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30 de abril de 2015

“Aviación y foresta” iniciativa contra los fuegos forestales


Foto fuente externa

Hace buen tiempo, a propósito de una serie de incendios forestales que diezmaban la zona de los Haitises, desarrollé un proyecto sencillo y práctico cuyo objetivo  fue proporcional   vigilancia aérea, para la  detección temprana de los frecuentes incendios, provocados o no, que afectaban  la zona. El proyecto lo designé  “Aviación y foresta” y  tenía como base, la abundante frecuencia de vuelos existente entre los aeropuertos de Herrera, Arroyo Barril, Portillo, Las Terrena y Punta Cana para entonces, así como la conocida vocación de los pilotos de reportar, voluntariamente, la existencia de los incendios y cualquier otro fenómeno importante. 

Para el funcionamiento del proyecto solo era necesario, que los mensajes de los pilotos a los controladores, sobre el avistamiento de los conatos de incendios, llegaran, lo antes posible, a las dependencias que alertaran al personal encargado  de hacer frente al incendio en la zona afectada. Con la referida información este personal  estaría en condición de conocer la situación a tiempo y de llagar al sitio del conato  lo antes posible. Desafortunadamente mi inquietud  de entonces no tuvo éxito, y aunque los pilotos siguieron haciendo sus reportes sobre los incendios forestales, estos no surtían el efecto que pudo haberse logrado con  la sistematización  del proceso.

Hoy los incendios forestales siguen siendo una amenaza real para República Dominicana  y parecen ser  cada vez más intenso, el cambio climático así lo determina. Pero ahora tenemos nuevas herramientas tecnológicas para enfrentar estos devastadores fenómenos,  cuyos orígenes puede ser voluntario o involuntario. Con temperaturas pronosticadas  en el orden de los 35˚C, su presencia se manifiesta a cada vez  con más frecuencia y sus efectos más destructivos, como fue el fuego forestal de Constanza del año pasado.

Regresar a la proyecto “Aviación y Foresta”  no sería práctico, la merma en los vuelos locales es evidente. Sin embargo, ya tenemos nuevas herramientas disponibles. Una de ella pudiera ser la “vigilancia  forestal “con la utilización “DRONES” operados por expertos entrenados adecuadamente para la operación de estos artefactos aéreos no tripulados, pilotados a distancia. Los DRONES pueden ubicar, evaluar y dar seguimiento a estos indeseables fenómenos,  pudiendo ser la repuesta viable a los incendios forestales que se avecinan y cuyos efectos devastadores todos conocemos. 





28 de abril de 2015

Y tú vuelo, ¿Cuándo se estrellará?


Foto CNN

Ojalá  todos pudieran ver, oír  y aprender de  la experiencia vivida por  Ric Elías en la que brinda un  tremendo mensaje, cuando describe lo que pasó  por su mente en los minutos previos al acuatizaje del vuelo 1529 de US Airways en el río Hudson de Manhattan Nueva York, en enero del 2011, cuando entendió perdería la vida, la que salvó la actuación magistral del Capitán C. Sullenberger. Ric Elías  fue uno de las 155 personas a bordo  del A320 que debió acuatizar  en el rio Hudson de Nueva York,  luego que la aeronave perdió  sus dos motores, cuando  patos silvestres penetraron  en las turbinas del avión,  ocasionando que estas se apagaran.  A partir de su experiencia personal, Ric Elías nos da tres lecciones fundamentales aprendidas según el avión descendía hacia el río. Esta son “Todo termina en un intente”, “Eliminemos las energías negativas de nuestras vidas” y “Encuentre su objetivo vital”  debido a que en realidad, nunca  sabemos cuándo se estrellará nuestro avión. Reproduzca....




Precisamente, en una publicación  del 05 de enero del presente año, había relatado una experiencia vivida por mí, muy  parecida a la de Ric Elías en la que sentí la posibilidad real de que mi avión se estrellara. El evento lo viví en la cabina de un Boing B-747 de Dominicana de Aviación, cuando al  aparato perdió dos motores en el área central del Océano Atlántico. En la ocasión completábamos el vuelo DOA-202, Milán Italia/Santo Domingo. Ric Elías pudo  escuchar el ruido irregular de las turbinas, cuando estas funcionaban  con objetos extraños en su interior y luego el silencio, cuando se apagaron. 

En mi caso, sé que escuché  una especie de sórdida  explosión,  seguida por el efecto de la fuerte  inercia, cuando el avión perdió velocidad y comenzó un descenso acelerado desde 38,500 pies dirección al  océano, con efecto de cero gravedades.  Durante los  más de cuarenta minutos  de la emergencia,  miles de cosas pasaron por mi mente. Lo primero fue la negación del problema y seguido  la pregunta  ¿Que hago yo  en este avión?. La repuesta llegó  rápido al entender la realidad de que ahí estaba y que mi destino estaba irremisiblemente  ligado a la surte del avión y  al  de los 438, pasajeros y tripulantes  a bordo, no había dónde ir.

Como tripulante del vuelo, sentí el deber de servir en  algo, por lo que solicité salir de la cabina para buscar y traer a un mecánico del jumbo  que estaba a bordo del avión. Tan pronto abrí la puerta de la cabina, la esposa del ingeniero de vuelo, que estaba sentada en el primer asiento de la cubierta superior del Jumbo,  me solició le dijera a su esposo que quería ver el aterrizaje, pensaba que ya estábamos próximo a Santo Domingo. Le respondí que se lo diría, pero le dije que permaneciera en su asiento y se abrochara el cinturón.

Acto seguido, un sobrecargo me preguntó  ¿Qué estaba  pasando?. Me dijo que había sentido una  especie de explosión y un descenso muy pronunciado, también me informó  que notó flamas saliendo de un motor y además, que la situación  había puesto muy nerviosos a  los pasajeros. No le respondí que informar sobre el asunto era un asunto de la tripulación de mando, solo le dije que estuviera bien pendiente a los anuncios del Capitán. Entonces le pregunté  ¿Dónde estaba el mecánico?, a lo que me respondió   que estaba en el “galley” principal en la barriga del B-747.

