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28 de abril de 2016

“Alfredo”; un perro que se negó a morir


Alfredo en su silla de ruedas artesanal construida por "yo mismo"

Muchos de nosotros amamos los perros, “el mejor amigo del hombre”. De ellos casi todos hemos escuchados relatos referentes a la fidelidad sin límites de estos animalitos, capaces de hacerlo todo por sus dueños. La fidelidad de los perros es de por vida y a veces hasta más allá de ella, lo que se manifiesta en una relación siempre especial con las personas con quienes comparten el hogar o cualquier otros espacios, no importa cuándo,  dónde y cuales sean las circunstancias que se presenten.

Por lo anterior, sé que en muchos de sus hogares habitan perros.  El mío no es la excepción. Conmigo cohabitan tres perritos “salchichas” que adopté de mi hijo, cuando me lo encargó especialmente, en ocasión de  su viaje al extranjero. Pues ese  mismo día comenzamos una relación especial, la que se fue  afinando hasta el punto de adquirir el grado de la “familiaridad” con ellos, estoy seguro que así puede llamarse.

A esos perros nunca le llamo  “perro”. Se le llama por sus nombres; “Susy”, “Alfredo” y “Pluto”. Cada uno de ellos tiene su “personalidad” particular la que manifiestan en sus maneras de actuar y relacionarse con quienes cohabitamos con ellos.  Mientras “Alfredo” permanece vigilante, atento a todo lo que se mueve, “Susy” busca estar cómoda, por lo que arrastra su alfombra favorita al sitio más conveniente para ella, donde haga fresco o donde pueda sentir una mano que la acaricia la cabeza. En el caso de “Pluto” éste es el “rápido”, siempre está  preparado y listo para salir.

Esa relación “perruna” de que le he hablado lleva a sus dueños a sentir bastante por ellos, por lo que cualquier cosa que le pase, lo sentimos como si fuera un miembro de la familia, como de hecho lo es, eso lo entienden casi todos. Bueno, pues hace un tiempecito “Alfredo” fue atacado por un virus de esos que derrengan los perros, inhabilitándoles sus extremidades traseras, por lo que para moverse de un sitio a otro, deben arrastrarse penosamente sobre sus patas traseras , lo que acaba con ellos en poco tiempo.  La situación fue tal, que debí internarlo unos  días en una clínica veterinaria, donde lo visitaba, cuando me veía llegar como que me pedía que me lo llevara del sitio.
        
Al término de ese tiempo, y viendo que no había progreso en su estado de salud, el doctor me propuso “dormirlo”, como ellos dicen. Aunque “Alfredo” no sabía de qué se estaba hablando, me miró con ojos “vidriosos”, perece buscando mi amparo ante tan inhumana propuesta que parece haber entendido. Ante el trance le dije rápidamente al doctor; << mire amigo, deme mi perro, me lo llevo a casa>>. En ese momento “Alfredo” lucia devastado y aunque sus ojos brillaban bastante, su cuerpo “namá era gueso", pero que con su incipiente alegría mostrada cuando salio del sitio,  me pareció que  se negaba a morir tan "pendejamente".

Una vez llagamos a la casa, agarre a “Alfredo” y le comencé con un tratamiento de masajes, ejercicios moderados, ciertas medicinas y una alimentación balanceada, basada en “hígado de pollo” y otras exquisiteces caninas. Le construí una silla de rueda artesanal para perro, la que luce. En cuestión de dos semanas Alfredo abandonó la silla de rueda y comenzó a caminar en su cuatros patas, por lo que de inmediato inició a realizar su labor de vigilancia, trabajo que mantiene y que hace todo el tiempo con atención, lleno de energía y alegría perruna. Mientras tanto, sigo manteniendo mi cariño, buena relación y cuidado con los perros y todos los animales domésticos, esos animalillos que nos acompañan, haciendo la vida más llevadera, bajo cualquier circunstancia, ¿no?      



26 de abril de 2016

El General Larguito; Un final inmerecido


"El General Larguito"

Quienes me conocen de verdad saben que soy un fiel admirador de la música típica dominicana. Esa afición me invadió cuando era apenas un mozalbete, ocasión en que solía presenciar la música de “Veja” Castillo, un acordionista samané, cuando los domingos en por las tardes “jalaba pambiches” con su acordeón de “una línea” en unas fiestesitas que por hacían en la casa del vecino “Ali, el de Mayú”, allá en mi natal campo de samanes. Este músico típico, que aún vive, tocaba las “fiestas domingueras” en esa casa de  ruidoso “pisoetablas”- Los bailes se iniciaban bien temprano de la tardes y concluían apenas entraba la prima noche.

