridad de la aviación civil  y otra entidades de seguridad como el FBI de Los Estados Unidos, a intensificar sus esfuerzos  para controlar la situación. Simplemente la cantidad de incidentes aéreos  relacionado con los punteros  láser han ido en aumento.   
De acuerdo al mismo medio periodístico, algunas  agencias  están ofreciendo incluso recompensas a quienes ofrezcan informaciones que lleven al arresto de quienes apunten láser  a las aeronaves cuando estas se encuentran  en operación, tanto en tierra como en vuelo. No hay duda de los riesgos que envuelven los  rayos láser que apunten a las cabinas de los pilotos, cuando estos  maniobran sus aeronaves en las inmediaciones de los aeropuertos o en cualquier fase el vuelo. Estos rayos pueden dejarlos, momentáneamente, ciegos con las consecuencias que puedan derivarse de tan abominable práctica.
Cristiano Ronaldo con rayo laser en su rostro. Créditos: Futball Latino
En un trabajo publicado por el diario El Caribe a principio del año 2016,  el Instituto Dominicano de Aviación Civil,  IDAC alertó en relación al uso de estos dispositivos láser, así  como  los riesgos a  que se exponen las vidas de tripulantes y pasajeros de las aeronaves que pudieran ser apuntadas por estos dispositivos. Sin embargo, los punteros láser  también  llegaron al deporte. De acuerdo a un artículo de  la BBC, el uso de estos dispositivos láser también  está siendo  utilizado  en algunos partidos de futbol. En ese sentido, el famoso futbolista Cristiano Ronaldo de ha quejado por haber sido  afectado por el  uso de puntero  láser  en su contra. Otros deportistas del futball,  también se han quejado de la   mala práctica 
Estadio Cibao de Santiago de Los Caballeros, República Dominicana; Crediro:Google 
Pero uno de los eventos más pintorescos  relacionado con uso de puntero laser en República Dominicana ocurrió esta noche, 28 de enero del 2016, cuando se desarrollaba el último partido de la serie final  de baseball profesional de invierno entre las Águilas Cibaeñas  y los Tigres del Licey en el Estadio Cibao de Santiago de los Caballeros. De acuerdo a los narradores de televisión  del referido  partido, un rayo fue apuntado durante el encuentro, con posibilidad de afectar la visión  del lanzador  de la novena Liceita.  De esa forma podemos decir que el puntero  láser llegó al baseball de República Dominicana. Según la transmisión el rayos fue desplegado  durante  el fragor de las últimas entradas del  último partido de la Serie Final de Baseball de invierno de República Dominicana, serie que los Tigre del Licey resultaron victoriosos.    



26 de enero de 2017

La injusta cárcel supervisor de tránsito aéreo boliviano caso vuelo LaMia


Torre de Control Aeropuerto Viru Viru, Santa Cruz de Bolivia, aeropuerto de donde despegó el vuelo 2933 de LaMia, la noche del 28 de noviembre del 2016. 


De acuerdo a una información divulgada por CNN, la fiscalía de Bolivia ha emitido una orden  de prisión contra Joons Miguel Todovich Ponce, quien fue el supervisor de control de tránsito aéreo de las  dependencias de tránsito  aéreo del Aeropuerto Internacional Viru Viru de Santa Cruz de Bolivia, la noche del 28 de noviembre del 2016, cuando despegó el vuelo 2933 de LaMia, vuelo  que finalmente se estrelló en Cerro Prieto, a pocas millas alcanzar la pista del Aeropuerto José María Córdova de Rio Negro, de Medellín, Colombia.

Conforme a lo publicado por el medio noticioso, el  cargo principal imputado al supervisor Miguel Todovich ha sido, “no haber cumplido con los  procedimientos  prescritos en los manuales de aviación de la República de Bolivia”. El delitos del supervisor ha sido provocar  lesiones gravísimas, homicidios culposos, y desastre en medio del transporte aéreo”. Los  cargos se efectúan a casi dos meses de la ocurrencia del accidente  que costó la vida a setentaiuna (71) personas y lesiones graves a otras seis.


Aeronave BAe 146 que sufrió el accidente cuando su tripulación trataba desesperadamente de alcanzar la pista del Aeropuerto de Medellin, Colombia  

En realidad el supervisor de control tránsito  aéreo boliviano estaría frente a un fardo de 71 homicidios culposos, lesiones graves de otras 6 personas y, por supuesto, los daños  provocados por  la aeronave, así como  otros cargos  que  puedan surgir durante  el proceso de investigación y del juicio. En verdad se trata de acusaciones graves, inmensas para este simple mortal,  excluyendo los pesados cargos de conciencia  que afectan a los controladores  aéreos cuando le ocurre  eventos de este tipo en los que se pudiera estar involucrado directa o indirectamente. 

Conforme  al Reglamento del Aire, siempre que se planee un  vuelo,  el  operador el avión en cuestión  someterá el plan de vuelo correspondiente.  Un plan de vuelo ATS es la información específica que se somete a los servicios de tránsito aéreo en relación a un vuelo que se proyecta realizar. El plan  de vuelo se somete en la dependencia de notificación de vuelo, AIS. De acuerdo mi  experiencia, cuando se trata de líneas aéreas establecidas,  los planes de vuelo ATS se someten en una oficina llamada por lo general “flight data”, que no es precisamente la torre ni el centro de control de vuelo. En ésta dependencia  los planes de vuelos son revisados, aceptados, o bien son rechazados y desvueltos a quien lo sometió.

Esto quiere decir que cuando un plan de vuelo llega a la torre o el  centro de control,  ya ha sido aceptado por una autoridad técnica  de AIS.  Por lo general, los controladores activos en las torres y centros simplemente le dan curso, haciendo hincapié en poner atención  a  elementos tales como activación del plan de vuelo, las autorizaciones y la separación del vuelo. A menos que no haya algún elemento extraño, los controladores en la sala de control y las torres, obvian revisar el  plan de vuelo suplementario que es la parte del plan de vuelo ATS  donde se insertan  los datos de combustible, personas a bordo, equipo de supervivencia, entre otros datos que el controlador solo requiere en caso  que se presente una  emergencia en cualquier segmento del vuelo.  
  
