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27 de febrero de 2016

Las penumbras de la Zona Colonial de Santo Domingo


Intercepción  de las calles Arzobispo Meriño y Arzobispo Portes, Ciudad Colonial, Santo Domingo, 11:30 p.m. 

La foto retrata, de cuerpo entero, la silueta de una esquina emblemática de la Ciudad Colonial de Santo Domingo a las 11: 55 p.m. del 26 de febrero del 2016 del año en curso, con muy poca iluminación pública. La esquina no es otra que la intercepción de la Calle Arzobispo Meriño Esquina Arzobispo Portes, justo donde se localiza el Centro Cultural de España y cercana la Casa de Teatro y otros negocios importantes de la zona.

El grado de oscuridad prevaleciente en esa y otras áreas de la concurrida zona colonial, es algo común y totalmente injustificado. Esto sobre todo, si pretendemos convertir la ciudad intramuros en un sitio atractivo para el turismo nocturno, como es el caso de otras zonas coloniales existentes en naciones hermanas, las que a pesar de ostentar mucho menos atractivos monumentales que la nuestra, el cuidado en su manejo le han convertido en destinos turísticos urbanos  por excelencia, lo ejemplos sobran .

Ojalá las autoridades correspondientes del ayuntamiento del Distrito Nacional, del Ministerio de Turismo  o del Patronato de la Ciudad Colonial tomen en cuenta la situación, de forma que las  grandes  inversiones que se realizan para mejorar la infraestructura de la zona, no caigan al vacío por un asunto tan sencillo, como sustituir las bombillas quemadas en las lámparas del alumbrado público de la Zona Colonial. No quiero abordar, por ahora, el problema del paqueo en la zona situación que es otro  verdadero dolor de cabeza para los conductores debido a la dificultades para localizarlos por asunto del diseño de las calles y andenes. 

  

26 de febrero de 2016

El combustible el factor de peso, ayer y hoy


Esta nota la publiqué el 26 de febrero de 2014, las cosas han variado mucho en dos años.

"Aviación y combustible, algunas recomendaciones"


Hola.
La escalada en los precios del petróleo en el mercado internacional se ha convertido en un factor preocupante que está afectando todas actividades en el ámbito de la sociedad moderna. El aumento sostenido de los precios del barril del crudo está llevando a las naciones del planeta a una situación que amenaza las economías de las naciones nivel global. La aviación representa el medio más rápido para el transporte de pasajeros, carga, correo y otros bienes necesarios para el desarrollo de la humanidad. Su utilización ha dado a la aviación la categoría de indispensable para las relaciones sociales, económicas y culturales entre las naciones del mundo. Por su impacto en la aviación, los hidrocarburos representan un factor determinante para la operación de los vuelos. En consecuencia, la subida de los precios de los combustibles afecta la totalidad de la industria aeronáutica y amenaza su supervivencia, como un negocio rentable.


Por nuestra condición de isla e importancia del turismo en nuestra economía, República Dominicana tiene en la aviación el medio primario para mover millones de turistas y pasajeros que utilizan este medio para llegar y disfrutar de los encantos de nuestra media isla, para realizar actividades comerciales o de esparcimiento. En la actualidad, en República Dominicana existen nueve aeropuertos, localizados estratégicamente en las diferentes regiones del país. Conforme a los datos del Banco Central, solo el año pasado estas facilidades manejó cerca de diez millones de almas, entre pasajeros y turistas que llegaron y salieron del país en miles de vuelos regulares, chárter y privados que operaron en las rutas tradicionales de Norteamérica, Europa y otros destinos a nivel mundial.

Junto a los costos de capital, tecnología intensiva y mano de obra especializada, el precio de los combustibles se destaca entre los factores de costos más importantes de la industria del transporte aéreo. El combustible más utilizado por los motores de los grandes aviones es el Jet A-1, conocido también como turbisina, avtur o gas kerosén (muy parecido al gas de lámpara, el que usamos en nuestros hogares). En menor proporción utilizan Avgas 100/130 octanos. Este combustible es quemado por motores a pistón, muy utilizados en aeronaves pequeñas, muy comunes en nuestro parque aeronáutico nacional. Otros combustibles de menor octanaje, incluyendo hasta el gasoil, también son utilizados por aeronaves en la aviación general.

De acuerdo al Ministerio de Industria y Comercio, los precios actuales del combustible de aviación en el mercado local, aproximadamente, son los siguientes; Jet A-1, Avtur o turbosina RD$ 158,00 y el Avgas 100/130 octanos ronda los RD$ $ 300.00. En el caso del Avgas, sus precios no están fijados por el Ministerio, sino que es discreción de los distribuidores, según se me informó. Esta cotización de los combustible de aviación significa una variación importantísima en comparación con los precios existentes en décadas pasadas, como muchos recordaran, en las que estos productos ser adquirían a precios muy bajos. En otras naciones, los precios del combustible de avión son afectados, aunque en menor proporción, por factores de mercado, incluyendo demanda del producto por asuntos de orden regional, local y de temporada, es decir las épocas del año de mayor o menor utilización.

Por lo anterior, resulta imprescindible que la industria aeronáutica y personas ligadas a la actividad emprendan estrategias y planes coherentes dirigidos a la preservación de sus negocios, logrando el uso racional y la reducción en el consumo de combustible. Para cada organización u operador los planes deben ser el fruto el análisis ponderado basado en la realidad operacional de su empresa, y en ningún caso deben afectar las normas nacionales e internacionales sobre seguridad de la aviación, es decir arriesgue el vuelo por economizar combustible. Las medidas deben ser todas aquellas acciones correctas que contribuyan de manera directa o indirecta al ahorro.

Para inducir la necesaria reducción del consumo de combustible de su avión existe todo un abanico de iniciativas puntuales, la mayoría de ellas de simples y de fácil aplicación. De estas iniciativas usted tome la más conveniente, teniendo en cuenta las características particulares de su empresa o se su avión y su condición dentro de la actividad. Lo importante es que comience a aplicarla lo antes posible antes que factor combustible aterrice su empresa o le pare su avión.