Para entonces, la cosa no era como ahora, los hombres, ante de “jalar la pareja”, se cuidaban de saber que le iban a brindar a la “jembra” cuando terminara la “pieza” y se cuidaban de portar un pañuelo blanco, sin la protección del cual, no podían colocar sus rudas manos en la cintura de las damas. Pero la cosa no termina ahí en término de mi afición a música típica. También solía oír la güira tambora y acordeón  por la radio, destacando los lentos merengues del trio de “Isidoro Flores”, al Trio Reinoso y otros conjuntos de música típica de la época, hasta que entró “Guandulito”, Tatico, el Cieguito de Nagua y otros buenos acordeonistas que surgieron para entonces. En esos tiempos recuerdo que en una celebración del 27 de febrero en la ciudad de Nagua, pude ver por primera vez a Bartolo Alvarado, “El Cieguito de Nagua” mientras jalaba un pambiche de la costa, mientras un caballo, con su jinete a cuesta, bailaba el merengue mejor que cualquier gente.

A propósito de música típica, igual que ustedes, me he enterado de la muerte del acordeonista típico Tomas Santana Cruz, mejor conocido como “El general Larguito”. El General Larguito falleció después de un largo y sufrido período de enfermedad, padecimiento que finalmente le costó la vida, después de buen tiempo  en el que la solidaridad del el Estado y de su clase fue poca, exceptuando algunos artistas que le visitaron en su lecho.

Solo la solidaridad del Doctor Cruz Jiminian, un hombre de bien, llamado a ser el “Defensor del Pueblo”, le brindó los cuidados que el Estado, su clase y sociedad dominicana le negaron cuando más lo necesitaba, lo que evitó que éste músico muriera, además de en la indigencia en que terminó su vida, muriera en una cuneta cualquiera. Como es normal, después del evento, las condolencias de su gremio y de otros, quienes con una nota de lamento por su muerte, buscan resarcir lo que no pudieron brindarle al “General Larguito”, cuando verdaderamente éste lo necesitó. Paz a sus restos.   


"El General Larguito", un final inmerecido


"El Generl Larguito"

Quienes me conocen de verdad saben que soy un fiel admirador de la música típica dominicana. Esa afición me invadió cuando apenas era  un mozalbete ocasión en que solía presenciar la música de “Veja” Castillo, cuando los domingos por las tardes “jalaba pambiches” con su acordeón de “una línea” en la casa del vecino “Ali el de Mayú”, allá en mi natal campo de samanés. Este músico típico, que aún vive, tocaba las “fiestas domingueras” en una casa de un ruidoso “pisoetablas”, bailes que se iniciaban bien temprano de la tardes y concluían apenas entraba la prima noche.

Para entonces, la cosa no era como ahora, los hombres, ante de “jalar la pareja”, se cuidaban de saber que le iban a brindar a la “jembra” cuando terminara la “pieza” y se cuidaban de portar un pañuelo blanco, sin la protección del cual, no podían colocar sus rudas manos en la cintura de las damas. Pero la cosa no termina ahí en término de mi afición a música típica. También solía oírla por la radio, destacando los lentos merengues del trio de “Isidoro Flores”, al Trio Reinoso y otros conjuntos de música típica de la época, hasta que entró “Guandulito”, Tatico, el Cieguito de Nagua y otros buenos acordeonistas típicos surgieron para entonces. En esos tiempos recuerdo que en una celebración del 27 de febrero en la ciudad de Nagua, pude ver por primera vez, a Bartolo Alvarado, “El Cieguito de Nagua” mientras jalaba un pambiche de la costa y un caballo, con su jinete a cuesta, bailaba el merengue mejor que cualquier gente.

A propósito de música típica, igual que ustedes, me he enterado de la muerte del acordeonista típico Tomas Santana Cruz, mejor conocido como “El general larguito”. El General Larguito falleció después de un largo y sufrido período de enfermedad, padecimiento que finalmente le costó la vida, después de un largo período  en el que la solidaridad del el Estado y de su clase fue poca, exceptuando algunos artistas que le visitaron en su lecho.

Solo la solidaridad del Doctor Cruz Jiminian, un hombre de bien, llamado a ser el “Defensor del Pueblo” le brindó los cuidados que el Estado, su clase y sociedad dominicana le negaron, cuando más lo necesitaba, lo que evitó que éste músico muriera, además de en la indigencia en que terminó su vida, muriera en una cuneta cualquiera. Como es normal, después del evento, las condolencias de su gremio y de otros, que con una nota de lamento por su muerte, buscan resarcir lo que no pudieron brindarle al “General Larguito”, cuando verdaderamente éste lo necesitó. Paz a sus restos.   


25 de abril de 2016

La aviación dominicana; ¿Pero quiénes son los verdaderos culpables?