Cuando regresé  a la cabina de mando con Marino Guzmán, el mecánico, las cosas habían empeorado y le noté su cara de preocupación cuando escuchó  y vio varias  alarmas activadas, no pronunció  ni una sola palabra. En ese momento la tripulación estaba sometida a un  intenso  estrés,  tratando de completar el procedimiento “ in flight start”, (reencender los motores en vuelo).  Para entonces,  a la altitud que había descendido el del avión se podían notar  claramente las negras  siluetas del oleaje del Atlántico Norte. 

En ese momento  no me quedó otra  ajustarme firmemente  los cinturones de cintura y hombros del   “Jump seat” e invité  al mecánico que hiciera lo mismo  en el  Jump seat, que ocupó. Ya sentado y asegurado, Marino Guzmán  me hizo una señal con una de sus manos  para que acercara mi oído y, discretamente me hizo la siguiente pregunta ¿Tu cree que nos salvamos?. No di respuesta alguna, pero, a partir de ese momento,  una serie de pensamientos se apoderaron  de mi mente. Igual que Ric Elías pensé  en mi familia,  pensé en mis hijos y esposa.

Me llenó  de incertidumbre lo que podría  pasar con todos  ellos en mi ausencia definitiva. Para entonces mis hijos estaban muy pequeños. Además me encomendé a Dios, imagine que todo había terminado. Como despachador del vuelo y controlador de experiencia,  tenía plena conciencia  de las pocas posibilidades de que pudiéramos alcanzar el punto más cercano, donde habíamos sido autorizados por los controladores de Nueva York Oceánico que era San Juan Puerto Rico, que a la velocidad de dos motores se tomaría una eternidad.

Me preocupó lo profundo del Atlántico en una zona donde  las profundidades son del orden de entre los diez y doce kilómetros aguas abajo, por lo  que entendí  jamás  nuestros cuerpos serian recuperados.   El estrés de la cabina se fue tan lejos que en medio de la emergencia el copiloto debió asumir el comando del vuelo,  para  solucionar  de la emergencia, lo que logró  luego de 45 largos minutos de agonía a bordo.

La charla reflexión  de Ric Elías, cuyo título es ¿Cuándo se estrellará  tú  vuelo? es una tremenda lección  sobre lo importante de practicar y disfrutar  los verdaderos  valores  que por lo general  siempre se  encuentran muy cerca de nosotros, pero que  en la mayoría de los casos no los notamos.   

27 de abril de 2015

El trauma pos accidente en las aerolíneas pequeñas y grandes


Foto BBC Mundo

La experiencia ha demostrado que para cualquier línea aérea, no importa su tamaño, resulta traumático enfrentar de un accidente de aviación.  Bregar  con un evento de este tipo no es tarea sencilla y por lo general,  es el punto inicio  de un periodo de dificultades durante el cual, la empresa deberá hacer frente a un proceso que pondrá a prueba su estructura operacional y administrativa. Por sus características los accidentes aéreos están matizados por fuertes emociones, consecuencia de lo inesperado del suceso, las pérdidas de vidas humanas, que por lo general ocurren, el menoscabo de  costosos bienes materiales  y la  merma de dos bienes intangibles, pero sumamente importantes que son; la confianza y la imagen.

Desde el momento mismo del accidente,  la aerolínea  y el aeropuerto  donde ocurrió el evento o salió el vuelo entran en  un estado de tensión durante el manejo de la emergencia. Sin embargo, dar el frente a los medios de información pública se convierte en una actividad crucial, tanto por la cantidad de medios como por las interrogantes que se formulan. En caso de no encontrar información apropiada, por lo general, comenzará la construcción de versiones que llegaran a un público que le interesa saber “lo que sea”  en relación  al percance. En muchos casos, con la falta de información llegan las primeras dudas, que acaba afectando la confianza del público.

Como se define, los accidente de aviación son  eventos relacionados con la operación de una  aeronave,  que sucede durante el tiempo que cualquier persona aborda la aeronave con la intención de realizar un vuelo,  hasta que la última persona ha abandonado  de la aeronave, en la que una persona pueda recibir lecciones graves o la muerte como consecuencia de estar en contacto con el avión o con partes que se desprendan de este la aeronave, que la aeronave sufra daños estructurales o que la aeronave desaparezca, como le pasó  al  MH370 Malasia o resulte inaccesible.

En todo  caso, una de las primeras víctimas de un  accidente de aviación es la confianza. Por lo general, los usuarios  temerán  abordar las aeronaves de la  empresa involucrada. Por ello, muchos usuarios, si les es posible, buscarán la forma de utilizar los servicios de otros operadores. Además la empresa deberá estar preparada  para hacer frente a los tediosos procesos de investigación, en donde las responsabilidades y culpabilidades  que significan no haber hecho el trabajo representa cargos  económicos y en ocasiones cargos penales,  dependiendo de la investigación. 

En relación a las causas reales que originaron el accidente del HI-957 de la pequeña  línea aérea  Sky High Aviation Services,   aún  no se conocen y las especulaciones, como es normal, han hecho acto de presencia, apareciendo construcciones  inverosímiles del accidente, que de seguro, debe estar  afectando la confianza del usuario, por lo que no dudamos que  la empresa esté  comenzando a sentir los embates de enfrentar un accidente de aviación de la magnitud del sucedido. En ese sentido  es normal que  sus vuelos inicialmente se vean  afectados, sobre todo en la ruta en la que ocurrió el accidente. 

La investigación de los accidentes de aviación  en R.D. es responsabilidad de la Comisión  de Investigación de Accidente de Aviación Civil, (CIAA) de la Junta de Aviación Civil  (JAC), siendo   “la única finalidad de la investigación de un accidente de aviación, que estos no se repitan por la misma causa”. Pero más aún, tanto  las agencias de aviación civil, como el aeropuertos donde opera la base de la empresa afectada, tienen que  considerar la situación momentánea de Sky High Aviations Services, y en lo posible, colaborar para que el percance no saque a la línea aérea del mercado, lo que no es bueno para nadie.  Por lo tanto,  sería adecuado que Sky High Aviarions Services reciba toda la cooperación aeronáutica y aeroportuaria  posible para que se mantenga operando, como lo entiendo debe estar  sucediendo.