La primera iniciativa a considerar debe ser la política de adquisición del combustible. A quien lo compra. Lo procedente es aminorar, en lo posible, los precios de adquisición. Tradicionalmente las empresas locales adquieren el combustible a través de tres distribuidores de combustibles establecidos los aeropuertos principales. Debido a esta condición, no existe en el mercado local el nivel de competencia en la oferta presente en otros países. En naciones como Estados Unidos, por ejemplo, existen muchas empresas distribuidoras de combustible de avión.

En los grandes aeropuertos de USA, el combustible es bombeado a los aviones por empresas que su servicio es solo cargar el combustible a los tanques del avión. Con esta modalidad el operador puede adquirir combustible de la empresa de su predilección o la que más barato le venda, pudiendo mejorar costos. En Nueva York, por asunto de precios, la CDA en ocasiones adquiría el Avtur de BP en Texas. Ese combustible era bombeado a los aviones de la CDA en el Kennedy por Allies, una empresa que solo gaseaba. Salía más barato comprar combustible en Texas que en Nueva York.

En nuestro país, los precios locales del combustible se fijan semanalmente, conforme a los lineamientos de la Ley 102 del 2000 de hidrocarburos. Desafortunadamente, por lo anterior, comprar a uno u otro distribuidor local no mejora la situación de los precios por lo que el ahorro reside en otras iniciativas que le pudieran ayudar, antes que el combustible de avión acabe con su empresa.

Espere la continuación.


21 de febrero de 2016

Los invernazos de CDA en la rampa del John F. Kennedy


 Operación de invierno en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy 1985

Si había una labor difícil para el personal operacional de la Compañía Dominicana de Aviación, CDA, esa era realizar el trabajo debajo de los aviones en la rampa del Aeropuerto John F. Kennedy, durante el períodos  de los duros invernazos de los  meses de diciembre, enero y febrero, cuando bregar con el cargue y descargue, el gaseo, los trabajos de mantenimiento correctivos, el “walk around” de los ingenieros, el deshielo del avión y el push back entre otros, labores que  había que realizarlas,  en ocasiones, medio de un ambiente con  temperaturas extremas, sobre todo cuando había condiciones de fuertes  vientos  en superficie.

Sin embargo, a pesar de la situación ambiental, los vuelos de CDA se desarrollaran con toda normalidad y en ocasiones se llegaban a juntarse hasta cinco aviones de la empresa en la rampa de Kennedy. En la foto se muestra la operación simultánea de tres aeronaves de CDA, incluyendo el jumbo HI-472, el HI-242 y el HI-212, a finales del año 1985, un día en que las condiciones de nieve, a pesar de no ser tan severa, resultaban importante. En la toma se muestra la puertas 27 y 29, donde están estacionados dos B-727 de CDA del antiguo Airport International Building, AIB, del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy.

Al fondo se muestra el jumbo, siendo servido en una posición remota, “Hardstand” 66, fuera de los “puentes” de la terminal, lo que hacía la labor de desembarque y abordaje del inmenso avión especialmente trabajoso, debido a que había que emplear los famosos “plane mate” del aeropuerto para el abordaje de los 420 pasajeros hacia Santo Domingo, todos bien ataviados de equipaje de mano. 

Eso era Dominicana de Aviación, una prolongación del país que tocaba el mundo, con sus defectos pero con el orgullo de ser la línea aérea bandera nacional, que nos identificaba como lo que somos, verdaderamente dominicanos.  

17 de febrero de 2016

Graduación del Capitán Eddy Tineo como Capitán de B-747



 Graduación del Capitán Eddy Tineo como Capitán de  B-747, 1985

No tengo dudas de que el día de esta foto ha sido uno de los días más recordados por Capitán Eddy Francisco Tineo Almonte. Como se observa,  ese día Tineo recibía de mano de azafata  Aridia García  el ramo de flores que lo consagraba como uno de los cuatro único capitanes dominicanos que llegaron a graduarse y volar un  Boeing B-747-123, matriculado en República Dominicana y operado por una linea aérea nacional, como fue el HI-472 propiedad de nuestra  Compañía  Dominicana de Aviación, CDA.

Se trata de una foto para la historia, en cuyo centro de destaca la figura inconfundible del Capitán Eddy Tineo junto a sus compañeros y compañeras de trabajo, en la mejor época de la empresa. En la foto aparecen otros dos comandantes del Jumbo, como lo fueron el Capitán Jorge Percival Peña y el Capitán Héctor Brito Gonzalez. En la toma aparecen además, rostros muy conocidos de la aviación dominicana, gentes que aportaron y que aún siguen aportando conocimientos y experiencias a la aviación nacional, incluyendo al propio Capitán Eddy Francisco Tineo.

Tineo pertenece a un selecto grupo de profesionales de la aviación nacional quienes han marcado una época, tanto en el ámbito militar, como en las cabinas de la aviación civil. Tineo ha volado una gran variedad de aeronaves, lo que le ha consagrado como uno de los capitanes con más horas de vuelo de la República Dominicana, aproximando ese registro a las 29,000 horas de vuelo. Maeño de nacimiento, Tineo ingresó en la entonces Aviación Militar Dominicana AMD, durante los días aciagos de la dictadura de Trujillo, ocasión en la que tocó asumir importantes responsabilidades, siempre en defensa de los mejores intereses del pueblo Dominicano.

Tineo ha volado de día, de noche, al Norte al Sur y al Este, en buen tiempo y en muy mal tiempo y a cualquier hora. En algunas ocasiones, me tocó llamarle para solicitarle que hiciera “un vuelito” a destinos a donde las cosas no estaban buena, meteorológicamente hablando.  Lo único que me preguntaba era si el aeropuerto estaba operativo. Entre los tipos de aeronaves que Tineo ha volado puedo recordar, entre otros aviones, el AT6, P51, Douglas McDonald DC-3, Curtis Wright, CW 46, Douglas McDonald DC-4, Douglas McDonald DC-6, Douglas McDonald DC-7, Boeing-727-100, Boeing-727-200, Boeing 747.