Si los controladores activos en las posiciones de control tuvieren que investigar y comprobar  datos del plan de vuelo suplementario, tales como el combustible gaseado o la autonomía de todos los vuelos que maneja, entonces los retrasos consecuentes de estas situaciones serian insostenibles para el sistema. La aceptación o rechazo de un plan de vuelo  ATS del vuelo 2933 de LaMia era una  responsabilidad, irrenunciable,  de la Oficina de Notificación de Vuelo, AIS del Aeropuerto Internacional de Viru Viru , de Santa Cruz de Bolivia, y de ninguna manera del Centro de Control, a menos que en ese aeropuerto las cosas estuvieran acordada de esa manera, lo que en mi caso particular lo  encontraría bastante raro.

De acuerdo a lo que he visto, cuando ocurre un accidente de aviación, nadie quiere cargar con la responsabilidad de ser el causante del  evento. Es por ello  siempre  se trata de que otros carguen con esas culpas. Los accidentes de aviación son la suma de una serie de factores que en la mayoría de los casos, comienzan mucho antes de que la aeronave se haga al aire.  En el caso del accidente de LaMia, no hay dudas de que el accidente estaba “latente” en al ambiente operacional de la empresa por  bastante tiempo. La empresa  llegó a realizar varios vuelos críticos  por  violación de los mínimos de combustible.

El accidente de Cerro Prieto anduvo por bastante tiempo  de manos con los tripulantes de mando, ejecutivos de la empresa y algunos técnicos de las áreas de notificación de vuelo de varios aeropuertos sudamericanos. Sin embargo, a menos que no existan elementos que no conozca en relación a la actuación de los controladores bolivianos, no creo que el supervisor de tránsito aéreo Joons Miguel Todovich Ponce debía estar preso.   ¡¡ Que se libere al supervisor Joons Miguel !!




22 de enero de 2017

Proyecto Aerotours Dominicano integró una tripulación de lujo


Aerotour Dominicana, una tripulación de lujo 

La toma fotográfica recoge a un grupo de tripulantes de mando que se mantuvieron en la línea de vuelo durante bastante tiempo, principalmente en la desaparecida Compañía Dominicana de Aviación, CDA. Sin embargo, a partir de la debacle  y desaparición de CDA, este grupo  tripulantes se integró en un proyecto que buscaba relanzar a la línea aérea Aerotours Dominicano como un proyecto  con la misión de competir con buenas posibilidades en un mercado en el que la Categoría 3 había desalojado, de un solo plumazo, a todos los transportistas con aeronaves matriculadas en República Dominicana.

En realidad  Aerotours había iniciado sus operaciones como una línea aérea de carga, durante los primeros años de la década de los setenta. Para entonces, Aerotours  operó varios tipos de  aeronaves de carga como un  L-1049, Súper Constellation, un DC-6 y otros tipos de aeronaves. Sin embargo tiempo después su propietario, el conocido hombre de aviación, Don Eduardo Fernández, adquirió y operó  una aeronave tipo Caravelle, no muy joven que digamos. La aeronave  inició vuelos chárter a Cuba, donde el avión quedó en tierra por algunas dificultades para no retornar jamás a Santo Domingo. A partir de entonces, Aerotours disminuyó sus operaciones y su propietario la trapazó la empresa a una tours operadora muy conocida en el ambiente de la aviación comercial del país. 

Aeronave tipo Caravelle, similar a la utilizada por  Aerotour Dominicana la que quedó "groundiada" en Cuba de donde no retorno jamás. Foto: Airline.net 

Bajo el nuevo esquema, Aerotours  reinició sus  operaciones  utilizando  un B-727-200 como aeronave  única  en su línea de vuelo. De esa forma la empresa  inició  vuelos comerciales de pasajeros y carga en el área del Caribe. Sin embargo, en un periodo  relativamente corto, los vuelos que fueron descontinuado. Pero en su reinicio, Aerotours integró tripulantes  de mando  de lujo, cuyos integrantes podemos  apreciar  en la foto.  Todas son caras conocidas en el ambiente aeronáutico del país, unos con más experiencias que  otro pero, todos dotado de talento y destrezas que lo llevaron a volar en diferentes empresas del transporte aéreo comercial y privado. En mi caso particular, se con certeza, que cada uno de ellos ha  demostrado  su capacidad profesional y su integridad personal, cada quien con sus  particularidades y con su carácter, pero todos con muchos conocimientos sobre aviación.

En la exposición  fotográfica, de izquierda a derecha, el  primero que aparece es  el Segundo Oficial Jorge Gómez, tan caballeroso como el que más. Siempre lo ha sido y sé que se mantiene como tal.  El segundo en el orden de la foto es  el  Segundo Oficial  Juan Valerio, caracterizado su sencillez sin límite, se lleva bien con todos. Lo conocí  en Puerto Plata, cuando Dominicana de Aviación  operó en la Zona Norte.  El tercero; Segundo Oficial  Claudio Méndez, Claudito, Q.E.P., hijo de Don Claudio, Q.E.P. Murió joven. Claudito se desarrolló iniciando su siclo como sobrecargo, por lo que su merito fue aun mayor. Cuarto en el orden, Capitán Fued Hazoury Hazoury, “El Fued”,  bien conocidos por todos. Su dedicación e interés por los libros  lo llevaron  a las posiciones  importantes.  Aunque con  fuerte carácter, siempre  hizo su trabajo en tierra y en vuelo. A pesar que tengo bastante que no se de él, me tocó trabajar en su equipo cuando ejerció el cargo de Director de Operaciones de CDA donde hizo su trabajo.


Capitán Hernando Saviñon sentado en el  asiento derecho de la cabina de uno de los
 B-727 de Dominicana de Aviación en vuelo en la década de los ochenta.