24 de abril de 2015

Capitán Ricardo Bodden López, el Capitán y el Héroe


Capitán Ricardo Bodden Lopez

Si existe un ciudadano del mundo aeronáutico de República  Dominicana, conocido por su impecable carrera profesional y por decir si, siempre que la patria le ha necesitado, ese ciudadano es el Capitán Ricardo Bodden López.  El Capitán y Comandante Ricardo Bodden inició su carrera aeronáutica en el ámbito militar, como piloto  de la entonces Fuerza Aérea Dominicana(FAD). Allí, en el recinto militar asumió, con valor y dignidad su sita con la historia, cuando dijo presente en momento en que la patria usurpada clamó  su presencia.  Su  actuación patriótica  de entonces  le ha situado en la categoría de héroe de esa  patria la que él tanto ha amado.

En mi caso particular, conocí al Capitán   Ricardo  Bodden en la frecuencia 118.1 mhz, de Torre Las Américas, cuando volaba los CW-46 de la aerolínea Argo SA,  en los tiempos que República  Dominicana abastecía  los mercados de los países del arco de las Antillas Mayores y menores, principalmente Puerto Rico. Desde entonces oí hablar sobre la destacada actuación de este hombre en favor del pueblo dominicano en la contienda del año 1965. Oí los relatos de su hazaña que narraba su vuelo desde la base militar de militar de San Isidro a Puerto Rico, para allí  asumir una importante misión al lado del Profesor Juan Bosch, rechazando apuntar las armas en contra del pueblo. 
  
El Capitán Bodden López completó su formación profesional en aviación  en Texas,  Estados Unidos  de Norteamérica donde perfeccionó la técnica del vuelo por instrumentos. A parte de su heroica  vida militar, el Capitan Bodden López también ha demostrado ser un laborioso y productivo piloto civil. Esta carrera  en el transporte aéreo civil,  le llevó  a las cabinas de mando de una  variedad de tipos de aeronaves en las más importantes empresas aéreas nacionales, entre ellas  Aerovías Quisqueyana, Alas del Caribe, Argo SA, Aeromar y  en especial, Dominicana de Aviación, donde trató  de impulsar proyectos para salvar la empresa cuando esta agonizaba en sus días finales. Entre los tipos de aeronaves civiles le vi volar, están las siguientes; DC-3,  CW-46, DC-6,DC-7, B-727-100, B-727-200, B-707, B-747.    

A finales de la década de los setenta me encontré con el Capitán  Ricardo  Bodden en la compañía Dominicana de Aviación (CDA), donde desarrolló  la parte final de su prolongada carrera en la línea de vuelo. En CDA el Capitán Bodden cruzó  desde la cabina de mando del  Douglas McDonald, DC-6,  hasta la inmensa cabina de mando del Boeing 747, en el primer y único Jumpo  operado por una empresa nacional.  En mi rol de despachador de vuelo de CDA,  me tocó  compartir con el muchas horas de vuelo, tanto en rutas cortas como en las rutas largas, en las que la rutas cubrían más de  cuatro mil millas, tanto en el Boeing 707, como en el Boeing 747. En cada segmento de rutas sobre Estados Unidos, Canadá,  el Atlántico Norte, Europa, Sudamericana, el Golfo de Mexio,  vi a un profesional  y un caballero, de esos que vuelan con la tranquilidad que caracteriza a los buenos tripulantes.

A principio de la década de los años dos mil, me encontré nuevamente  con el Capitán Ricardo  Bodden López, esta vez como Subdirector General de la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil  (DGAC) cargo que desempeño con la dignidad de siempre. Allí le vi actuar como lo que es, un profesional y un caballero,  pero llamando  las cosas como eran y obviando las  lisonjas.

Como muchos dominicanos, doy seguimiento a las cátedras que imparte el Capitán Bodden por diferentes medios de información publica. En cada una de ellas informa, educa y orienta. A través de estas exposiciones también aporta  a la patria,  como siempre lo ha hecho. Se que lo hace porque  esta seguro  que sus aportes son mas  que un deber, un honor.

En mi caso particular, trabajar con el Capitán Ricardo Bodden Lopez, ha sido  un honor. En cada caso disfruté la presencia de una   personas que siempre ha colocado  el interés de la patria, por encima de su interés particular. Los méritos del Capitán Bodden Lopez alcanzan para veinte libros, pero a cincuenta años de la Gesta Heroica de Abril  del 1965, en la que este hombre saco la cara, este es mi humilde pero sincero reconocimiento  a un héroe, a quien he tenido la dicha de acompañar en  muchas ocasiones, tanto en vuelo como en tierra. 

22 de abril de 2015

Capitán Héctor Soriano, un trabajo intenso y un adiós para siempre


Capitán Hector P. Soriano M.

En la mañana del 22 de abril del 2015, fueron sepultados los restos mortales del Capitán de Aviación  Héctor Pablo Soriano Martínez, en el  Este, rumbo donde nace el sol, en su oriunda San Pedro de Macorix. El acto del inhumación  se  constituyó en una emotiva escena de dolor en la que sus familiares, amigos y colegas le acompañaron hasta su morada final, en el cementerio municipal  de la ciudad. Allí se presentaron el pueblo macorixano y las gentes de su barrio quienes no cesaban de manifestar las bondades y las buenas costumbres que caracterizaron la breve y productiva vida  del  Capitán Soriano.

En lo particular, entendí apropiado ir a San Pedro de Macorix a prestar mis respetos a este profesional de la aviación y a extender mis condolencias a sus familiares, como  lo hice. En su hogar del Sector México de la Sultana del Este, pude constatar el estado de consternación  de una familia, en especial sus dos pequeños hijos,  que pierden un miembro importante, posiblemente el respaldo y sustento fundamental del grupo familiar.


Sin embargo, en medio del drama de dolor, su madre se consolaba cuando me decía con profundo sentimiento cristiano, que ella estaba segura que,  en su último momento Héctor se había acogido al amparo y misericordia de Dios, lo que seguro hizo. Esa emotiva convicción expresada por su propia madre, me partió el alma.  Descanse en Paz Capitán Soriano. 