 Aeronaves matriculadas  dominicanas que sirvieron operaron en el pasado

Desde hace algún tiempo, cuando hablamos de la situación de la aviación nacional, muchos tendemos a señalar a nuestro culpable favorito, teniendo el cuidado de no estar entre quienes cargan con el pesado fardo esa culpabilidad. Los nombres de los culpables son bien conocidos, algunos de ellos defienden sus posiciones y actuación, mientras otros permanecen en silencio. De acuerdo a mi relación y conocimientos sobre el tema, entiendo que si bien se han dado algunos pasos para la recuperación de la industria, la realidad de la aviación comercial de República Dominicana no es la mejor, sobre todo, si la comparamos con la industria del transporte aéreo que existió en el pasado, cuando nuestra participación en el mercado fue abrumadoramente mayoritaria.

Como es demostrable, en el año 1984, antes de la aplicación de la “Categoría 3”, la industria del transporte aéreo nacional manejaba más de 25 líneas aéreas, grandes y pequeñas en el escenario de una aviación comercial,corporativa y privada dinámica. La industria aportaba mucha mano de obra intensiva y empleos estables a los dominicanos. Esas empresas  manejaban más del 75% del mercado del transporte aéreo de pasajeros y un aproximado del 95% de la carga aérea saliendo y llegando al país. Para entonces,casi la totalidad de las aerolíneas nacionales contaban con autorización para operar hacia y desde el mercado de los Estados Unidos . Del mismo modo, el país importaba mano de obra especializada de aviación. Ahora, a casi una década de haber recuperado la Categoría 1, parece que nos falta bastante para lograr medianamente lo que teníamos en hace dos décadas.

En término de culpabilidades no voy a sindicar a nadie, por la simple razón de que culpables somos bastantes, y me incluyo. En ese sentido, hemos sido mucho los que, por comisión u omisión, hemos colaborado con el estancamiento de la industria, siendo incapaces de decir simplemente la verdad objetiva, por supuesto, en buenos términos y aportando opiniones y soluciones, respetando la del otro, todo con un solo objetivo; que se mejoran las condiciones objetivas para que la industria se desarrolle en todo sus ámbitos.

Frente a nosotros, igual como ha pasado con nuestras industrias de la aviación nacional, hemos visto sucumbir las principales organizaciones profesionales del área, organizaciones que cumplieron su rol en momentos críticos, empujando el desarrollo técnico y profesional de la aviación, junto a las autoridades, bajo el lema del entendimiento, el respeto mutuo y con un objetivo común; el desarrollo técnico y operacional de la industria de aviación dominicana.

Para concluir me pregunto y les pregunto a todos, ¿Dónde andan y que hacen las organizaciones profesionales y de la industria de la aviación nacional?, ¿Quiénes las dirigen?, ¿En que esa organizaciones colaboran con ellas mismas, con sus miembros corporativos e individuales?. En mi caso particular, rechazo de manera categórica los señalamientos de culpables favoritos, culpables somos muchos.

22 de abril de 2016

Los terremotos y las operaciones de vuelos


En los aviones en vuelo la afectación de los temblores de  tierra es nula

No creo que persona alguna  quiera experimentar los indeseados efectos de un terremoto, bajo ninguna circunstancia. Estos así  por los peligros y riesgos que encierra este tipo de evento. Los terremotos son fenómenos devastadores, causales históricos de pérdidas de vida y de destrucción de la infraestructura.  Estos fenómenos pueden presentarse cualquier parte del planeta y afectar todas las actividades del hombre, entre ellas a la aviación. 

En el caso particular  de la aviación, resulta obvio que los temblores de tierra afectan la actividad, tanto en el aire como en tierra. En primer término en tierra, un terremoto afectará la infraestructura de los aeropuertos y sus instalaciones, provocando la suspensión de las operaciones, cuyo objetivo no es otro que mantener la seguridad y preservar vidas humanas.  En el caso de aeronaves que evolucionan en el aire, cuando se presenta un terremoto, las situaciones pueden ser variadas, complejas y las acciones deben ser asumidas con rapidez para que estas no lleguen sufrir sus efectos devastadores.

Si la aeronave se encuentra en la etapa de despegue o de aterrizaje, hay decisiones inmediatas que deben ser asumidas básicamente  por parte del personal de control. Por lo general, la tripulación de vuelo deberá recibir información sobre el fenómeno por parte de los controladores. Esto  teniendo  presente que la tripulación de un vuelo despegando o aproximándose y hasta aterrizando, le resulta difícil percibir que existe un movimiento telúrico en progreso en un momento dado.

Si la aeronave está en carrera de despegue, la tripulación y todos a bordo, incluyendo a los pasajeros, por lo general, no percibirán  el movimiento telúrico.  Lo más probable que se entiendan que se trata de los movimientos normales de un avión que gana velocidad y que recibe los efectos propios del viento relativo y la actuación de las superficies de control. Una vez en el aire, no se sentirán los efectos de un temblor de tierra sobre las aeronaves.

Si la aeronaves se encuentra en la etapa de aterrizaje, antes de tocar, y aun cuando “pegan gomas” sobre la pista de aterrizaje, la tripulaciones no sentirán el asunto hasta tanto el avión reduzca la velocidad a valores mínimos. La información sobre el evento, también provendrá de los controladores, quienes por lo general se dan cuenta del fenómeno con rapidez, sobre todo cuando se está en una cabina de una torre de control de vuelos.