La gerencia aeronáutica también ha sido parte de la labor profesional de Eddy Tineo. En esas tareas ocupó el cargo de Director de Operaciones de Dominicana de Aviación en sus mejores tiempos. También ha dirigido la gerencia de operaciones de otras empresas de aviación del país, grande y menos grande, ejerciendo esas responsabilidades con carácter y responsabilidad, tareas que sigue ejerciendo. Además, se ha desempeñado en la gerencia aeronáutica, como Encargado de Operaciones de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), hoy Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC).
  
Además del Capitán Tineo, en la foto aparecen personas conocidas por ustedes, entre ellas el, el Capitán Roberto Holguín Hache, el Ingeniero Claudio Méndez y a su lado el Capitán Eduardo de nacionalidad argentina quien chequeó a Tineo como capitán del B-747 ese día. Además se observa, detrás de Tineo, Alberto Sharp Pubill, un verdadero genio de la programación de vuelos,  el Copiloto entonces, Marino Jaques, Ingeniero J. Núñez J. Abajados, el Copiloto Luis Amador, Copiloto Ariel González, Gilberto Hoepelman, Capitán José Tabar.

En la escalera se observan a José Ares, sobrecargo, la siempre distinguida Marcia Lebrón, así como y otros tantos tripulantes a quienes les dejo para que ustedes los identifiquen. Todos fueron hasta el Aeropuerto Las Américas a felicitar al Capitán Tineo en la ocasión de su graduación en el Jumbo. 

En la actualidad Tineo se encuentra convaleciente de una intervención quirúrgica que se le practicó en un centro médico de la ciudad de Santo Domingo, donde se recupera con rapidez y donde recibe las visitas de quienes les siempre le hemos querido y querremos. 

Graduación del Capitán Eddy Tineo como Capitán de B-747



El Capitán Eddy Tineo se gradúa  como Capitán de B-747, 1985

No tengo dudas de que el día de esta foto, ha sido uno de los días más recordados por el Capitán Eddy Francisco Tineo. Como se observa, ese día Tineo recibía de mano de azafata Aridia García,  el ramo de flores que lo consagraba como uno de los cuatro  único capitanes dominicanos que llegaron a graduarse y volar un  Boeing B-747-123, matriculado en República Dominicana como el HI-472 y operado por una línea aérea nacional, como fue nuestra  Compañía  Dominicana de Aviación, CDA.

Se trata de una foto para la historia, en cuyo centro de destaca la figura inconfundible del Capitán Eddy Tineo, al pie de la escalera, junto a sus compañeros y compañeras de trabajo, durante la mejor época de la empresa. En la foto aparecen otros dos comandantes del Jumbo el Capitán Jorge Percival Peña, Capitán Héctor Brito. En la toma aparecen además, rostros muy conocidos de la aviación dominicana, gentes que aportaron y siguen aportando conocimientos y experiencias a la aviación nacional, incluyendo al propio Capitán Eddy Francisco Tineo.

Tineo pertenece a un selecto grupo de profesionales de la aviación nacional quienes han marcado una época, tanto en el ámbito militar, como en las cabinas de la aviación civil. Tineo ha volado una gran variedad de aeronaves, lo que le ha consagrado como uno de los capitanes con más horas de vuelo de la República Dominicana, aproximando ese registro a las 29,000 horas de vuelo. Maeño de nacimiento, Tineo ingresó en la entonces Aviación Militar Dominicana AMD, durante los días aciagos de la dictadura de Trujillo, ocasión en la que tocó asumir importantes responsabilidades, siempre en defensa de los mejores intereses del pueblo Dominicano.

Tineo ha volado de día, de noche, al Norte al Sur y al Este, en buen tiempo y en muy mal tiempo y a cualquier hora. En algunas ocasiones, me tocó llamarle para solicitarle que hiciera “un vuelito” a destinos a donde las cosas no estaban buena, meteorológicamente hablando.  Lo único que me preguntaba era si el aeropuerto estaba operativo. Entre los tipos de aeronaves que Tineo ha volado puedo recordar, entre otros aviones, el AT6, P51, Douglas McDonald DC-3, Curtis Wright, CW 46, Douglas McDonald DC-4, Douglas McDonald DC-6, Douglas McDonald DC-7, Boeing-727-100, Boeing-727-200, Boeing 747.

La gerencia aeronáutica también ha sido parte de la labor profesional de Eddy Tineo. En esas tareas ocupó el cargo de Director de Operaciones de Dominicana de Aviación en sus mejores tiempos. También ha dirigido la gerencia de operaciones de otras empresas de aviación del país, grande y menos grande, ejerciendo esas responsabilidades con carácter y responsabilidad, tareas que sigue ejerciendo. Además, se ha desempeñado en la gerencia aeronáutica, como Encargado de Operaciones de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), hoy Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC).
  
Además del Capitán Tineo, en la foto aparecen personas conocidas por ustedes, entre ellas el, el Capitán Roberto Holguín Hache, el Ingeniero Claudio Méndez y a su lado el Capitán Eduardo de nacionalidad argentina quien chequeó a Tineo como capitán del B-747 ese día. Además se observa, detrás de Tineo, Alberto Sharp Pubill, un verdadero genio de la programación de vuelos,  el Copiloto entonces, Marino Jaques, Ingeniero J. Núñez J. Abajados, el Copiloto Luis Amador, Copiloto Ariel González, Gilberto Hoepelman, Capitán José Tabar, quien permanece aportando a la aviación nacional.

En la escalera del Jumbo se observan a José Ares, sobrecargo entonces, actualmente diplomático, la siempre distinguida Marcia Lebrón, así como y otros tantos tripulantes a quienes les dejo para que ustedes los identifiquen. Todos fueron hasta el Aeropuerto Las Américas a felicitar al Capitán Tineo en la ocasión de su graduación en el Jumbo.  

En la actualidad Tineo se encuentra convaleciente de una intervención quirúrgica que se le practicó en un centro médico de la ciudad de Santo Domingo, donde se recupera con rapidez y donde recibe las visitas de quienes les siempre le hemos querido y querremos. 