El siguiente es el Capitán Hernando  Sabiñón, Q. E. P. “El gordo Sabiñón” Lo conoci volando para E. León Jiménez, pero lo traté bastante cuando estuve encargado de operaciones de CDA en Puerto Plata. Murió joven en las inmediaciones e Barahona mientras ejercía  en que quehacer que más amó; volar. Siguiente, Capitán Eddy  Francisco Tineo, no hay por qué presentarlo, todos lo conocen y saben qué clase de hombre y de  caballero es. Siempre le he tratado y disfrutado de su distinción y entereza. En la actualidad sigo en contacto con el Capitán Tineo, juntandome con él de vez en cuando. 

Sigue el Primer Oficial Carlos Acosta. Tengo bastante que no lo veo no sé a ciencia cierta donde está, me parece que esta fuera del pais. Entonces tenemos al   Capitán José Alejandro Tabar, todos lo conocemos. Le he visto salvar situaciones difíciles y salir adelante en situaciones “apretadas” en vuelo. El trance extremo con Tabar lo experimenté cuando el capitán  Tabar aterrizó en Mirabel, Montreal cuando parecía imposible. Finalmente en el extremo derecho,  Capitán Nelson Camilo, siempre calmado. Tengo buen tiempo que no lo veo y espero que estés bien dónde quiera que se encuentre.

20 de enero de 2017

La baja accidentalidad de Dominicana de Aviación en 50 años de operación


Gráfico de los accidentes de Dominicana de Aviación, CDA, en sus 50 años de operacion con  el número de fatalidades por accidente. Durante el  periodo   ocurrieron cinco accidentes importantes, los que arrojaron un total de 148 fatalidades. I.Mullix. 

Hace algunos días se cumplió el 68 aniversario de la “Tragedia  de Rio Verde”, posiblemente el primer accidente aéreo importante ocurrido a una aeronaves del transporte aéreo comercial en República Dominicana. El evento le sucedió a la Compañía Dominicana de Aviación, CDA,  apenas, cuatro años después de la  fundación de la empresa.  Sin embargo, si realizamos  un recorrido por la vida operacional de la empresa, comprobamos que CDA mantuvo  un bajo índice de accidentalidad. Este planteamiento es de fácil comprobación si chequeamos el número  de accidentes que  experimentaron sus aeronaves, en  un periodo de más de medio siglo, tiempo en el que  utilizó diferentes tipos de aeronaves y operó a vuelos a destinos en el Caribe, Norteamérica y Europa.

Definiendo un accidente de aviación de manera elemental, es todo suceso relacionado con la operación de una aeronave que ocurre entre el momento  que una persona aborda el avión con el objetivo de realizar un vuelo y el momento en la última  persona desembarca del avión,  y que en ese periodo  una  persona reciba lecciones severas o mortales por el hecho de  estar a bordo de la aeronave o por entrar en contacto con parte que se deprendan de ella, o que sea afectado por el  chorro de viento de los motores, o que la aeronave sufre daños o fallas estructurales, o que la  aeronave desaparezca o que  no se  pueda llegar a ella. En sentido general, Dominicana de Aviación experimentó la ocurrencia de cinco accidentes importantes en su vida operacional.


Sección de cola del DC-3 que cayó la tarde el domingo 11 de enero de 1948 en Yamasa, aproximadamente, 25 millas náuticas al Norte de Santo Domingo 

“La tragedia de Rio Verde” como se suele llamar al primer  accidente de CDA,  se produjo el  domingo 11 de enero del  año 1948, en horas de la tarde.   La aeronave, un DC-3, matriculado HI-6, cayó a tierra  en  la localidad de  Rio Verde, Yamasá, aproximadamente 28 millas al Norte de la ciudad de Santo Domingo, matando  sus 32 ocupantes, la mayoría integrante del equipo de baseball de Santiago de los Caballeros. El aparato había despegado de Barahona y su destino era el antiguo  Aeropuerto de Santiago de los Caballeros.

Diez años después, el 17 de julio del  1958, un avión Curtis Wright CW-46 carguero de CDA, se precipitó a tierra en horas temprana de la mañana, minutos  después de haber despegado  de la pista 21  del Aeropuerto Internacional General Andrew de la otrora Ciudad Trujillo, lugar  donde hoy se ubica el Ensanche “Mira Flores”. El destino del avión era el  Aeropuerto Internacional de Isla Verde, Puerto Rico. En el accidente murieron  sus dos tripulantes. La aeronave resultó destruida.

Aeronave Curtis Wrigt CW-46 semejante al que se accidentó en el 1958 despegando del Aeropuerto General Andrews del sector de  Miraflores, Santo Domingo. Creditos fotos: Zoggavia.com

Once  años después, el 23 de junio del año 1969, aproximadamente a las 3:42 p.m., se produjo el tercer  accidente a la CDA, cuando una aeronave del tipo ATL-98 (DC-4 modificado), carguero, matriculado HI-168, cayó a tierra poco  después de haber despegado de la pista 12 del Aeropuerto Internacional de Miami, causando la muerte de la  tripulación de vuelo y de una cuarta persona abordo. El vuelo  DOA-401, carguero,  tenía como destino el  Aeropuerto Internacional Las Américas de Santo Domingo. En adición a la cuatro persona a bordo, el aparato mató ocho  personas en tierra y produciendo  heridas y quemaduras a otras  seis.
Aeronave tipo ATL-98 (DC-4 modificado), carguero,  gemelo del que se accidentó en Miami en  1969, minutos después de haber despegado. Créditos foto: AirlineFan. Com

Ocho meses después del accidente de Miami, Dominicana de Aviación sufría el peor   accidente aéreo de su historia, cuando el vuelo DOA-603, un  DC-9 matriculado  HI-177 se precipitó al mar después de despegar de la pista 16 del Aeropuerto Internacional de Las Américas, cobrando la vida de sus 102 ocupantes. El vuelo tenía como destino el Aeropuerto Internacional  Luis Muñoz Marín de San Juan Puerto Rico.