20 de abril de 2015

Capitán Héctor Pablo Soriano Martínez, aparentemente no le tocaba el vuelo


Capitán Héctor Pablo Soriano Martínez

Con mucho pesar se ha recibido la información del accidente de aviación, que les ha costado la vida a los siete ocupantes de la aeronave matricula HI-957, tipo PA-32. Los fallecidos son seis turistas extranjeros y el joven y diligente Capitán  Héctor Pablo Soriano Martinez, quien era oriundo del Sector Mexico de San Pedro de Macorix, donde era muy querido. Según la nota servida por relacionador público del Instituto Dominicano de Aviación (Civil IDAC),  los extranjeros son cuatro ciudadanos  españoles y dos británicos.  El accidente ocurrió, aproximadamente, a las 7:55 de la mañana, 11:55 UTC,  en el campo de gol del complejo turístico Cocotal, cuando la aeronave se estrelló contra una mata de mango. El Capitán Soriano había despegado, pocos minutos antes, desde el Aeropuerto Internacional de Punta Cana con destino a Arroyo Barril, Samaná, para realizar un vuelo que hizo, en apariencia, para colaborar con un compañero lo que coordinó la noche anterior.  

Las causas que provocaron el accidente son desconocidas, tocándole a la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación (CIAA) de la Junta de Aviación Civil (JAC), encargarse del proceso de investigación,  de conformidad con la Ley de Aviación Civil y los procedimientos en la materia, contenidos en el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Sin embargo, por el momento, me expreso y clamo en el sentido de que las autoridades  protejan la dignidad de los que mueren en tan terribles circunstancias, evitando que  se expongan las fotos de las víctimas, sin la censura previa.
  
Conocí a este joven Capitán, precisamente en  el Aeropuerto de Arroyo Barril, Samaná, de donde soy oriundo, cuando me tocó desempeñar labores técnicas de aviación civil en aquella terminal aérea. En muchas ocasiones  le vi en  la rampa, en la terminal del aeropuerto, en su aeronave y  a veces,  donde la Patrona,   junto  a  otros tripulantes,  donde acudía a almorzar.  Era la única forma de pasar el día en medio de la monotonía de esperar a los  excursionistas  que  transportaban  a diario en las mañanas, desde Punta Cana a Samaná  y que regresaban  a Punta Cana por la tardes, como aún   lo siguen haciendo. El Capitán Soriano laboró  con empresas aéreas, como Aerodonca, Sky High. 

La experiencia que tuve con las tripulaciones del “puente aéreo” Punta Cana/Arroyo Barril, me dio a conocer el temple de estos  tripulantes,  incluyendo al Capitán Héctor Soriano.  En las mañanas, alrededor de las 8:45 a.m.,  la primera llamada de cualquiera de ellos lateral Cayo Levantado, y luego, el desfile de aeronaves, a veces más de veinte en poco tiempo.  Sé que el Capitán Soriano pudo haber llegado a lo alto de las avanzadas cabinas, incluyendo cualquier tipo de las aeronaves modernas que hoy surcan los cielos. Solo que la aviación dominicana debe apurar el pasos, para que las oportunidades que lleguen, permanezcan en el tiempo. Soriano había iniciado sus estudios de formación  profesional como piloto de aeronaves a finales de la década de los años noventa, estudios que comenzó en la escuela de aviación del Aeroclub 74, localizado para  entonces, en el antiguo Aeropuerto Internacional de Herrera, escuela cuna de muchos pilotos, institución donde me tocó impartir algunas materias aeronáuticas.  

Por sus características, los accidentes de aviación siempre impresionan y conmueven las fibras  más profundo de la  conciencia personal y social, no importa en qué circunstancias  se produzcan o quien o cuantos estén  a bordo. Por lo general estos eventos sorprenden, debido a que se producen en momentos agradables, cuando las personas disfrutan de lo mejor de la vida. En el caso del accidente que nos ocupa, se trató de un percance que cobró  la vida de turistas que llagaron a nuestro país a disfrutar de nuestras playas y montañas. La muerte le sorprendió a todos justo,  cuando el Capitán Soriano los conducía a cumplir sus sueños, allá en Samaná, pero lo chocante y que ocurre con cierta frecuencia en aviación, al Capitán Soriano, aparentemente no le tocaba el vuelo que le costó la vida. , “Que Dios los acoja en su Santo Seno”.   

Barbarie en una aeronave y la sanción procedente





Fuente video: Youtube

Lo sucedido a un ciudadano dominicano  a bordo de un avión de una aerolínea española, de las que sirven las rutas desde Madrid España,  hacia y desde República Dominicana,  se  constituye un  acto de barbarie, totalmente inadmisible en una sociedad civilizada, por lo  que este acto debe recibir la repulsa  de todos y las sanciones correspondientes, conforme  a la ley. 

Según el vídeo que un pasajero pudo tomar, se captó  la  situación en la que el ciudadano dominicano, deportado desde España, es golpeado furiosamente, dentro del avión por oficiales policiales españoles. Por razones que aún no conocemos, los agentes que mantenían la custodia del deportado, procedieron a darle una violenta golpiza, razón  por la que el dominicano debió “gritar con intensidad” refiriéndose a daños en las muñecas donde tenia  las esposas. El pasajero que grababa el vídeo  fue conminado  a detener la grabación, aparentemente por alguien de la tripulación.  

En apariencia, la aeronave no estaba en vuelo.  Más bien,  parece  estaba  en proceso de abordaje, por lo que la situación de violencia, en ese caso, no cae en el ámbito  del tema de  apoderamiento ilícito o de violencia del pasajero en una  la aeronave  en vuelo,  situaciones  graves. Ahora bien, en el caso de deportaciones de personas en aeronaves civiles, está estrictamente  prohibido el uso de esposas a bordo de las aeronaves, debiendo estas ser retiradas al momento del abordaje. El objetivo de este procedimiento es  preservar  la seguridad de la persona en caso de un emergencia. En caso de personas identificas como peligrosas, entonces se debe buscar un medio de transporte especial,  en donde no ponga la operación  en riesgo.

Como experiencia debo exponerles, que en varias oportunidades debí participar en vuelos con gran cantidad de deportados. En uno de esos vuelos me correspondió participar en una operación para la repatriación de 88 deportados. Los indocumentados habían sido concentrados en la Base Aérea Ramey de Borinquén,   Puerto Rico,  donde aterrizamos. A pesar de que todos estaban esposados, ninguno fue abordado con las esposas puestas.  

En el caso  de Nueva York, donde casi a diarios teníamos deportados,  el tratamiento de las autoridades de inmigración era  humano y cortes. La operación se realizaba mediante coordinación  entre inmigración y la Estación  de CDA en  NYC. A pesar de que  cargo por la  transportación debía ser cubierto  por el deportado o  inmigración USA, casi siempre  CDA hacían los arreglos necesarios  y para otorgar boletos N/R (boletos gratis) para esos ciudadanos. 