Precisamente como controlador me tocó manejar un par de temblores de tierra. En uno de los temblores dos aeronaves operaban, una en fase de aterrizaje y el otra lista para despegar, desde el Aeropuerto Internacional de Las Américas de Santo Domingo. Cuando comenzó el movimiento el avión en fase de aterrizaje ya estaba autorizado, mientras que la otra aeronave rodaba, lentamente, hacia la cabecera de la pista 35.

De repente comenzó a temblar la Tierra.  Aunque de baja intensidad, en la torre el temblor se sintió muy diferente, parecía que la torre se sacudía y producía  ruidos, causando temor a quienes estábamos allí. Con un A-300 a 3 millas para la 35, me salió el “go around”, y el correspondiente “hold position” al avión que rodaba, instrucciones que ambas tripulaciones ejecutaron de inmediato.  
  
Luego de las instrucciones y la explicación de su porqué a las tripulaciones, permanecía bien pendiente y en máxima tensión, "más  o menos asutao" pero concentrado en los dos aparatos y esperando el próximo movimientos de la torre. Entonces le ordené al coordinador que avisara al centro sobre el temblor de tierra.  Sin embargo, lo gracioso de aquella ocasión fue que cuando se lo dije, ya el hombre había bajado bastante peldaño del obelisco de la torre, rumbo al un parqueo que existía al pie de la torre, en realidad estaba solo. 
     
Luego del temblor, inspección a los equipos y pistas, buscando cualquier falla estructural. Comprobado su buen estado, de nuevo a la normalidad en las operaciones. La aeronave en el "holding" aterrizó y el vuelo que rodaba continuó y despegó, sin mayores inconvenientes.



18 de abril de 2016

La aviación y la solidaridad del Pueblo Dominicano

HI-442, B-707 el avión solidario de los ochenta. Foto; Airlines Net


República Dominicana se ha destacado por ser un pueblo solidario. Esa condición se ha manifestado en bastantes y variadas circunstancias, en las que se nos ha necesitado, sobre todo, en ocasión de la incidencia de fenómenos naturales cuando estos han llevado luto y desolación a naciones hermana, los ejemplos sobran. Sin embargo, se recuerda que República Dominicana fue una de las primeras naciones en llegar a Ciudad México en ocasión del gran terremoto que devastó la capital mexicana en septiembre del 1985. En aquella oportunidad el HI-442, el Boeing 707 de Dominicana de Aviación  transportó, aproximadamente, 80,000 libras de carga de asistencia dos día después que esa gran nación fue afectada por un terrible terremoto, cuyos efectos fueron graves, tanto  en término perdidas vidas como destrucción de la infraestructura.

En el caso del Terremoto de Chile, fenómeno sísmico  que afectó la región de Valparaíso en marzo del 1985, lo mismo. En aquella oportunidad, República Dominicana extendió su mano amiga a una distancia de  más de 3,000 millas náuticas al Sur de la isla, llevando ayuda  a bordo del mismo avión HI-442 de Dominicana de Aviación,  transportando, aproximadamente, 70,000 libras de carga hasta Santiago de Chile, como una ayuda solidaria del  pueblo dominicano a la he fue afectada  por la erupción del volcán del Nevado del Ruiz, fenómeno que costó la vida a miles de colombianos y la desaparición  Armero, poblado que sucumbió sepultado bajo millones de toneladas de lodo y rocas.

Durante los años en que se presentaron los eventos referidos, hubo un denominador común; República Dominicana contaba con una línea aérea verdaderamente dominicana, con dotada de aeronave con  la capacidad suficiente para otorgarnos  la oportunidad de practicar la solidaridad oportuna y efectiva, lo que fue un de  las ventajas que brinda operar una linea aérea bandera nacional.

Bueno, pues a propósito de solidaridad y la aviación dominicana, durante el pasado fin de semana, específicamente la noche del 16 de abril del 2016, la zona de Manabí, localizada en la región Noroeste de hermana República de Ecuador, fue afectada por un fuerte terremoto de categoría 7.8 en la escala de Richter. De acuerdo a la BBC de Londres y otros medios periodísticos, el movimiento telúrico fue seguido por sucesivas réplicas, entre ellas una de 6.1, por lo que Ecuador mantuvo  la total atención de las naciones del mundo que se  manifestaron, enviando ayudas y colaboración oportuna. De acuerdo a la primeras evaluaciones de entonces, el terremoto ha costó la vida a por lo menos, 350 personas, produciendo un número importante de heridos y grandes daños  materiales y afectación a la infraestructura.  