14 de febrero de 2016

El peor accidente de Dominicana Aviación 46 años después


Equipo  de la selección femenina   de voleibol de Puerto Rico que pereció en accidente de CDA en el 1970

Eran justo las 7:18 p.m. del domingo 15 de febrero del 1970, cuando el primer oficial del HI-177 que acababa de despegar de la pista 16 del Aeropuerto Las Américas, José “Pepe” Núñez confirmaba la corazonada del controlador aéreo Alfredo Letchorn, cuando le comunicó lo siguiente; <<Estamos perdiendo potencia en el motor No.2 y procedemos a regresar>>. Ya Letchorn, el controlador del turno B de Torre Las América, había estado dando siguiendo a la inusual trayectoria del DC-9-32 de Dominicana de Aviación, inmediatamente después de su lento despegue, rumbo de pista.

Bajo un estado de tensión máxima, el controlador comprendió la situación y autorizó el aterrizaje del vuelo, procediendo a activar los equipos de emergencia. Pero también ordenó  mantener posición, fuera de la pista,  a un pesado DC-8-63 de Iberia que le había solicitado autorización para despegar. Mientras tanto, el DC-9 de CDA viraba y se inclinaba sobre su ala derecha y caía al mar, aproximadamente a 2.3 millas náuticas al Sur de Cabo Caucedo, ligeramente, a la derecha de la trayectoria de pista, bajo un ensordecedor estruendo que alarmó a los habitantes del poblado de Boca Chica. A la 7:23 p.m. el vuelo 603 había terminado, provocando el peor accidente ocurrido a una aeronave de la Compañía Dominicana de Aviación en toda su historia.

Las primeras  unidades de  rescate en llagar a la escena fueron las yolas pescadores que operaban cerca del sitio y luego, las lanchas del Club Náutico de Boca Chica, quienes cumplieron con la primera medida de la metodología de la investigación de accidente de aviación que es, rescatar sobrevivientes. Minutos después, la oscuridad cubrió la zona, cuando comenzaban a llegar unidades de la Marina de Guerra, helicópteros de la Fuerza Aérea Dominicana a la zona. La noticia corrió como pólvora y poco después las emisoras daban a conocer la información que sumió al país en un profundo pesar.

Aproximadamente, a la 11:00 de la noche sobrevolaban la escena, aeronaves guarda costa enviadas por el Gobierno de Puerto Rico. Los aviones arrojaban luces de bengalas para iluminar el área del accidente. Alrededor de las 11:30 de la noche se comenzaban a rescatar los primeros cuerpos que flotaron. Los nombres de la tripulación de mando y la lista de pasajeros se dieron a la luz pública durante la misma noche del accidente. La tripulación de mando   estaba integrada por el capitán Eduardo Guillermo Tomeu, de nacionalidad cubana y el copiloto José Pepe Núñez, cubano, mientras que los tripulantes de cabina fueron los siguientes; Carlo Antonio Pepen, Deisy Peña y Sandra García.  La lista de pasajeros incluía 97 personas en total, cuyas nacionalidades eran mayormente domincana y puertorriqueñas. 

A primeras horas de la tarde de lunes 16, un Aero-commander piloteado por el Capitán Manolo Lamarche acompañado de cuatro personas, dos funcionarios de la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y dos inspectores de la Agencia Federal de los Estados Unidos (FAA), despegaba de la misma pista 16 para realizar un corto vuelo de reconocimiento. El objetivo de la operación fue volar la misma trayectoria que había trazado el DC-9-32 cuando cayó al mar. El vuelo daría a los investigadores una perspectiva de la trayectoria estimada, altitudes y giros que realizó el DC-9-32, desde el despegue hasta el punto de impacto, que observó el controlador A. Letchorn, controlador actuante en el accidente. Posiblemente para  Letchorn fue la peor noche y día de su vida.   

Mientras tanto, unidades de la marina, incluyendo corbetas, continuaban realizando la penosa tarea de búsqueda de sobrevivientes y de rescate de cuerpos. La labor era afectada  por el fuerte oleaje y  corriente marina que arrastraba los cuerpos y escombros hacia el Oeste. La presencia de tiburones dificultaba las operaciones de las unidades de recate. Las comunicaciones de coordinación en el escenario del accidente que se escuchaban claramente, las comunicaciones de la Marina de Guerra claramente, en una frecuencia HF existente en la torre de control. A las 12:30 de la noche,  una gran cantidad de personas se aglomeraban  en Boca Chica, y  en el Aeropuerto de Las Américas, tratando de recabar las últimas informaciones en relación al evento.

Mientras tanto, los cadáveres y partes humanas recatadas del mareran trasladados al Instituto Anatómico de la Universidad Autónoma de Santo Domingo y otros centros médicos,  donde se procedía a la difícil y penosa tarea de su identificación y a su preservación para ser  entregarlos a sus familiares. El lunes lunes 16 llegaron  los señores Mike Bates y John Lenderborg especialista en investigación de accidentes de la McDonald Douglas. Ese mismo día, Hans Paul Wiesse, administrador General de Dominicana de Aviación anunció en el aeropuerto que McDonald Douglas había ofrecido enviar otro avión del mismo tipo, para suplir el avión siniestrado. También confirmó que el itinerario de CDA continuaría desarrollándose de manera normal. 

Fue así como ese mismo día, cerca de las 12:00 M, el Capitán Eddy  Francisco Tineo, un capitán de buena madera,  despegaba un Douglas DC-6 de CDA, como DOA-601 con destino a San Juan Puerto Rico. La situación cambió cuando el Licenciado Luis Julián Pérez, Presidente del Consejo de Administración de la CDA, anunció  que quedaban suspendidas las operaciones de la empresa por considerar que sus aeronaves eran obsoletas. La situación operacional de la empresa era muy difícil ese día.

El 17 de febrero, el Consejo de Administración de la CDA la CDA integró una comisión investigadora, con el objetivo de determinar las posibles causas del accidente. La comisión estuvo formada de la manera siguiente;  Hans Paul Wiesse Delgado, Administrador General de Dominicana de Aviación, Lic. Álvaro Peña Hijo, Julio Cesar Michel, Horacio Mercado Ornes, Capitán Jorge Percival Peña. Pero el mismo día en la noche el Poder Ejecutivo creó  mediante el decreto  No. 4658 una  "Comisión Especial" para la investigación del accidente.