Aeronave DC-9 matricula HI-177 que cayó frente a Boca Chica el domingo 15 de febrero del 1970. El avión estaba prácticamente nuevo con solo tres meses de uso. Foto: AGN

Finalmente, la noche del domingo 5 de septiembre del 1993, el vuelo DOA-604, de Dominicana de Aviación, un B-727-200 matriculado HI-617CA procedente de San Juan Puerto Rico, se incendió en el  momento de  estacionarse en la puerta A6 del Aeropuerto Internacional de Las Américas de Santo Domingo. El fuego inició en momento en que los pasajeros desembarcaran de la aeronave. No hubo víctimas mortales. Sin embargo, el B-727 resultó destruido.

Aeronave B-727-200 matricula HI-617CA que se incendió en la puerta A-6 del Aerpuerto Internacional de Las Américas , el domingo 5 de septiembre del 1993. 


Como nota final, resulta curioso que tres de los cinco accidentes de la Compañía Dominicana de Aviación ocurrieron  días domingo.  

15 de enero de 2017

Los helicópteros Sikorsky HH-19 operados por la AMD y la FAD

El imponente helicóptero Sikorsky HH-19 Chicksaw que exhibe la FARD. Foto: I. Mullix


Cuando se ingresa  al recinto de la Base de la Fuerza Aérea de la República  Dominicana (FARD), de San Isidro, lo primero que se nota son varias aeronaves militares y otros  equipos que fueron utilizados por la institución  armada, cuando le tocó ser una de las fuerzas áreas más importantes del área del Caribe y quien sabe. Fue precisamente durante ese  periodo cuando la entonces Aviación Militar Dominicana (AMD) integró y operó más de 200 aeronaves de diferentes tipos y especialidades.  En el área que les refiero, sobresalen aeronaves adquiridas por la dictadura de Trujillo como son un Vampiro De Havilland 100, un Mustang P-51, Texan AT-6 y hasta una antena de sistema radar adquirido por Trujillo a mediado de los cincuenta. Pero además, existe un Cessna A-37 Dragonfly de los adquiridos por el gobierno de Don Antonio Guzmán Fernández a principio de los ochenta.

Sin embargo, en el área también se  observa un imponente  helicóptero  que se destaca bastante entre las demás aeronaves. El helicóptero se encuentra estacionado en un montículo justo a la izquierda de la entrada, siento uno de los equipos que más llama la atención  al público y por supuesto, no soy la excepción.  El helicóptero que se exhibe  es un Sikorsky HH-19, Chicksaw  desarrollado por la Westland Aircraft de Inglaterra a finales de la década del cuarenta y cuyo primer vuelo se realizó en el año  1949.  En realidad, el Sikorsky  HH-19 que exhibe  es un aparato extraordinario, el mejor en su época, siendo una verdadera  innovación para  República Dominicana cuando  fue traído al país  en el 1957  junto a otro helicóptero similar que ojalá la FARD lo  haya conservado tambien.

El extraordinario  HH-19 Sikorsky HH-19 Chicksaw  operado por la AMD y FAD a finales de  los cincuenta y temprano de los  sesenta. Capacidad 12 pasajeros y la tripulación.

Si mal no recuerdo, tengo entendido que uno de estos helicópteros Sikorsky  sobrevoló sobre nuestra casa de Samaná a mediado del 1963. En la oportunidad el entonces Presidente de la República,  Profesor Juan Bosch, visitaba el poblado de Las Terrenas, Samaná, posiblemente en el único viaje que hizo a la región del Samaná durante su gobierno de siete meses.  En la ocasión, la ruta de salida aparente del Sikorsky  originó en la Terrena y su destino, según deduzco,  era la Base Aérea de San Isidro. El vuelo se efectuó en el mes de junio, poco antes del golpe de estado el 25 de septiembre del 1963 que derrocó el gobierno del Profesor Bosch, cuyas consecuencias aún perduran en el ámbito de la sociedad dominicana.

Ojalá la FARD pudiera aportar y desplegar  más datos en relación a los orígenes y usos destacados de las aeronaves y otros elementos que exhiben a la entrada de la Base Aéreos  de San Isidro. Además sería bueno saber quiénes fueron los primeros pilotos dominicanos que operaron esas aeronaves, de forma que podamos ilustrarnos con esas informaciones. En relación a este particular, me llenó de  satisfacción recibir la información del hijo de un de los mecánicos del Sikorsky HH-19 en la década de los sesenta. Se trata del entonces Sargento Tomas Parra padre, quien fue uno de los técnicos que laboró en el mantenimiento técnico del aparato que para la época integraba una tecnología bastante avanzada.

Del mismo modo, nuestro apreciado amigo y técnico en aviación, Coki Gavirondo  me hizo saber que su distinguido padre, General Miguel Gavirondo Rondon, fue uno de los pilotos del Helicóptero Sikorsky HH-19. En lo personal  lo conocí al General cuando fue el Aministrador del Aeropuerto Internacional de Las Américas, responsabilidad de asumió sin espavientos.  De acuerdo a los siempre destacados  relatos del Capitán Ricardo Bodden, Gabirondo Rondon, piloteó uno de esos aparatos en los momentos en que se buscaba una salida a la contienda de abril del 1965, cuando volar uno de estos aparatos  sobre la ciudad no era una tarea sencilla. En la oportunidad Gabirondo Rondon  volaba el Sikorsky cuando  se negociaba la reposición del Profesor Juan Bosch como el legitimo   Presidente de la República.       

En mi caso particular, me gustaría saber mucho más sobre quiénes fueron los demás pilotos que volaron esos helicópteros, así como  cuáles eran los usos más frecuentes que se le daba al Sikorsky HH-19, además de transportar el Presidente Juan Bosch y Gaviño en sus viajes al interior del país.   