En relación a la barbarie a bordo del avión español,  hemos visto las declaraciones del Señor Embajador de República  Dominicana en Españas. Por el momento es procedente esperar las medidas que dice tomará, sin embargo le sugiero  no lo hagan de pie. 

18 de abril de 2015

Don Zacarías Cordero, el éxodo de un pionero aeronáutico


Reconocimiento a Don Zacarias Cordero 

En los días que llegué a las dependencias técnicas de la entonces Dirección  General de Aeronáutica Civil, (DGAC) del  Aeropuerto Las Américas,  alguien me refirió el nombre de un controlador de características afables, socialmente habilitado y un profesional muy bien formado en la materia. Para entonces, era costumbre enviar a los controladores aéreos con buenas calificaciones al exterior, específicamente   al  Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC), en Los Estados Unidos Mexicano o al CIPE  de  Buenos Aires, República de Argentina. En el Distrito Federal de México, ese controlador completó, con éxitos, el curso de controlador de Torre, aproximación y área procedimental, junto a un grupo de controladores, entre ellos su inseparable compañeros y  amigos Don  Pedro Ramírez Q.E.P.D., con quien compartió habitación de la residencia de Doña Eloiza de la calle Tabasco, 133 de la Colonia Roma del Distrito Federal. Ese profesional afable y muy social a quien me refiero  lo es Don Zacarías Cordero.

Para entonces Zacarías se desempeñaba como “Oficial de Control,  Jefe de Grupo”, siendo su equipo de trabajo, uno de los grupos al que todos  los controladores preferían pertenecer, debido a las buenas formas de Zacarías, la camaradería y distencion  en que se desarrollaban las labores en el Centro y la torre de control, así como las variadas actividades que se desarrollaban, después del término  de los turnos de trabajo. A finales del año 1976, era hábito y costumbre  reunirnos en el apartamento donde residía Zacarías Cordero,  sito  en la segunda planta de unos de los edificios del sector  “La Fuente”, próximo al  Puente Duarte  de la ciudad de Santo Domingo.

Allí en aquel ameno espacio,  recibíamos las finas atenciones, no solo de Zacarías, sino también de su amble esposa, Doña Ivon,  quien practicaba  las mismas virtudes de afabilidad y cortesía de su marido. Fue precisamente en la galería de aquel pequeño apartamento, en el año 1977, donde comenzaron a surgir las inquietudes que condujeron al plan original, para  la constitución de la Asociación Dominicana de Controladores de Tránsito Aéreo (ADCA), inquietudes que terminaron en aquella ocasión con el “chivateo” del proyecto secreto por parte de “Marino R.”, a quien los departamentos de seguridad infiltraron, para recabar información de quienes eran los cabecilla de tan grave ofensa.

La calidad profesional, el liderazgo y  su facilidad para el manejo de los recursos humano, llevaron a Zacarías a ser escogido  y  designado,  como el Encargado del  grupo de controladores y técnicos trasladados a la ciudad de  Puerto Plata, en ocasión de la inauguración del Aeropuerto Internacional Gregorio Luperon en el año 1979. A Zacarías le acompañaron un importante  grupo de controladores y  técnicos, entre los que recordamos a  Duarte Yapour, A. Volquez Kelly, Angel Mordan, los hermanos Sosa entre otros,  quienes en su mayoría  se radicaron, definitivamente en Puerto Plata, formando allí, arios de ellos, sus respectivas familias, constituyendo este hecho, el primer éxodo de personal aeronáutico.  

A mediado de la década de los ochenta me encontré de nuevo  con Zacarías, allá en la Novia del Atlántico, donde fui  designado para  servir en  a la Compañía Dominicana de Aviación (CDA),  en la época en que el  multi-empleo era prácticamente la única garantía de supervivencia para quienes laborábamos en la entonces  Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), garantía de supervivencia que también Zacarías debió practicar, laborando como despachador de vuelo en la CDA en el Gregorio Luperon, profesión  que también dominaba.  En aquel período, bajo el influyo de  las brizas del Atlántico, frente al malecón de Puerto Plata área donde vivía y aún vive Zacarías, compartí con él y su familia, inolvidables momentos escuchando música vieja, especialmente las discografías de  “Davilita”, Pedro Flores, Daniel Santo entre otros cantantes populares, momentos  que tanto disfrutamos.

En Puerto Plata, Zacarías permaneció por buen tiempo, como Encargado de la DGAC, cargo que sirvió con dignidad y eficiencia, teniendo en cuanta los limitados recursos económicos de la institución durante aquella  época. La situación cambió  con la determinante mejora institucional impulsada a mediado de los noventas, mejoras impulsadas, precisamente por el instrumento que él  ayudó  a crear, la Asociación. El problema fue que a partir de entonces,  los cargos en la DGAC, de cualquier tipo,  se tornaron interesante. De repente la institución comenzó a proyectarse hasta lograr un nivel apetecible  en el ámbito de la administración pública, situación que ha proyectado en el tiempo.  

Zacarías Cordero se quedó en Puerto Plata, en apariencia definitivamente. De igual manera lo hicieron otros controladores y técnicos del equipo de hombres que marchó  a esa ciudad, junto a Don Zacarías Cordero con las instrucciones específicas, de abrir y poner en  operación los servicios de tránsito aéreo del Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón de la “Novia del Atlántico” en el año 1979, hace mas de tres décadas,  cuando el Presidente Don Antonio Guzmán Fernandez dejó   inaugurado el referido aeropuerto.

Después de los años transcurridos, lo más probable es que no hayamos hecho lo bastante, para proteger a Don Zacarías, pero a pesar de que no lo veo  frecuentemente, sean estas líneas mi reconocimiento  a uno de los tantos hombres, responsables de lo que es   hoy el  Instituto Dominicano de Aviación Civil  (IDAC), a casi  cuarenta años después del éxodo de Don Zacarías Cordero y del grupo de  hombres que que tuvieron la decisión de  acompañarle.