La operacion de una linea aérea grande con la utilización de aeronaves modernas, con buena capacidad de carga, es una necesidad y un deseo permanente del pueblo dominicano. Esta aspiración se mantiene como una de las metas más apreciadas por los dominicanos, a pesar del poco interés del Estado Dominicano de involucrarse en un proyecto de este tipo. Sin embargo parece que comienzan a aflorar algunos proyectos en el sector privado, que aunque aún  no impactan la actividad de  manera importante, parece que pudieran ser alternativas en un futuro cercano. De ninguna manera es nuestro interés justificar la operación de una empresa de aviación por el Estado. Sobre todo,  con los criterios administrativos y operacionales o tipos de aeronaves del pasado. Se trata de una linea aérea  nacional evolucionada, con una administración adecuada, con  equipos y tecnologías de última generación y con el interés de hacer negocios. 

16 de abril de 2016

Razones que justifican un proyecto de una línea aérea bandera nacional







Moderno Airbus 321-200 como posible parte de la flota de Dominicana de Aviación 

Como sabemos, el transporte aéreo es el medio más reciente, pero a la vez, el más seguro, rápido y dinámico para el transporte de pasajeros, carga y correo a nivel global. Por su incidencia en la sociedad moderna, es un bien de la humanidad, fundamental para el desarrollo económico y social de las naciones del mundo. En caso particular de República Dominicana la realidad de la siguiente: por nuestra condición de isla, para nuestro país la aviación es un medio estratégico para la comunicación e intercambio de bienes y crucial para la motorización del el turismo, piedra angular de nuestra economía.
Perspectiva del transporte aéreo a nivel global.
De acuerdo a Airbus Industries, en los próximos 20 años, la flota de aeronaves comerciales grandes alcanzará la cantidad de 38,500 aviones, superando la flota actual en 19,000 aviones   con un crecimiento en el tráfico de pasajeros estimado en un 4.6% sostenido anual, proyectado al 2034. Sin embargo,cuando se considera la evolución y renovación de la flota por aviones más eficientes, entonces harán falta unos 32,600 aviones adicionales para sustituir esas aeronaves. Por su parte Boeing Comercial Airplanes luce más optimista y proyecta que para el 2034 el parque mundial de aeronaves dedicadas al transporte aéreo comercial será de 43,500 aviones.
Transporte aéreo un servicio estratégico para para la economía del país

De acuerdo a las estadísticas del Banco Central, más del 90% del turismo internacional que llega al país lo hace utilizando el transporte aéreo, convirtiendo a este medio de transporte un servicio estratégico para mantener y garantizar el fluyo regular turístico, imprescindible para la sostenibilidad de este renglón económico vital para las finanzas nacionales. De acuerdo a esa mismas estadísticas, el turismo es una de la cuatro principales variable de producción de divisas del país, incluidas en el renglón hoteles, bares y restaurantes. Durante el 2015, siempre de acuerdo a las estadísticas del Banco central, el turismo significó el 6.3 % de PIB durante el período.

Estadísticas del transporte aéreo, pasajeros y carga, durante el 2014

Durante el año 2014, 12 millones de pasajeros se movieron, llegando y saliendo, por los nueve aeropuertos del país, las mayorías de ellos por los cinco aeropuertos principales. De esta cantidad 5, 141,337 fueron pasajeros no residentes, 4,464.643 fueron extranjeros y 676,734 dominicanos lo que arroja un crecimiento absoluto de 451,607. En relación a la carga aérea se transportaron 270 toneladas en el mismo periodo. De esta cantidad el 55% se transportó vía el Aeropuerto Internacional de Las Américas, el 25% por el Aeropuerto Internacional de Punta Cana, el 15% por el Aeropuerto Internacional del Cibao y 5% por las demás terminales.

Participación insignificante de los transportistas dominicanos en el mercado

Además del importante flujo turístico llega  al país, República Dominicana cuanta con diásporas importante, tanto en Norteamérica, en Europa y otras naciones hermanas de las islas del Caribe y de Sudamérica. Solo en Estados Unidos la diáspora dominicana ronda el millón y medio, dominicanos que visitan con frecuencia a sus familias y relacionados en el país. Para llegar y salir del país, tanto los turistas, las diásporas dominicanas, así como el público en que viaja, utiliza el transporte aéreo en un 99% de los casos, generando inmensas ganancias a las líneas aéreas extranjeras que han tenido a bien brindar el servicio por décadas, con un escasa presencia de los transportistas nacionales, cuya participación no alcanza el 0.25% del mercado, cuando más.