12 de enero de 2017

Los retos de PAWA Dominicana


Una hermosa tripulante de mando de PAWA Dominicana perfectamente presentada al lado de un Mcdonnell Douglas  MD-83 de la empresa

Hace  buen tiempo, cuando Pam American World Airways Dominicana (PAWA) planeaba el inicio de sus operaciones en República Dominicana,  alguien de la gerencia  de la empresa de entonces, me contactó para que ofreciera una especie  “breafing” a las tripulaciones de mando de la flota. El objetivo del breafing estuvo  dirigido a tratar de aclarar algunos puntos sobre el espacio aéreo (FIR) de Santo Domingo, incluyendo temas relacionados con las particularidades de los principales aeropuertos del país y otros asuntos técnicos. El encuentro fue una especie de “cursillo” de familiarización en relación a  los procedimientos de control de tránsito aéreo, además de  aclarar algunas inquietudes sobre el sistema de navegación aérea  de República  Dominicana. Ahora bien, lo primero que pregunté a los muchachos venezolanos fue si conocían al Capitán Trackovic de VIASA.

Terminada la tarea  para la que se me solicitó, me retiré del aula, un espacio especialmente preparado para la instrucción ubicada en la jefatura de operaciones de PAWA que se localizaba para entonces en el área  céntrica de la ciudad de Santo Domingo. Un tiempo después de  aquel encuentro, me tocó ver el inicio de los vuelos de PAWA, en el ámbito de una despiadada competencia de las empresas tradicionales que sirven el país. Finalmente, la primera PAWA disminuía sus operaciones hasta que suspendió  sus vuelos comerciales por buen tiempo.

Tiempo después hemos visto, con beneplácito, como el proyecto PAWA resurgió, respaldada por una nueva gerencia dispuesta  a “jugárselas”, como decimos en el argot popular. De acuerdo a lo hemos visto, la nueva gerencia de PAWA ha reiniciado sus operaciones  sirviendo  rutas en la región del caribe, particularmente a destinos como Curazao, Aruba y San Marteen. Pero hace poco, PAWA ha iniciado vuelos  a  Miami, Florida impactando positivamente en el mercado, ofreciendo varias frecuencias diarias a ese destino, en uno de los mercados más importantes como destino de R.D.  .  

En sus vuelos al territorio continental de Estados Unidos, PAWA tiene muy buenas ventajas comparativas, ventajas  que debe prepararse para aprovechar plenamente. Entre esas, la principal ventaja de la empresa es “lo dominicano”, el trato y el retornar el asunto de brindar comidas típicas dominicanas, aspecto que despierta el interés de las etnias dominicanas que pudieran ofrecerle su apoyo utilizando servicios matizado  con “lo dominicano” como lo es el "moro". Ahora bien, lo medular  estará necesariamente, en mantener buenos precios, buen  servicios  al público "arriba y abajo" y por supuesto, su  calidad.

Sin embargo algunas preocupaciones surgen en el ambiente de PAWA. En los últimos días da la impresión de que algunos incidentes ocurridos a aeronaves de la empresa,  están teniendo cierto impacto en los medios, por lo que están teniendo bastante publicidad. Sin embargo, debemos entender que en  aviación las cosas son así, es un quehacer muy sonoro. Algunos hablan del tiempo en servicio de sus aeronaves MD, lo que no es  necesariamente una limitante para la operación segura  de una aeronave, por supuesto, siempre que se cumplan con los programas de mantenimiento correspondientes, lo  que es obligatorios y ocurre bajo la estricta vigilancia de la entidad reguladora de la aviación civil del R.D.

Pero a pesar de ello, en mi caso particular, me gustaría ver que PAWA inicie a  introducir aeronaves de nueva generación a su flota  de los tipos y capacidades que la hagan más competitivas frente a las aeronaves tradicionales actuales de la competencia. Una competencia que acumula más de 20 años  sin la presencia de  un transportista nacional que pueda participar con cierta equidad con las líneas aéreas extranjeras  que tocan los aeropuertos del país. 

Esta iniciativa  resulta ser  un reto importante para la empresa, sobre todo con el inicio de sus  vuelos al territorio de Los Estados Unidos, tocando ciudades importantes como son;  Miami y San Juan, don de ya lo  hace, teniendo pendiente a Nueva York y otros destinos   importantes con buenos  mercados étnicos. La rapidez o tardanza  con que PAWA pueda lograr incorporar  aeronaves modernas, pudiera ser crucial para su afianzamiento definitivo en un mercado verdaderamente  importante como es  el de República Domincana,  mercado en el que  PAWA  comienza a insertarse con buen pie.  

El logro de PAWA al superar la prueba para operar vuelos comerciales al territorio de Estados Unidos, es un activo invaluable. Esa proeza tiene el potencial suficiente  para soportar un  proyecto de inversión en flota que garantice su competitividad frente a las empresas extranjeras, las  que se vienen  "comiéndose  el filete" de un mercado en el que República Dominicana debió estar participando siempre.  



11 de enero de 2017

El accidente o "tragedia de Rio Verde" 68 años despues

 Zona de  mal tiempo en el área de Yamasá (sombreada), al Norte de Santo Domingo sitio donde cayó el DC-3 matricula HI-6, matando a todos sus ocupantes. El accidente ocurrió   la tarde del domingo 11 de enero del 1948, hace 68 años. Infografia I. Mullix.

Hace un tiempecito, en un trabajo de recopilación de informaciones, me refería al primer accidente de aviación mayor ocurrido en República  Dominicana. Por el número de víctimas mortales consecuentes del evento, se trata del segundo accidente en los más de cien años de aviación, siento superado solo por el accidente de CDA ocurrido en  Boca Chica, cuando una aeronave tipo DC-9 de la misma empresa  se precipitó al mar matando la totalidad de sus ocupantes, 102 personas.