17 de abril de 2015

Suicidios de pilotos y el monitoreo de las cabinas mando


Foto  Mundo

En un interesante trabajo aparecido en Diario Libre el pasado miércoles 15 de lo corriente, el Doctor Douglas Bournigal, un reconocido profesional de la medicina aeronáutica, se refirió a las evaluaciones médicas  que se hacen a los pilotos de aerolíneas, destacando las características especiales de estos profesionales,cuyo oficio tiene una incidencia determinante en la seguridad de los vuelos. En su trabajo, Bournigal se refiere al accidente del A320 Germanwing y a la actuación aparentemente suicida del copiloto Andreas Lubitz. Sugiere se establezca, como procedimiento, escuchar los registros  de voz de las cabinas (CVR). El objetivo de ese procedimiento sería evaluar las condiciones psicológicas  de las tripulaciones de vuelo, mediante el monitoreo de las conversaciones de los pilotos  en las cabinas de vuelo.

De acuerdo a lo que pude observar  en más de una década volando con frecuencia en las cabinas de vuelo, dar seguimiento a posibles tripulantes suicidas, mediante el monitoreo de las conversaciones de las cabinas,  no sería  una tarea fácil. Esto debido a la mecánica procedimental de las conversaciones  y el esquemas de las cabinas de mando. Por lo general, cuando los tripulantes ocupan sus puestos, comienzan con los procedimientos del pre vuelo, siempre en base a listas de chequeo, donde lo que se va a decir,  ya está escrito. Cuando la aeronave va iniciar el movimiento, la tripulación  mantiene comunicaciones con los controladores,  conversación que  también  se desarrolla en base a una fraseología técnica predeterminada.

Por otra parte, las formalidades en las cabinas de vuelo, por lo general,  son intensas y continuas, dando poco márgenes para mostrar elementos personales con los que se pueda evaluar una  condición psicológica determinada. De acuerdo a mi experiencia, los pilotos como los controladores, siempre trataran de  mostrar sus mejores características, entendiendo que resulta muy fácil quedar afectado o descalificado por una actuación impropia en el orden técnico o en cualquier otro. Cuando las conversaciones no tienen que ver con la operación está  supeditada  a la vigilancia continúa del desarrollo del vuelo y a las situaciones que puedan  presentarse en la cabina o en el espacio aéreo en el que transita la aeronave. 

Por ahora, el registro de voz de la cabina (CVR) está diseñado para grabar el ambiente de audio en las cabinas de  las  aeronaves durante el vuelo, siendo su única finalidad  la investigación de los accidentes de aviación. Desde el 2005 la Agencia Federal de los Estados Unidos FAA, requiere período   grabación de solo 30 minutos, antes de la terminación del vuelo, mientras que la Junta Nacional de Investigación de Accidentes (NTSB por sus siglas en inglés),  recomienda que la grabación cubra un período, de por lo menos dos horas.  Ahora, la Junta de Seguridad del Transporte Aéreo de Estados Unidos está solicitando se instalen grabadores de imágenes en las cabinas de las aeronaves grandes, para complementar la información extraídas de CVR y el Registrador de Vuelo (FDR).  Por el momento, escuchar  el registro de cabina (CVR) de un vuelo, está condicionado a la ocurrencia de un incidente grave o accidente de aviación.  

14 de abril de 2015

ASIANA, dos accidentes muy parecidos en menos de dos años

 Vuelo 214 ASIANA,  Foto CNN

El 06 de julio del 2013, hace menos de dos años, el vuelo 214 de Asían Airlines  ASIANA, un B-777-200ER se accidentó  cuando intentaba aterrizar en el Aeropuerto Internacional de San Francisco, California EE.UU., matando a   dos de sus 307 ocupantes. De acuerdo a las investigaciones, durante el aterrizaje, el avión  tocó  el umbral de la pista con el área de cola, lo que causó  una explosión y un incendio que podía observarse a varios kilómetros del aeropuerto. Los pasajeros escaparon utilizando los toboganes, salvando sus vidas. El B-777-200ER había salido de Taipei, China y programaba aterrizar en San Francisco a las 11:30 hora del Pacífico de aquel dia,con buenas condiciones meteorológicas pronosticadas. En este caso se habló de inexperiencia de uno de los tripulantes de mando.

En la mañana de hoy, se reporta otro accidente de la misma empresa. En este caso el Vuelo 162 de ASIANA, un A310 se salió  de la pista,  cuando intentaba aterrizar  en el Aeropuerto de Hiroshima Japón resultando heridos 23 de los 74 pasajeros a bordo de la aeronave, según informaron los bomberos del aeropuerto. El aparato había despagado de Corea de Sur y planeaba aterrizar a las 800 PM hora local de Hiroshima.

Con este accidente, no “incidente”,  ASIANA cuanta dos eventos muy parecidos en menos de dos años. Para una empresa de aviación organizada, como de seguro lo es ASIANA, esta situación debe ser una voz de alarma que debe indicarle que algo no anda bien en las cabinas de sus aeronaves.


El factor humano en la aviación, la realidad y el discurso

Foto de Le Monde

La ocurrencia del fatal accidente del vuelo 4U-2485 de Germanwing ha puesto el dedo sobre la llaga, llamado amargamente  la atención  sobre incidencia del factor humano, como la causa que  condujo a la muerte de  las 150 personas que ocupaban el A320 de la empresa de bajo coste, subsidiaria de  la aerolínea  Lufthansa. Como determinó  el registrador de datos de vuelo (FDR),  el accidente fue el resultado de la actuación intencional de Andreas Lubitz  copiloto de la aeronave, quien condujo el aparato a chocar contra el terreno en una región de los Alpes, al Sur de Francia.

Si bien, la industria aeronáutica  tiene  plena  conciencia de  la incidencia del desempeño del factor humano, como la principal  causa de los accidentes de aviación, habría que preguntarse ¿Hasta dónde la industria está dispuesta a dar real seguimiento a las manifestaciones del silencioso y mucha veces imperceptible factor humano en la aviación, a pesar del discurso?. La publicación de un diario alemán,  que se refiere a la escasez de personal especializado, para los procesos de evaluaciones psicológicos que debe realizar regulador alemán a los aviadores, es un indicio chocante de que, en oportunidades, no se hace todo lo se debe, en lo referente al  seguimiento del factor humano en aviación. 