Mañana 15 de febrero se cumplirán 46 años de la peor tragedia ocurrida a una aeronave de la Compañía Dominicana de Aviación. Este período parece   suficiente, para que se dilucide, de manera amplia, las circunstancias del accidente y de un proceso de investigación, donde no se abordaron elementos cruciales, como fue la no recuperación de las cajas negras del DC-9. Esto, a pesar del ofrecimiento de asistencia técnicas internacional, para la operación de recuperación de los registradores de vuelo.

¿Qué pasaba en la gerencia de operaciones de vuelo de la CDA en esos momentos?, antes e inmediatamente después del accidente, y que paso con los técnicos de manteniendo que fueron llamado al despacho del  Procurador General de la República  Anaiboni Guerrero Báez. ¿Qué pasó con Hans Paul Wiesse Administrador General de CDA? ¿Qué paso con el Director General de la DGAC y con el controlador Alfredo Letchorn después del accidente? y donde está hoy. Espere  la verdad del Capitán Sanchez Perez. 

Espere esas repuestas en los próximos días.(Fuente de parte de los datos: Archivo General de la Nación).


13 de febrero de 2016

El Papa Francisco en la Cabina del A-300-200 de ALITALIA, rumbo a México


El Papa Francisco conversa tranquilamente  con la tripulación del A-330. Foto: ALITALIA

Hola a todos. Durante su largo vuelo de ayer, 12 de febrero, desde Roma hasta la Habana, donde hizo una escala en primera etapa del vuelo que transportó a su Santidad en su viaje a Ciudad México, el Papa Francisco tuvo la oportunidad de visitar y charlar con los pilotos en la cabina de mando del vuelo AZA-4000. La aeronave, un A-330-200 de la aerolínea ALITALIA, despegó de Aeropuerto Internacional de Fiumicino de Roma, en una ruta que lo condujo sobre parte del Mediterráneo, la península ibérica, para luego navegar sobre el Atlántico hacia el Oeste hasta alcanzar Aeropuerto Internacional José Martí de la Habana y luego prosiguió a Ciudad México.

He leído algunos comentarios en relación a la presencia del Papa Francisco  en las cabinas de mando de las aeronaves  A-300 de ALITALIA. Bueno, pues en ese sentido, las regulaciones de aviación y políticas de las empresas tienen muy claro y por escrito las limitaciones al respeto. Sin embargo, tratándose de personalidades y dignidades de transcendencia y hasta de personas normales, cercanas o no a la aviación , siempre se estila que los capitanes inviten a las cabinas de mando, como un gesto de distinción y de cortesía. Como es sabido, las limitaciones para ingresar en las cabinas de mando de las aeronaves se han extremado a partir de los acontecimientos de Nueva York del 11 de septiembre del 2001.

En la cabina del Vuelo AZA-4000 se nota al Papa Francisco sentado tranquilamente en un Jump seat, conversando con una tripulación relajada y con absoluta confianza en una aeronave moderna de última generación, que vuela con toda normalidad en medio del Atlántico. La única molestia en esa cabina, los rayos del sol que durante las tarde soleadas molestan bastante a las tripulaciones de vuelan rumbo Oeste. Esto debido a que los rayos de luz intensa se colocan al frente a la vista de los tripulantes de mando y duran bastante para desaparecer, debido al sentido de la rotación de la tierra y el sentido del vector velocidad del avión.


12 de febrero de 2016

El asesinato de un turista alemán, un hecho imperdonable


El cuerpo de turista Alemán yace en la acera del malecón de Puerto Plata. Foto: Nuevo Diario

Uno de los episodios más desagradable por lo que he pasado, fue dirigir el abordaje del ataúd que contenía el cuerpo de un turista alemán que se ahogó en Playa Cabarette, a finales de los noventas. El turista disfrutaba de unas vacaciones en Puerto Plata junto a esposa y dos hijos de muy corta edad. Vi a la viuda del turista llorar desconsoladamente al pie de la correa de carga, donde se le permitió estar, debido a que ella solicitó presenciar la dignidad en el manejo de los restos mortales de su fallecido esposo, cuando estos eran subidos al “bulk” del DC-10-30 que lo trasladaría a Frankfurt, Alemania.  

Hoy, años después de ese evento, nos enteramos del vil asesinato de un turista alemán, en pleno malecón de Puerto Plata, lo que representa una situación imperdonable y que me trajo a la memoria un episodio ocurrido hace unos años,  aunque en aquel caso no se trato de un asesinato como en esta afrenta. Según se ha publicado, la muerte ocurrió en medio de de un atraco perpetrado contra el indefenso turista de nacionalidad alemana de 76 años, mientras se desplazaba caminando tranquilamente, por el Malecón de Puerto Plata. 

Frente a esta situación, entiendo que las autoridades de la República Dominicana, en su conjunto, están en la obligación de hacer todo lo necesario para preservar la seguridad y la vida, tanto de los dominicanos, como de los turistas que nos visitan. Para ellos, se deben implementar todas las medidas requeridas para evitar que esos visitantes que pagan generosamente para venir a nuestro país y traernos fuente de empleos estables, así como consumo abundante de bienes y exportación vía el consumo de la producción nacional, corran riesgos de algún tipo o peor, sean asesinados.

Ojalá Puerto Plata y el país exijan la solución de este cobarde asesinato, pero más que eso, Puerto Plata debe exigir a las autoridades brinden una verdadera vigilancia, continua en el tiempo, tanto en el áreas del Malecón de Puerto Plata, las Playas y los lugares habituales que los turistas y los dominicanos eligen para disfrutar de ese pueblo, creyendo que su seguridad está protegida, no sabiendo del descuido de la vigilancia de la policía turística de la Novia del Atlántico, quienes deben responder por esta afrenta.