 Líneas aéreas que surgieron en los últimos años

1.-Compañía Dominicana de Aviación 2.- Aerovías Quisqueyana C. por A., 3.-Aerotours Dominicano Airlines C. por A., 4.- A., Transporte Aéreo Dominicano, TRADO, 5.-Aerolíneas Dominicanas SA, Dominair, 6.- Argo S.A.,7.-Hispaniola Airways C. por A., 8.-APA Internacional Air S.A.,9.-Taino Airlines S.A. 10., - Aerochago S.A.-11.-Aeromar Airlines S.A. 12.,-Aerolíneas Mundo S.A. AMSA. 13.,- Alas de Transporte Internacional S.A., 14.- Robinton Aereo  C. por A.15.- Mercanting International S.A. 16., - Aeroteam Internacional  Cargo, 17.-Servicio Aéreo Profesionales, 18.- Aerodonca, 19.- Air Century, 20.-Servicio Aéreo Dominicanos, 21.-Air Taxi, 22.- Bávaro Sun Flight, 23.-Victoria Air, 24.- Alas Nacionales, 25.-Jet Expreso 26.- Aviones Nacionales. Antillana de Navegación Aérea, entre otras.

Aerolíneas autorizadas a operar en la actualidad en República Dominicana

Conforme a las información del el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), en la actualidad existen once 11 aerolíneas dominicanas autorizadas a operar comercialmente en el país. Entre ellas solo una opera bajo certificado 121 e itinerario regular, ninguna de ellas operan a territorios de los Estados Unidos de Norteamérica y pocas de ellas, basada en el Aeropuerto Internacional Joaquín Balaguer mantienen operaciones regulares.

Algunas ventajas competitivas y estratégicas de la línea bandera nacional 

·   Como línea aérea bandera nacional, una empresa que represente a la República Dominicana tendría y generaría importantes ventajas competitivas y estratégicas para insertarse en el mercado internacional del transporte aéreo y dotar a la República Dominicana de un transportista verdaderamente nacional.

·       Una línea aérea bandera nacional, netamente dominicana, garantizaría la continuidad del transporte aéreo bajo cualquier circunstancia especial que en un momento dado  pudiera presentarse.

·   Mejores posibilidades de crear alianzas estratégica dentro de sector transporte aéreo, nacional e internacional, con las ventajas de poder presentar mejores credenciales.

·   Una línea aérea nacional daría oportunidad para el empleo de mano obra intensiva a pilotos, azafatas, mecánicos, despachadores, personal de apoyo dominicano a nivel nacional e internacional. "Volar en dominicano".

·   Daría la oportunidad de empleo en la gerencia aeronáutica y del transporte aéreo a profesionales dominicanos, quienes formarían parte de la alta gerencia.

·    Daria la oportunidad a las agencias de viajes y tours operadores dominicanos la oportunidad de "armar proyecto" de negocios en base a nuevos mercados emisores turísticos a nivel mundial, como sucedió en la décadas setenta y ochenta. 

·   Impactaría positivamente nuestra capacidad de exportación de producto frescos del campo, continúo garantizado a los mercados de USA y otros.

·   Impactaría positivamente el desarrollo de otros proyectos de líneas aéreas nacionales, grandes y pequeños.

·       El nombre dominicana de Aviación le dotaría al proyecto la gran ventaja de iniciar con un nombre altamente conocido en el mercado del transporte aéreo regional y mundial.

Desventajas cruciales para el  proyecto de Dominicana de Aviación

·         Incapacidad gerencial y administrativa producto de la política.

·         La corrupción en cualquiera de sus manifestaciones.

·         La politiquería desproporcionada en la gestión. 

·         La  improvisación

13 de abril de 2016

“Matusalén”, un viejo DC-8-43 operado por Dominicana de Aviación


“Matusalén”, DC-8-43 operado por Dominicana de Aviación a finales delos setenta.  Foto: Airlines net.

Una de las cosas comunes que hace el dominicano es inventarle un apodo o sobrenombre a todo. Estos apodos abarcan el ámbito de las personas, los sitios y las cosas, siendo los “motes”, en muchos casos, la vía más rápida para que las gentes se den cuenta a quien o que cosa alguien se está refiriendo en un momento dado. El quehacer aeronáutico no es la exención. En la actividad aeronáutica local los sobrenombres o apodos sobran. En la aviación los apodos se aplican las personas, a los sitios y hasta a los aviones, no siendo raro que en algunos casos, que ni siquiera el personaje de referencia sepa, a ciencia cierta, que se ha adjudicado un apodo o mote cualquiera.

Sin embargo, para no meterme en problemas, debido a que muchos de los propietarios de los apodos, aún se desempeñan en la actividad y algunos jamás se han enterado que tenían o tienen  esas “motes”, solo voy a referirme al caso de los apodos de adjudicados a aviones.  En este caso en particular, la cosa es como le dije. Entre los apodos dados a los aviones muchos conocieron, entre otros, al “El Jornadano”, “El Guineo”, “La Cabra Loca” “El Itevi”, “Teleantillas”, “Matusalén” apodos que se le “pegaron” por una característica determinada o bien, por una circunstancia, buena o mala, ligada al aparato, como es  el caso del "Jordano", pero por razones de tiempo, por ahora, solo voy a referirme a “Matusalen”.