Como es conocido, en el  pasado el país disfrutó de empresas del transporte aéreos nacionales, que brindaron  servicios  adecuados a los períodos durante los cuales operaron sus vuelos. Ese fue el caso de las desaparecidas West Indies Express Airways (WIAX), primera empresa aérea nacional fundada en el 1927 y la Compañía  Dominicana de Aviación, CDA que inició sus operaciones en el año 1944. En sus inicios, La CDA cubrió rutas entre Santo Domingo y diferentes  ciudades en el interior del país  como Santiago de los Caballeros, Puerto Plata, Monte Cristi, Barahona, San Juan de la Maguana, Constanza, Sabana de la Mar y otros destinos.  Luego, operando después destinos internacionales entre ellos, San Juan Puerto Rico, Miami Florida y otras naciones  del aérea del Caribe.

Aeronave DC-3 de mismo tipo que operaba Dominicana de Aviacion en el 1948. Foto: Airline.Net

Justo cuatro años después de su fundación, un día como hoy, 11 de enero del 1948, hace hoy 68 años,  una aeronave de Dominicana de Aviación CDA sufre su primer gran  accidente que cobró la vida de sus 36 ocupantes, incluyendo casi la totalidad de los peloteros del equipo de baseball de Santiago, la de un periodista deportivo y otras personalidades ligadas a la actividad deportiva de Santiago de los Caballeros. Desde entonces acontecimiento se conoce como la "Tragedia de Rio Verde". La aeronave, un DC-3 matricula HI-6, se precipitó a tierra en la proximidad del poblado de Yamasá,  aproximadamente a  veinte millas al Norte de la ciudad de Santo Domingo. La Tragedia de Rio Verde fue el primer accidente aéreo mayor ocurrido en el territorio de República Dominicana.

Posiblemente, una mala decisión de la tripulación del vuelo marcó la diferencia en la ocurrencia del fatal evento. El HI-6 había despegado de Barahona junto a otra aeronave de la misma empresa, el HI-7. Las aeronaves cubrían dos vuelos expresos entre Barahona y Santiago de los Caballeros. Los dos vuelos habían sido contratados para transportar a la totalidad del equipo de baseball y otros pasajeros que viajaron a Barahona con el objetivo de acompañar al equipo. Las aeronaves despegaron de Barahona después de la cuatro de la tarde de aquel domingo 11 de enero del 1948, enrumbándose  hacia Este, alcanzando las inmediaciones del Oeste de Ciudad Trujillo para entonces dirigirse al Nordeste y Norte, aproximarse al valle de la Vega Real, y de allí a su destino, Santiago de los Caballeros.

Ya en vuelo, las tripulaciones de ambas aeronaves pudieron comprobar que las condiciones del tiempo no eran favorables en el área de Santo Domingo, por lo que debieron maniobrar en ruta en busca mejores condiciones. Ante el empeoramiento de la situación meteorológica y el avance de la hora, la tripulación del HI-7 tomó la decisión de desviarse al aeropuerto de Miraflores, donde aterrizó sin novedad. Mientras que la tripulación del HI-6 optó por continuar hacia su destino, viéndose obligado a penetrar  fuertes formaciones de cúmulos, situación que finalmente provocaron que la aeronave se precipitara a tierra, pereciendo todos sus ocupantes. Una decisión que marcó la diferencia en la ocurrencia de la Tragedia de Rio Verde.

Como aporte importante en relación a la Tragedia de Rio Verde, se destaca el relato del Capitán Ricardo Bodden, conocido por su prestigio militar y su meritoria labor en la Compañía Dominicana de Aviación, en  el Instituto de Aviacion Civil, IDAC y por supuesto su memoria proverbial. Relata Bodden que aquel domingo, en el programa de vuelo de operaciones de CDA, aparecían inscritas las dos aeronaves HI-6 y el HI-7 para los vuelos Santo Domingo/Barahona/Santiago, así como sus tripulaciones y reservas de tripulantes correspondientes.

De acuerdo al programa del día, la tripulación asignada al HI-6, DC-3 Capitán Ramón Hernando Ramírez, Primer oficial, Ismael Román Carbuccia “Toto” a quien conocí. Como reserva del día figuraba el José del Carmen Ramírez Duval, todos oficiales de la entonces Aviacion Militar Dominicana  (AMD). Como azar  del destino, en un momento dado poco  antes de la salida de los vuelos, Ismael Román Carbuccia, el copiloto titular del avión accidentado, se ausentó de la oficina de operaciones en busca de cigarrillos. Justo en ese momento se dio  la orden de partida, situación en la que el Capitán Hernando Ramírez decide utilizar al copiloto de reserva José del Carmen Ramírez Duval, lo que pudo haber salvado la vida de Román Carbuccia o bien salvar el vuelo, nunca se sabe. En el mundo de la aviación una simples decisiones pueden marcar la diferencia entre la ocurrencia o no de catástrofes aérea. La simple decisión de la tripulación del HI-7 de desviarse a Ciudad Trujillo salvó el vuelo y de haber sido tomada por la tripulación del HI-6, pudo también  haber evitado la Tragedia de Rio Verde.

Circunstancialmente, una decisión del Capitán Ismael Carbuccia, el mismo que salvó su vida en el 1948, salvó su vida, nueva vez en el año 1993. En esta oportunidad el Capitán Ismael Carbuccia tomó la decisión de no realizar un vuelo de carga, capitaneando una aeronave del tipo Convair 240, propiedad de empresa local. Al avión se le habían detectados algunas fallas en sus sistemas de control de vuelo. Desafortunadamente, ese día el dueño de la empresa se apersonó al aeropuerto de Las Américas y descalificando a la tripulación que rechazó realizar el vuelo, abordó el avión y despegó hacia Puerto Rico. En el vuelo de regreso a Santo Domingo, el Convair 240 se precipitó en el Canal de la Mona matando su tripulación, incluyendo el dueño de la empresa quien tomó la desafortunada  decisión de volar el aparato.