En estos momentos, Puerto Plata trata de recuperar su merecido sitial como la provincia turística que dió a conocer a República Dominicana, como un destino primario, cuando nuestro país hacia “pininos” en eso del turismo internacional. Mientras tanto, resulta sumamente difícil explicar este vil asesinato, tanto a los familiares como a los relacionados de este ciudadano alemán, quienes recordaran a República Dominicana, como un destino que le trajo llanto, luto y desconsuelo.  


11 de febrero de 2016

La falta de información en los eventos de la aviación


El B-777-200ER de Orenair con sus  toboganes desplegados cuando aterrizó de emergencia en Punta Cana. 
Foto: Listin Diario

Bueno, todo parece indicar que los 371 ocupantes de un B-777-200 ER salieron ilesos de un evento ocurrido hace pocas horas, cuando la tripulación del aparato, que había despagado del   Aeropuerto internacional de Punta Cana con destino a Moscú, Rusia, se vio precisada a tomar la decisión de retornar al aeropuerto, desde donde habían despegado, debido a  fallas técnicas en uno de sus dos motores. El vuelo había despegado a la 22:05 hora del Meridiano de Greenwich (6:00 p.m. local).

De acuerdo a lo que se ha conocido hasta el momento, el aparato aterrizó después mantenerse en vuelo por aproximadamente dos horas, para cumplir con el procedimiento de descarga de combustible en vuelo (fuel dumping) y así reducir el peso del avión, para aterrizar con un peso ajustado a los requerimientos técnicos del aparato en relación al peso máximo de aterrizaje. Sin embargo, al aterrizar, uno de los trenes de aterrizaje del avión, aparentemente, se incendió, por lo que debió realizarse una evacuación de emergencia, utilizando los toboganes del aparato, siendo necesaria la intervención de los servicios de salvamento y extinción de incendios del aeropuerto de Punta Cana y demás autoridades del aeropuertos,  quienes, en apariencia, hicieron su trabajo. 
  
Se trató  del vuelo R2-554 de la aerolínea Orenair que despegó desde Punta Cana, con destino al Aeropuerto Internacional Demodedovo, cercano a Moscú, capital de Rusia, para completar un vuelo cuya duración seria de, aproximadamente, 10:00 horas en una ruta de vuelo que lo llevaría sobre el Atlántico Norte, para ingresar al continente Europeo por la región Norte Inglaterra, ingresando a Rusia desde el área de Noruega, con una carga de combustible que pudiera haber sido de, aproximadamente,  27,000 galones de JA-1, si es que el plan el vuelo fuese asumiendo vía la ortodrómica.

Como ocurre en muchos de estos casos, a falta de informaciones o bien, el manejo inadecuado de las informaciones técnicas preliminares sobre los eventos, crean confusiones y malos entendidos en una opinión pública que requiere saber qué ha pasado lo antes posible.  Son precisamente esas limitaciones en las informaciones o a veces provenientes de fuentes no adecuadas, las que llevan al público a construir sus propias historias.   En el caso particular del evento del vuelo R2-554 de Orenair de hoy 10 de febrero, me ha llamado la atención una información aparecida en un importante medio de que se refiere al “calentamiento del tren de aterrizaje de nariz del avión por falla de motor”.

Siempre que ocurre un evento de este tipo, debe brindarse una nota de prensa preliminar a los medios provenientes de una fuente apropiada, de forma que el evento llegue a la opinión pública con apego a la verdad de los hechos verídicos que hasta ese momento se conozcan, explicada con el rigor técnico requerido, pero comprensible, lo más posible,  al público. 

       

7 de febrero de 2016

Capitán José Tabar un gigante del vuelo


Capitán José Tabar, Ariel González y Gorge Gómez, en pleno vuelo

Cuando los dominicanos operábamos a  Dominicana de Aviación, no solo hacíamos vuelos  a los destinos étnicos tradicionales como era Nueva York, San Juan y Miami entre otros, sino que además no era raro que alguien viera  un avión de CDA parqueado en algún  aeropuerto del Oeste Norteamericano  como en  Dallas y Houston o bien al Norte como en el aeropuerto de Mirabel  Montreal y Quebec, al Sur en  Barranquilla y El Dorado de Bogotá y hasta de aquel lado el Atlántico como en el Aeropuerto de Barajas, Madrid y Malpensa allá en  Italia.

Como es normal, no fueron pocas las situaciones que vivimos, cuando por circunstancias diversas, factores de diferentes tipos afectaban los vuelos, poniendo a prueba la madera de las tripulantes de vuelo y de quienes laborábamos en operaciones. Por lo general siempre se salía bien, como producto de buenos tripulantes de mando y de la buena escuela de Denver, Colorado a donde se enviaban los tripulantes de CDA, pero también de la enseñanza de los maestros del patio, quienes disfrutaban instruir a los “nuevos”, transfiriéndole todos sus conocimientos y experiencias en el la técnica y el arte del vuelo.  
   
Uno de esos capitanes jóvenes que demostró ser de buena madera, fue el Capitán José Tabar.  Tabar llegó a la empresa a principio de los ochentas como ingeniero de vuelo del B-727, alzándose en pocos años con los galones de capitán, tanto del B-727 como del pesado B-707. Como la mayoría de los tripulantes de mando, a Tabar le tocó demostrar en la operación, esa buena  madera de la que estaba   hecho, lo que ocurrió , para mí, una fría tarde  del  invierno del 1987, cuando junto a su Copiloto Giberto Hoepelman, ya fallecido, y el Ingeniero de Vuelo George Gómez tuvieron que ”sacar de abajo”,  como se dice en el argot popular,  para “poner en el piso” al HI-212  en la pista 29 del Aeropuerto Internacional de Mirabel, Canadá,  cuando  las condiciones meteorológicas se colocaban en valores,  muy próximo al cierre de aeropuerto, con visibilidad reducida y un techo de nubes que casi que casi se podía "agarrar con las manos".

Aquella tarde me encontraba en la oficina operaciones de Dominicana de Aviación Nueva York, desde donde se monitoreaban los vuelos de la empresa, cuando sobrevolaban el área de Nueva York rumbo a Canadá. Allí aprovechábamos para brindarle información meteorológica actualizada y coordinar cualquier novedad con operaciones de Allied Aviations  de Mirabel. Los despachadores y tripulantes teníamos bien claro que en las rutas a Canadá el B-727 iba casi al límite de su capacidad operacional, en términos de autonomía de vuelo, por lo que había que estar bien pendiente.