“Matusalén” fue un DC-8-43 que rentó Dominicana de Aviación, a finales de la década de los setenta con el objetivo de cubrir la incipiente demanda del mercado de pasajeros en la ruta a Nueva York. El avión, uno de los primeros DC-8-43 construido por Douglas McDonald, inició sus vuelos en el 1959, luciendo cuatro turbinas Rolls-Royce, Rc.2 Conway 509, cuyo desarrollo se inició a principio de la década de los cuarentas y que fueron utilizadas en las décadas de los cincuenta y sesenta en la primera generación de jets de la industria del transporte aéreo. Tan pronto llegó al Aeropuerto Las Américas se le pegó el apodo “Matusalén” por lo viejo que era y que lucía.

Conocí a “Matusalén” por su apodo, una mañana de enero del 1979, a eso de la 9:45 a.m., cuando laboraba  el turno “A” en Torre Las Américas y “Pupo” Sharp Pubill, el Jefe del turno,  lo autorizaba a aterrizar después que declaró una emergencia de motor al Norte del Aeropuerto Intl. de Las Americas. Cuando el avión tocó tierra en la pista 17, “Pupo” me dijo, <<dile al centro que “Matusalén” aterrizó>>, mientras el “Chevere” apuntaba en el record. “Matusalén” había despegado hacia 20 minutos como el vuelo DOA-902, rumbo a Nueva York, siendo esta una de las varias veces que se había devuelto.

Antes de operar para CDA, “Matusalén” había volado para dos compañía canadiense, hasta que fue adquirido por la empresa “International Air Lease” que se lo rentó a  Libia Airlines y luego Dominicana de Aviación, última empresa para que operó, antes de ser “picado” a principio de los ochentas en Miami Florida, USA. Para le época del incidente, "Matusalén" era  un avión realmente viejo.


12 de abril de 2016

El Gato Barbieri y su legado musical


Gato Barbieri

Durante los últimos años de la década de los ochenta, iba periódicamente a Nueva York a laborar en el aérea de operaciones de la Compañía Dominicana de Aviación. Sin embargo, además de esa tarea técnica, aprovechaba las noches de la Gran Manzana para visitar los lugares famosos, donde se tocaba buena música, y así dar rienda suelta a mi gran afición por la buena música, pero la   buena música ejecutada, no importándome que sea güira, tambora y acordeón, hasta la música de Mozart, por supuesto me refiero a Wolfgang Amadeus Mozart y no al otro. Pero en especial, soy muy aficionado a la música jazz, desde los géneros tradicionales, el jazz primitivo, el Latín Jazz de Gizzi Gillespie, las fusiones los estilos brasileños entre otros.  

Una noche de esas en que estaba en Nueva York, me subí el metro, me bajé en West 4 ST y me dirigí caminando hasta el Blue Note. Mi intensión esa noche era oír y ver al Gato Barbieri, quien estaba en cartelera durante esa semana. Quería oírlo  tocar su saxo alto en el estilo como solo él podía hacerlo.  Entré al sitio y tomé asiento en el bar y pedí una cerveza, mientras un trio de buenos músicos de jazz animaba el sitio con música de bossa-nova, animaba con exquisitas interpretaciones.

Aproximadamente a las 11:30 de la noche, entró a la tarima, situada en el centro del salón, el Leonardo “Gato” Barbieri, agarrando su saxo con la mano izquierda y saludando el público con la mano derecha. No tardo mucho para que iniciara su presentación con Blue Gala Gato Barbieri, siguió con otras interpretaciones, pero cuando interpretó el “Europa” composición que lo hizo famoso y que resulta fascinante, cuando de escucha en vivo tocada por Gato. En el interludio subió al camerino. Allí fui y ahí estaba con su sombrero negro con alas anchas.  Lo saludé. Recuerdo que en el camerino también estaba el famoso guitarrista George Benson.    

Pues como son las cosas.  De acuerdo a las informaciones, el pasado día 02 de presente mes falleció en Nueva York el afamado músico Leandro “Gato” Barbieri. Con la muerte de este coloso, la música Latinoamérica especialmente el jazz latino, pierde a uno de sus grandes representantes de los últimos tiempos. De nacionalidad argentina, el Gato Barbieri gano un Grammy por su interpretación instrumental de la música de la película el “Último Tango en Paris”. El Gato deja el mundo a la edad de 83 años después de padecer de quebrantos de salud por buen tiempo dejando como legado, su inmensa  música.    



11 de abril de 2016

¿Un avión Airbus 320-200 que cayó de una grúa?, así fue


A-320-200 de Air India, sin sus motores,  cuelga de la grúa desde donde se precipitó a tierra

Bueno, sobre aviones muchos de nosotros hemos visto bastante. A los aviones los hemos observado, estudiado, operado, montado. También muchos hemos trabajado en diferentes facetas de la industria de la aviación. Debido a ello, no son dos ni tres las circunstancias que hemos tenido que manejar relacionadas con actividad tan llamativa como es la aviación.