Como es sabido, las condiciones del  tiempo, en apariencia, fue el factor determinante en el desenlace final de la operacion que tuvo como  consecuencia la Tragedia de Rio Verde. Antes como ahora, el factor meteorológico ha sido el causar de muchos accidentes de aviación a nivel mundial. Sin embargo, en el caso de República Dominicana parece que la meteorología "habrá que mirarla de cerca", y  afinar los conocimientos de meteorología entre  nuestros tripulantes de mando. Como es sabido, los últimos accidentes ocurrido en la FIR de Santo Domingo, parece que el factor  meteorológico también ha tenido su incidencia lo que es bastante  fácil de apreciar. 


Finalmente como sabemos,  la seguridad de la aviación no admite que se tomen  decisiones dudosas, por insignificantes que están sean. La firme decisión de la tripulación del segundo avión de desviarse a Mira Flores, salvó su vuelo, lo que no pasó con el primer avión. Quien tome decisiones dudosas pudiera tener que dar respuestas a preguntas muy bien formuladas sobre un incidente o accidente aéreo, matar muchas gentes  e incluso perder su propia vida como ocurrió en Rio Verde. Ruegue a Dios, todos los días y noches para no verse involucrado en una investigación de un accidente de aviación.



9 de enero de 2017

Tres aviones cubanos que jamás retornaron a Cuba


Aeronave tipo DC-4 de la linea aérea  Aerovias Q, similar a la utilizada por el Dictador Fulgencio Batista  para huir de Cuba durante la madrugada del primero de enero del 1959. foto: Airlines.net

Durante  la la fría  madrugada del  primero de enero del año 1959, hace ya 57 años y unos días,  tres aviones cubanos despegaban desde el Aeropuerto Rancho Boyero de la Habana con destino a la Base Aérea General Trujillo de la entonces Aviación Militar Dominicana (AMD). De acuerdo a lo que se conoce, se trató de un DC-4 propiedad de la línea aérea cubana Aerovías Q, un C-47 y un CW-46 propiedad de la entonces Fuerza Aérea Cubana, FAC. Las aeronaves estaban siendo utilizadas en la operación de  huida del dictador Fulgencio Batista y  su familia, así como de sus colaboradores cercanos, quienes decidieron  abandonar la isla de Cuba ante el avance del Ejército Revolucionario que ya llegaba a la Habana.

Posible ruta recorrida por las tres aeronaves utilizadas por el dictador  Furgencio Batista durante  la madrugada de 01 enero del 1959 en su huida de Cuba. Infografia; I.Mullix.

Después de un  vuelo que le tomó algo más de 3 horas, el DC-4 se aproximaba desde el Noroeste  y aterrizaba en la Base en San Isidro, mientras que el C-47 y el CW-46 que le siguieron, arribaban "algo más tarde en la mañana", debido a su velocidad típica más lenta en vuelo de crucero. De ese modo llegaba a su fin el régimen batistiano e iniciaba el gobierno del Comandante  Fidel Castro Ruz quien gobernó a Cuba  por más de cinco décadas, hasta que decidió  retirarse no hace tanto, cediendo el mando a su hermano Raúl Castro quien en la actualidad gobierna a Cuba. Sin embargo, aunque ya las cosas no andaban tan bien, la retención de los tres aviones cubanos utilizados por Batista por parte Trujillo dio curso a uno de los  primeros “incidentes” importantes entre el recién inaugurado gobierno de Fidel Castro y la dictadura de Rafael  Leónidas Trujillo.

Aeronave Curtiss Wright CW-46, similar a la que fue traída a República Dominicana por Fulgencio Batista el 01 de enero del 1959. Foto Airlines.net
  
Ya el 21 de enero del 1959, Fidel Castro se refería a la retención de los tres  aparatos. En esa oportunidad dijo en un discurso; “No vamos a perder el tiempo en demandar de Trujillo que devuelva los ladrones y asesinos; ni siquiera han devuelto los aviones de la fuerza aérea que se llevaron los prófugos, y no le vamos a demandar a Trujillo que los devuelva, porque nos lo va a devolver del pueblo dominicano, y porque con Trujillo no queremos relaciones de ninguna clase. Esa forma, el conflicto por los aviones  entre Fidel y Trujillo  ya estaba planteado.

El 11 de marzo de ese mismo año Fidel Castro se refiere nueva vez a los aviones retenidos por Trujillo cuando señala en Santiago de Cuba “Si en Santo Domingo hubiera un gobierno democrático o semidemocrático, pues valdría la pena entonces reclamar los aviones y que los devolvieran", y  añadió  lo siguiente; "Desde luego, los aviones se han reclamado por la vía  diplomática, pero ustedes han visto que yo no había hablado siquiera del ese tema”. Mientras tanto, Fidel Castro solicitaba la extradición  del dictador Fulgencio Batista y Zaldívar y sus colaboradores que ocuparon los aviones la madrugada del 01 de enero del 59, lo que no logró igual que ocurrió con los aviones. La gestión diplomática se encaminó a través de un fino diplomático de apellido  Patterson designado por el gobierno revolucionario  Cuba en Santo Domingo durante los primeros días del mes de enero de aquel año.


Aeronave tipo DC-3, similar al traído al país por el dictador Fulgencio Batista en el 1959

De acuerdo a lo que me relató un alto oficial que estaba en servicio  en la  Base Aérea General Trujillo durante aquella “mañanita” del 01 de enero del 1959, ocurrió y es lógico que  muy pocos en la base  sabían de la llegada de las tres aeronaves y sus ocupantes. Incluso me comunicó en la misma conversación, que esa  misma mañana cayó preso,  le “metieron 3 días de arresto” por no haber actuado "ordenando el derribo de  los aviones", por supuesto me dijo que se trataba de "una estratagema" de  Trujillo. ¿ Pero qué paso con los aviones?. De acuerdo a lo que se sobre el  asunto, el DC-4 pasó a ser propiedad de la Compañía Dominicana de Aviación, empresa  que lo operó por buen tiempo mientras que el DC-3  se deterioró y el CW-46 pasó  a ser una propiedad particular debido a que la entonces AMD lo vendió. Los  tres aviones jamás  retornaron a  Cuba. 