Cuando me comuniqué con la tripulación del vuelo, éste se encontraba a 100 millas al Sur de Nueva York y se dirigía a cruzar al Este del Aeropuerto John F Kennedy para entonces dirigirse hacia el área de Boston y proseguir a su destino. En ese momento le ofrecí las condiciones de Mirabel que se situaban al aeropuerto ligeramente por encima de los mínimos.  Con un aeropuerto operativo, no había de otra sino continuar a Mirabel. Pero yo conocía cómo estaba Mirabel por lo que continué comunicándome con operaciones de Mirabel y monitoreando el ATIS de ese aeropuerto por teléfono. 

El problema fue que las cosas fueron empeorando en término del tiempo reinante, pero ya el avión no estaba al alcance de la frecuencia de operaciones de Nueva York. De ahí en adelante, todo lo que me quedaba era esperar impaciente, que operaciones de Mirabel me informara “avión en tierra”, información que me llegó “un siglo” después.   

Mediante conversaciones que sostuve con la tripulación de ese vuelo y con el despachador a bordo, Juan Julián Duran, tiempo después, me pude dar cuenta de la realidad de la situación en la cabina de mando durante la aproximación y aterrizaje en Mirabel aquella tarde, en un avión que había despegado bien pesado desde Puerto Plata, con 124 pasajeros a bordo y aproximadamente 7,500 galones de combustible, para recorrer una distancia aproximada de 1,700 millas, pero que era comandado por José Tabar.

Aunque con el aeropuerto aún operativo y una aeronave dentro de los parámetros del manual de operaciones de la compañía, el Capitán Tabar  y su tripulación debieron emplearse a fondo,  cuando,  autorizado para aterrizar y sabiendo que estaban “montados” en el ILS a la pista 29 de Mirabel, esta no acababa de aparecer a la vista de los seis ojos que esperaban impacientes el rompimiento del techo de nubes   y ver las dos hileras de luces de pista.  Finalmente, ya oscureciendo, el avión pegó gomas, cuando Hoepelman comenzaba a preocuparse en final corto. Con el avión en tierra, comenzaron su rodaje hasta la plataforma, cuando la cantidad de combustible en los tanques se tornaba realmente preocupante.

Tengo un tiempecito que no veo al Capitán José Tabar, por lo que aprovecho la ocasión para enviarle un fuerte abrazo. 

3 de febrero de 2016

Un encuentro inesperado con dos tanques de guerra cerca de la UASD


Me encontré con dos de estos

Eran las 7:30 de la mañana del 03 de febrero del 1973 cuando  encontraba justamente en el taller de mecánica del Departamento de Transportación de la Universidad Autónoma de Santo Domingo (UASD). En ese momento buscaba, afanosamente, una tuerca de un tornillo grande para utilizarla como modelo en la realización unas proyecciones de materia “dibujo técnico I” como mi  tareas de ese día  en  la facultad de ingeniería de electromecánica.  Ese día algo  más temprano había llegado al campus universitario en la primera guagua de la "ruta Ozama" que condujo “Olmo” uno de los choferes más populares del sistema de transporte gratis para los estudiantes que brindaba la universidad en esos tiempos.

Como estaba bien concentrado en busca de la tuerca, no me estaba dando cuenta que de repente, las gentes se marchaban apresuradamente de la UASD, prácticamente huyendo en todas las direcciones. Todo cambio cuando un mecánico del taller que se quitaba apresuradamente el “chamaco” de mecánico, me preguntó que si yo no sabía que había un “foco guerrillero” y que "la guardia iba a rodear la universidad". También me dijo  que era preferible que me marchara inmediatamente a mi casa, para  evitar  “caer preso”. No lo pensé dos veces por lo que  acudí apresuradamente a recoger mi regla “T“ al aula de la facultad de ingeniería. Cuando subí al aula  ya todo el mundo había abandonado el sitio. De repente sentí la sensación de  que yo era el único estudiante que permanecía el campus de la UASD esa mañana.

Planeé  la ruta “menos peligrosa” para salir de la UASD, cruzar la ciudad  y llegar hasta el ensanches Las Américas sin caer preso.  Me apresuré caminando "a paso triple" en dirección Alma Master y volví a pasar por el taller de mecánica donde ya no había nadie. Luego abandoné el campus universitario por detrás del taller rumbo a la Lincoln. Pero cuando iba justo frente al Archivo General de la Nación, oí un ruido chillón y fuerte, totalmente  desconocido para mí.  De repente me detuve y permanecí petrificado cuando vi dos tanques de guerra que venían dirección contraria hacia la universidad.  Cuando me  cruzaron al lado sentí que la tierra temblaba igualito que yo.

Después que pasaron los tanques, continué mi camino, llegué a la Lincoln y me dirigí rumbo al malecón donde alguien me dió una “bola” hasta el “parque”. Ahí agarré un carrito de 15C, pero cuando nos aproximamos al Puente Duarte por la Paris, ya posicionados y apuntando sus cañones hacia el puente Duarte, había otros dos tanques de guerra y un contingente de guardias con armas largas, por lo que entendí que lo del foco guerrillero iba en serio.  

Hoy A 44 años de ese acontecimiento histórico, donde la nación perdió a uno de los hombres de valor que nos quedaban, que lucharon y dieron sus vidas por un país mejor, este es mi corto relato de lo que me paso ese día  como homenaje a esos héroes que cayeron en las lomas de la cordillera.  


  

Un accidente de aviación que me impactó


N-27UA

Uno de los accidentes aviación que más me ha impactado, fue el ocurrido a la aeronave N-27UA,  un DC-8-61F, carguero, operado por  la línea aérea Norteamericana Finair, cuando despegaba desde la pista 27 del Aeropuerto Internacional de Miami Florida, el día 07 de agosto del 1997, después del mediodía. El aparato estaba cargado con 16 pallets que pesaban 87,923 libras, principalmente, de “cuts” telas cortadas, para la industria de zona franca de República Dominicana. El avión despego con un peso aproximado de 315,000 lbs.