Es así como hemos bregado, visto u oído de aviones que se accidentan en tierra o  en vuelo, aviones que se zafan del gato hidráulico cuando los están  levantando para cambio de ruedas, lo que da bastantes problemas.  Además, aviones que se “sientan” por procesos de cargue erróneos o descuidos. Pero también, hemos vistos algunos corre, corre por calzos mal colocados o por “parking brake” olvidados, o bien, cuando ocurre la falacia en la que el capitán cree que "el avión se va porque  está rodando" y va a chocar con la terminal, cuando la realidad es que al avión de al lado de otro avión que lo están empujando hacia atrás, desde un gate cualquiera.

En mi caso particular he visto y oído mucho de estas cosas de la aviación. Sin embargo, nunca había oído noticia alguna que diera a conocer que un avión grande, como lo es  un Airbus 320-200, cayera de una grúa que lo tenía suspendido en el aire, mudándolo de un sitio a otro. Pues así fue, el accidente tuvo lugar en el aeropuerto de Begumpet de la ciudad Hyderabad, de la India. El evento aconteció cuando la aeronave era reubicada de un sitio a otro, con el objetivo de utilizarla en tareas de entrenamiento para las tripulaciones de vuelos de la compañía Air India.
   
De acuerdo a las especificaciones técnicas del constructor del avión, el aparato pesa cerca de 50 toneladas vacío, menos el peso de los dos motores en este caso, por lo que la operación de levantarlo con una grúa, debe ser una tarea de sumo cuidado. Sobre todo, tener bien claros los puntos por donde hay que levantarlo, de forma que no se creen momentos y que el avión permanezca en total balance y equilibrio y que no pase lo que a este A-320 de Air India.   


10 de abril de 2016

Los Papeles de Panamá y las “cuentecitas offshore” del patio


Mapa tentativo de las red de naciones con cuentas offshore en Panamá

Si mal no recuerdo, un viernes de finales de octubre del 1983, a primeras horas de la tarde, despegamos en un vuelo de la Compañía Dominicana de Aviación (CDA),desde el Aeropuerto Internacional Las Américas, rumbo al Aeropuerto Internacional de Tocumen, Panamá. Para entonces la empresa iniciaba a realizar vuelos a Panamá y Colombia, operando dos vuelos semanales desde Santo Domingo, cubriendo la ruta a Ciudad Panamá desde donde proseguía al aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla, Colombia y desde allí retornando a Santo Domingo. El vuelo de aquella tarde era comandado por el Capitán Eddy Francisco Tineo y yo iba a bordo en función de mi trabajo como el de despachador del vuelo a esos destinos que se iniciaban.  

En medio de aquel vuelo, cuando avión pasaba cerca de la posición llamada “Aguja”, salí de la cabina del mando y noté que en el asiento 1A del aparato estaba ocupado una persona a quien conocía y que saludé, y sin yo preguntárselo, me comunicó <<voy a Panamá a realizar una operación en un banco en el que tengo “una cuentecita”>>. Por supuesto, no le hice preguntas sobre el particular y aunque no conocía transcendencia de Panamá en el asunto del manejo de ese tipo de “servicio” bancario “offshore”, para entonces, si se me quedó en la cabeza el asunto.

A propósito de aquel encuentro, ahora sucede  que Panamá se ha puesto de moda con la filtración de 11.5 millones de documentos, situación  que ha dejado al descubierto la participación de figuras locales, regionales y mundiales del campo político, empresarial y otros ámbitos del quehacer, quienes mantienen cuentas bancarias “offshore” en Panamá, muchas de ellas supuestamente, engrosadas con dinero “opacos”. Entre las cuentas offshore, unos cientos de ellas se han identificado como pertenecientes a dominicanos y dominicanas. 

Ahí está la “vaina” como decimos. Entre los locales que  “suenan”, nadie se ha negado, que yo sepa, y a pesar de que aquí “ná e ná”, nadie quiere que sus “asuntos" escritos en los Papeles de Panamá salgan a la luz pública  y que las gentes lo “murmure por atrás”, y peor aun,  que de repente su figura, de repente, salga en un reportaje de televisión, eso sí que seria  una verdadera desgracia, sobre todo, cuando los ingresos no se  compadecen con “los montos offshore”. “En República Dominicana es más cómodo y conveniente, aparentar se serio que serlo”.

Bueno, el vuelo de referencia descendió, sobrevoló Ciudad Panamá y recaló sobre la Isla Taboga en la costa del Océano Pacifico, sobre la cual viró para dirigirse a final de la pista 03 y aterrizar en  Tocumen. Sobre el “amigo de la cuenta “offshore” de aquel vuelo, le diré que se marchó del país hace años. La última información que tuve sobre "el amigo" fue que estaba cumpliendo una pena de 15 años en una cárcel federal localizada  en un país del Norte, donde fue a parar por su gran amor al “mercurio”. En muchas naciones del mundo “se está obligado a ser serio, aunque usted no lo aparente”.