El factor humano es la parte más flexible,  adaptable y valiosa del sistema aeronáutico, sin embargo,  es el más vulnerable a influencias que pueden  afectar negativamente el desempeño de ese factor en un momento dado. Con su actuación, Andreas Lubitz ha sacudido la industria, mostrando una manifestación lacerante del omnipresente factor humano en la aviación.  Lo importante es que la industria no escatime  recursos e implemente el  seguimiento profesional continuo del personal que visibilicen  la existencia de los filtros que,  puedan identificar y  detener  incidencias negativas del factor human

A pesar de que no hay dudas sobre el predominio de  la seguridad del transporte aéreo "en los aviones grandes", todavía la mayoría de la gentes no se acostumbra a volar con plena tranquilidad. Por lo general, siempre habrá ciertas dudas subyacentes y a veces sus rosarios.  Las personas siempre estarán bien pendiente de cualquier situación anormal a bordo, por sencilla que esta sea, tensión que termina con el aplauso cuando se produce toque del tren del avión en la pista de aterrizaje en el aeropuerto de destino. Ahora también los pasajeros tendrán interrogantes, muy personales,sobre la condición psicológica de quienes están encerrados en la cabinas, volando del avión. 

En mi caso particular, como aprendiz he tenido que bregar con el concepto factor humano en diferentes situaciones.  Como encargado de equipos de trabajo, siempre traté  de ver algo más allá del ámbito de las cabinas de las torres o el centro de  control. En esos sitios, siempre trataba de  interesarme por los problemas que el personal llevaba hasta el aeropuerto. En oportunidades me vi precisado a dejar a alguien fuera de la rotación y durante el “briefing”, invitaba  a los controladores  a dejar los problemas cotidianos  "enganchados en un clavo que había a la entrada",  para  así concentrarnos en la seguridad de los aviones.
                                               


11 de abril de 2015

Vuelo de drones, restringidos para Amazon prohibidos en Panamá

Drone de ocho rotores


Mientras Amazon prueba  su proyecto Amazon Prime Air en países diferentes  a Estados Unidos, debido a las limitaciones de las regulaciones  sobre drones en USA, la República de Panamá prohíbe el uso de estos vehículos no tripulados, días antes y durante la celebración de la Cumbre de las Américas en la que participan los principales líderes  del Continente Americano.  El objetivo de la medida del gobierno de Panamá es preservar el  evento y la seguridad de  los mandatarios que  asisten  la cita continental.

En el caso de Amazon, el distribuidor  busca  utilizar países como Canadá, Reino Unido, Francia, Israel y Australia,  cuyos espacios aéreos  permiten  más facilidades para las pruebas de estos artefactos no tripulados, pilotados a distancia.  Entre las especificaciones técnicas más importantes  de los drones el proyecto Amazon Prime Air,  se destacan las siguientes;  El drone del proyecto Amazon tiene ocho hélices que giran a 10,000 r.p.m. Cada hélice proporciona 3.52  libras de sustentación igual a 28.16 libras, fuerza que mantienen el vuelo  y levantan  el rango del  peso del 86% de las mercancías que vende Amazon, lo que demuestra su viabilidad económica. El rango de operación está limitado a una distancia máxima de 16 kilómetros desde la tienda hasta la localidad  de la residencia del cliente.

En referencia a las medidas restrictivas a los drones del gobierno panameño, es una iniciativa  totalmente correcta, siendo de suma importancia para la protección de la seguridad del evento y sus participantes.  Más aún,  si recordamos y  tomamos en cuenta los incidentes que se han producido con estos artefactos, tanto en  las inmediaciones de aeropuertos, en eventos de transporte de sustancias ilegales, como sucedió en Tijuana México y lo acontecido con un drone en los jardines la propia Casa Blanca.

                                                                                                                                 

6 de abril de 2015

Arsenio Alberty Estrella un buen profecional, tanto en el quirófano como en la torre

 Doctor Alberty Estrella, su esposa y un servidor  

En una ocasión, hace algunos años, me tocó asistir,junto al buen  médico y mejor controlador Arsenio Aberty Estrella,  al programa de televisión  “Nosotros a las ocho”, espacio nocturno de variedades estelar de Color Visión. El programa era conducido por el inolvidable Don Freddys Beras Goico.  El objetivo de la presentación nuestra en el programa de Freddy fue promocionar una actividad  denominada “Primera Jornada por los Servicios de Tránsito Aéreo”, evento  científico  y  laboral, que se presentó la ADCA a mediado del  año 1993 en  los salones del hotel Continental  de la Avenida Máximo Gómez. 

Las ponencias de la referida jornada estuvieron a cargo de un invitado internacional que vino al pais desde Puerto Rico. El invitado pertenecía  a  la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos de Norteamérica (FAA, por sus siglas en ingles).  También presentó   una ponencia del Capitán Alfredo Hernández, quien asistió en representación de Sindicato de trabajadores de la Compañía Dominicana de Aviación (CDA) y de quien relata la historia, que tuvo también  una de las ponencias del evento en relación a las perspectivas y planes de la Asociación.

La Primera Jornada Por los Servicios de Tránsito  Aéreo resultó  todo un éxito, y ese día se expusieron públicamente,  las primeras ideas de los que se convirtió en el primer sistema radar para la vigilancia y control de tránsito aéreo civil de la República  Dominicana. La colaboración de Arberty fue decisiva para el éxito de la jornada.

La promoción televisiva de Arberty  Estrella y quien suscribe  fue una de las primeras   o quizás  la primera presentación de televisión que hiciera controlador alguno para presentar el gremio en los inicios. Tengo algún tiempo que no se ese hermano, pero sé que donde estés  debe estar haciendo el bien y sirviendo a los demás,  como siempre lo ha hecho.  En la foto que  se muestra, Arberty Estrella   aparece  junto a su adorable esposa y un servidor en uno de esos momentos de confraternidad que tanto disfrutamos.


¿Falta de personal en el regulador de la aviación civil alemana?


Fotos Reuter

Hace varios días los investigadores franceses recuperaron la  segunda caja negra  con los datos  de vuelos (FDR) del  A320  de  Germanwing,  que confirman la voluntad y actuación del copiloto Andreas Lubitz para estrellar la aeronave, cuando quedó  solo en la cabina  del avión en momentos en que  el capitán se ausentó de su puesto, para realizar una impostergable  necesidad fisiológica. 

Con la revelación de la segunda caja negra, la investigación reasume su curso normal de conformidad con los procesos investigación de los accidentes de aviación, como lo consigna el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), elemento que fue una de las preocupaciones de  la Federación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA, por sus siglas en ingles) en relación a este lamentable accidente. De acuerdo a la reproducción del FDR, se determinó que Lubitz accionó varias  veces los mecanismos que incrementaron el régimen de descenso que condujeron al A320 a impactar contra los Alpes franceses, matando  150 personas.