Sin embargo, seis meses más tarde, el 14 de junio del 1959, otro CW-46 aterrizó en el aeródromo de Constanza, República Dominicana luego de un vuelo que originó en Cieneguilla, Provincia de Santiago de Cuba. En este caso el avión  transportó un  contingente de 53 expedicionarios que vinieron desde Cuba a combatir la dictadura de Trujillo, iniciando "el principio del fin" del régimen dictatorial que gobernó el país con manos de hierro por más de tres décadas.  En ese caso, el avión había sido adquirido  en USA cuando todavía las relaciones de Cuba y Estados Unidos no se habían deteriorado.  Inmediatamente después que desembarcaron los expedicionarios, el Capitán Rodriguez despegó el aparato y lo retornó a la isla de Cuba por lo que Trujillo no pudo retenerlo.     



3 de enero de 2017

¿Pilotos bajos los efectos del alcohol.... ?, bueno !!


El vídeo muestra al  capitán de un vuelo de la linea aérea  Citilink de Indonesia, borracho y tambaleándose en momento que pasa, a duras penas, el control de seguridad del aeropuerto de Surabaya, Indonesia. El piloto fue despedido por la empresa  y dos de los ejecutivos principales de Citilink presentaron renuncia avergonzados por el incidente. Créditos; You Tube/Worldstarcomp. 

Durante la mañana de hoy 03 de enero, el capitán de la aerolínea Citilink de Indonesia se presentó "borracho, tambaleándose" a realizar  su vuelo de itinerario  programado para despegar desde el Aeropuerto de Surabaya, Indonesia. El piloto fue detenido poco  antes de iniciar la operacion. De acuerdo al medio noticioso Infobae, el incidente se dio a conocer luego de que el vídeo sobre la situación  fuera difundido en las redes sociales. El vídeo muestra al capitán Tekad Purna cuando pasaba la estación de  chequeo del aeropuerto dando muestra claras de condiciones que no lo hacían acto para volar ni como pasajero.  Pero tambien en  la mañana de ayer, 02 de enero del 2017, el capitán de la línea aérea Sunwing que se proponía realizar  un vuelo desde  el aeropuerto de  Winnipeg, Canadá  a Cancún,  México fue arrestado al comprobarse que estaba bajo los efectos del alcohol. De acuerdo a  lo publicado por CNN, el piloto estaba seriamente afectado por lo que sufrió  un desmayo en plena  la cabina de mando de la aeronave del  Boeing 737 que se proponía volar .

Parece que durante los últimos tiempos los casos de pilotos sorprendidos bajo los efectos de alcohol, dan la sensación de ir en aumento, a pesar de que los datos estadísticos relacionados con este particular no resultan tan fácil de localizar. Como datos relacionados con el caso de Sunwing  encontramos que a mediado del 2016, dos pilotos canadienses de Air Transat fueron sorprendido bajo lo efectos del alcohol cuanto intentaban iniciar un vuelo entre Glasgow a Toronto Canadá. Otro caso fue el ocurrido a una aerolínea mexicana  en abril del 2011 cuando parte de la tripulación, incluyendo al capitán del vuelo, fueron bajados que iniciarían debido a su notable estado de intoxicación alcohólica.

Algo similar pasó en Vigo, España, no hace tanto, cuando parte de  tripulación de una reconocida línea aérea española programados para  iniciar  un vuelo,  fueron sorprendidos borrachos, peleando entre ellos, poco antes de iniciar un vuelo Vigo, Madrid. En otro caso ocurrido en el 2007, un piloto de la Britsh fue denunciado, anónimamente, cuando pasó la noche tomando en el hotel que pernoctaba, para realizar un vuelo en mañana siguiente. De acuerdo a mi experiencia en el ambiente aeronáutico,  los pilotos son personas a la que las gentes dan seguimiento, tanto en los aeropuertos como  en cualquier sitio donde se presenten, sobre todo cuando llevan uniformes, por lo que cualquier cosa que ocurra con ellos será notada y tomada en cuenta.

De acuerdo a estudios realizados por la Universidad de Johns Hopkins, en el caso de la “aviación general”, los factores contribuyentes más importantes a la ocurrencia de accidentes son; “la desorientación de los pilotos  en  vuelos nocturnos”, “las condiciones climáticas” y el consumo de alcohol. El caso específico  de los accidentes de la aviación general relacionados  con el alcohol, el mayor  porcentaje de accidentes  ocurren por desorientación  de los pilotos, sobre todo  en horas nocturnas.

En el caso de República Dominicana el alcohol y otra sustancias  están reguladas por el RAD 91 que en su parte  91.17 refiere que:  “Ninguna persona podrá actuar o intentar actuar como miembro de tripulación de una aeronave civil: 1) Dentro de las ocho (8) horas siguientes al consumo de cualquier bebida alcohólica; 2) Mientras se encuentre bajo la influencia del alcohol; REGLAMENTO AERONAUTICO DOMINICANO REGLAS GENERALES DE OPERACIÓN Y VUELO RAD 91 Enmienda No. 4 Página 11/164, del 15 de Agosto 2011, 3) Mientras esté usando drogas que afecten las facultades de la persona en cualquier forma contraria a la seguridad; o 4) Mientras se tenga una concentración de alcohol de 0.04 o mayor en una muestra de sangre o de aliento.

De todos modos, parece que en República Dominicana, por suerte,  no tenemos casos registrados sobre este tipo particular de violación de las regulaciones aeronáuticas. En realidad  no sabemos si esta condición es producto de la reciedumbre de nuestros personal aeronáutico lo  que es un factor que creo nos favorece o en cambio es producto de la merma de la actividad aeronáutica  en el país  a raíz de la aplicación de la Categoría 3 en el año 1993, hace 24 años.