El aparato completaba una operación para la aerolínea dominicana Aeromar Airlines. La tripulación del vuelo estaba integrada personas conocidas, en especial dos buenos amigos que eran el Copiloto R. Mccormick  de apena 26 años de edad y el encargado de seguridad de carga a bordo,  un joven cubano apellido Franco, que había llegado a Miami  como exiliado político hacia apena unos meses antes.    

Como  el despachador de vuelo de Aeromar Airline en Santo Domingo/Miami, ese día bien temprano en la mañana, había llamado a Leónidas Castillo, Coordinador de Carga de la empresa Aeromar en el Aeropuerto Las Américas,  para saber el estatus del vuelo, el peso estimado  y tipo de carga saliendo desde  Las Américas a Miami. Leónidas me comunicó que el vuelo estaba retrasado, lo que no era raro en Finair. Esa mañana, según Leónidas, se trababa de un cambio de avión por asuntos operacionales.

Cerca de las 12:00 del mediodía, me comuniqué con operaciones de Finair de Miami donde me informaron que el vuelo estaba cargado y próximo a salir. Arranqué para el aeropuerto conduciendo con tranquilidad. Sin embargo, todo se derrumbó cuando el Jefe de operaciones de Aeromar aquí en Santo Domingo, me llamó comunicándome que el vuelo Finair 101 se había caído, justo cuando despagaba desde la pista 27 del Aeropuerto Internacional de Miami.

Lo único que se me ocurrió en ese momento fue “orillarme” a la derecha en el paseo de la autopista y estacionandome frente a la bomba de combustible de antes del peaje y mirar hacia el aeropuerto sabiendo la gravedad de la situación. Después de respirar profundo, continué hacia el depósito de carga de Aeromar en el AILA, donde encontré un escenario difícil en el que todos especulaban sobre la posible causa del accidente.

Aunque no hablé de ello en ese momento, por mi mente pasó el tema del procedimiento de cargue de los aviones de Finar en Miami. No fue una ni dos ni tres, sino muchas las veces que le hablé de ese   asunto. El problema era que, en muchos casos, cuando había posiciones sin pallets en el avión, estos se corrían, cambiando de posición en vuelo, debido a que en algunos casos, Miami no aseguraba, los candados que fijan los pallets al piso del avión, los “perros”, como decían los cargadores aquí en Las Américas. En ocasiones pallets pesados se trancaban entre sí, y despegarlo era toda una odisea y asunto de horas. 

Las consecuencias de ese accidente fueron devastadores, tanto para Finair como para Aeromar Ailines. Ambas organizaciones, sobre todo sus ejecutivos pagaron caro los errores cometidos en el procedimiento de cargue en Miami. En mi caso particular estaba plenamente consciente del asunto y de mi responsabilidad en el proceso de carga aquí en Santo Domingo. A pesar que no era mi responsabilidad hacerlo debido a que lo había un supervisor de cargue del avión, siempre estaba presente “enganchao” en el DC-8, chequeando que los pallets se colocaran según las instrucciones de la hoja de carga y que además   estuvieran correctamente asegurados con los "perros".  

El proceso de investigación de la NTSB de los Estados Unidos determinó que temas relacionados con el cambio de avión y el  peso de la carga tumbaron el avión, pero por las experiencias vividas yo me atrevo a decir que pallets sueltos que rodaron  mucho tuvieron que ver con el evento. Los accidentes de aviación andan por ahí, esperando solamente que cualquier persona se corra el chance de cometer un error o aun peor, de repetirlo.    


   

1 de febrero de 2016

Una cálida bienvenida a los hermanos puertorriqueños


Dos banderas hermanas
  
Quienes conocen las historias de Puerto Rico y República Dominicana, sabe de los lazos históricos que unen a los dos pueblos, lazos que iniciaron mucho antes del descubrimiento del continente, hace  mucho más de 500 años. Esos lazos vienen desde las migraciones de los pueblos precolombinos que llegaron a nuestras dos islas procedentes del continente Sudamericano.  Después, qué decir del conquistador Ponce de León, quien partió de la región oriental de la Isla Española, atravesando las 80 millas del canal de la Mona, para llegar  a Puerto Rico.

Pero eso no termina ahí. Durante el Siglo XIX, puertorriqueños como Emeterio Betances contribuyeron desinteresadamente con República Dominicana, estableciendo relaciones con el liderazgo dominicano y ayudando al éxito de la lucha restauradora del General Gregorio Luperón y hasta representando el país en Europa. Que decir de Eugenio María de Hostos. Este puertorriqueño amó tanto a nuestro país, que dedicó su vida a brindar educación de calidad a los dominicanos a través de la escuela Hostosiana.

Desde mediado del Siglo XX, tambien la música nos ha mantenido unido. Los grande se la música de Puerto Rico se hermanaron con el pueblo dominicano de manera especial. Así nos encontramos con Don Pedro Flores, cuyo hermano se estableció en República Dominicana, donde hizo familia, también Daniel Santos, Ovidio González, El Jibarito de Lares, Tonmy Figueroa entro otros grandes. Lo de la migración legal e ilegal de los dominicanos a Puerto Rico es un hecho verdadero. En la Isla del Encanto los dominicanos hemos encontrado una mejor forma de vida, tanto para los migrantes como para las familias dejadas en el país. 

Ahora leemos en los medios en relación a que puertorriqueños llegan a República Dominicana y se habla, además de la difícil situación económica por la que atraviesa de la Isla de Puerto Rico. Ante la situación, los dominicanos todos debemos pedir a Dios para que Puerto Rico recupere su tradicional estabilidad económica. Pero mientras tanto, todos debemos acoger a los hermanos puertorriqueños que llaguen a República Dominicana, esperándolos con los brazos abiertos. Puerto Rico y República Dominicana son dos pueblos hermanos que comparten, entre muchas cosas, las calidades aguas de un mar común que baña sus costas, las frescas brisas que acarician nuestras pieles mestizas y un sol que nos abraza después de brindarnos su rojiza luz del alba.