Ahora un nuevo y preocupante elemento sale a la luz pública en relación al accidente. Se trata de la rumorada falta personal para la revisión  del personal de vuelo, debido a recortes en la plantilla de especialistas, asumido por iniciativa del regulador de aviación civil de Alemania.

¿Pudo la falta de personal en la plantilla del regulador de la aviación civil alemana ser un factor contribuyente en este accidente?.  En ese sentido vale destacar que la Agencia  Europea de Seguridad Aérea (EASA por sus siglas en ingles) había detectado recortes de personal en la autoridad de aviación de Alemania. Según fuentes del The Wall Street Journal,  hace solo tres meses, después de una de sus revisiones,  EASA avisó  a Alemania solucionar el asunto, debido a que esta reducción de personal podría afectar  los controles que se realizan al personal aeronáutico,  incluidas las evaluaciones medicas.

Las deficiencias en la cantidad de expertos evaluadores encontrada por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA)  en la Agencia de Aviación Alemana (LBA) puedieran  afectar también el control de los aviones. Por lo anterior pereciera que la autoridad de aviación  alemana deberá dar repuesta a algunas preguntas incomodas en relación  con el expediente médico de Andreas  Lubitz y el desenlace de una situación, aparentemente conocida y poco atendida, como fue la rumorada enfermedad mental  de Andreas Lubitz.  

5 de abril de 2015

Las Bienaventuranzas, Evangelio según San Mateo, Capítulo 5 del 3 al 12


El Sermón de la Montaña

A propósito de la Semana Santa que casi concluye, se que muchos han dedicado parte del asueto al merecido sano descanso. Posiblemente otros se han tomado un momento para reflexionar sobre las circunstancias de su propia vida y la vida de los demás seres humanos, que también son hijos de Dios. Ojalá que todos  hayan echado una mirada a las circunstancias resumidas por Cristo  en  las sabias  palabras de las  Bienaventuranzas.        
Las Bienaventuranzas forman  parte del Sermón de la Montaña  pronunciado por Jesús, en la región de  Cafarnaúm, ciudad ubicada  en la costa  Norte el Mar de Galilea de la antigua Palestina. En la actualidad Cafarnaúm estaría ubicada cerca de la ciudad de Tiberiades, de lo que en la actualidad es Israel. Por su mensaje al hombre, Las Bienaventuranzas sinterizan los principios que llevan a  verdadera  felicidad, a través de prácticas sanas y sinceras, basada en el amor al prójimo, la cordura y la humildad de espíritu, evitando las flaquezas que impiden el alcance del verdadero propósito por el que Dios nos ha permitido el don de la vida para que  permanezcamos  aquí en la tierra.

Las Bienaventuranzas, Evangelio según San Mateo,  Capítulo  5, del 3 al 12.

Bienaventurados los pobres de espíritu, porque de ellos será el Reino de los Cielos. Bienaventurados los mansos  porque de ellos poseerán la herencia  en herencia la tierra. Bienaventurados los que lloran, porque ellos serán consolados. Bienaventurados los  que tienen hambres y sed de justicia, porque ellos serán saciados. Bienaventurados los misericordiosos, porque ellos alcanzaran misericordia. Bienaventurados los limpios de corazón, porque ellos verán a Dios. Bienaventurados los que trabajan por la  paz, porque ellos serán llamados hijos de Dios. Bienaventurados  los perseguidos por causa de justicia, porque de ellos es  el Reino de los Cielos. Bienaventurados seréis cuando os injurien y os persigan y digan con mentira de toda clase de mal contra vosotros por mi causa.  Alegraos y regocijaos, porque vuestra recompensa será grande en el cielo; pues de la misma manera persiguieron a los profetas anteriores a vosotros.

Confíe en Dios, no importa lo difícil del problema.  

1 de abril de 2015

Un comunicado muy oportuno de los pilotos


Foto  El Aviador 

Durante el día de hoy 31 de marzo del 2015, la Federación Internacional de Asociaciones de  Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA,  por sus siglas en ingles)  ha publicado un documento en  el que condena y deplora la filtración de la conversación de la grabación de voz de cabina, CVR, del vuelo  4U-9525 de Germanwing que se estrelló en los Alpes franceses  el pasado 24 de marzo.  En ese  oportuno comunicado, IFALPA se refiere a la contradicción de esta filtración con los principios elementales de un proceso de investigación de accidente de aviación, conforme al  Anexo 13  de  la  Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

En una publicación de hace algunos días ya me había referido a la  precipitación  del inspector francés,  Bruce Robín, quien en base la interpretación de la audición de la reproducción del CVR del vuelo en cuestión, lanzó una hipótesis en la que sugiere la culpabilidad del joven copiloto Andreas  Lubitz, lo que ha dado base a muchas especulaciones y colocado la investigación en una difícil situación,  llevando al mundo  la idea sobre la culpabilidad no confirmada,  del copiloto del vuelo.  En una investigación de un accidente de aviación,  lo procedente, como correctamente lo destaca IFALPA, es la recolección de datos, de forma que el proceso de investigación esté revestido de objetividad, conforme al proceso previsto por la OACI. De esa forma se hubiera   evitado la contaminación del proceso, por la introducción de la investigación de carácter jurídico precipitada de los franceses.

Lo peor es que ahora comienzan a surgir relatos inéditos  sobre historias de  pilotos en las que sugieren que, en un momento dado, tuvieron intenciones de derribar sus vuelos,  lo que es  absurdo. Específicamente, de acuerdo a uno de esos relatos aparecido en el diario británico DailyMail ,  Robert Brown,  capitán retirado de la prestigiosa  aerolínea inglesa Bristish Airways, relata sus supuestas e improbables intenciones de estrellar un B-747 en el año 2010, lo que no sucedió pero que pudiera dar curso a otros procesos.

Está totalmente comprobado que profesionales de la aviación, a nivel mundial, tienen un alto  grado de responsabilidad profesional. Esta realidad está comprobada día a días, mediante la operación de miles de vuelos seguros que salen y aterrizan en sus destinos, haciendo de la aviación  un bien de la humanidad que une a los pueblos transportando personas, bienes y cultura.