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14 de febrero de 2018

El vuelo que el Controlador Alfredo Lethson casi salva

CTA y Capitán Alfredo Lethson 

El día transcurría tranquilamente  aquel  domingo  15 de febrero del 1970,  hace  48 años. Durante las últimas horas  de la tarde,  en la  terminal del Aeropuerto Internacional de Las Américas, todo iba bien.  En la plataforma principal  de estacionamiento quedaban solo dos aeronaves  con vuelos pendientes. Uno era un pesado   DC-8-63 de la línea aéreas IBERIA de España, cuyo destino era Madrid y el otro el McDonald Douglas, un   DC-9-32 de la Compañía Dominicana de Aviación, cuyo destino era San Juan Puerto Rico.  En el caso de DC-9-32, el aparato había llegado procedente del Aeropuerto Internacional de Miami,  Florida como el DOA-301,  habiendo aterrizado alrededor de las 5:10 p.m..  De inmediato, el personal de tierra de CDA inició los preparativos para que el avión iniciara el último vuelo del programa  del ese día  que era la operación del vuelo DOA-603/04 de ida y vuelta al Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín o de Isla Verde de San Juan, P.R.

Un DC-9-32, semejante al al de CDA accidentado, aeronave que fue adquirida,  precisamente de IBERIA 

Minutos antes de la 6:00 p.m., Felipe, un experimentado operador  de la Texaco Caribbean, acercó y conectó el camión cisterna de la Texaco al ala izquierda del avión  para bombear el combustible JA-1, Avtur, requerido para el vuelo de ida y vuelta a San Juan Puerto Rico, un vuelo de  aproximadamente, una hora y media de duración, cuarenta y cinco minutos por "pata.  Mientras  tanto, en el mostrador de la empresa el edificio terminal ya se había terminado la labor de "chequeo del vuelo", cerrando con un total de 97 pasajeros, adultos y niños, incluyendo la selección de volibol femenino de Puerto Rico que se marchaba del país luego de completar un programa de intercambio en República Dominicana con mira a los Juegos Centroamericanos del 1970 que se celebrarían en Ciudad Panamá, que iniciarían el día 28 de ese mismo mes de febrero.  A  las 6:05 p.m.,  la supervisora de la  estación escuchaba los acalorados reclamos de un pasajero que se presentó tarde al mostrador, por lo que no pudo abordar el vuelo, lo que se convirtió en un inconveniente  que a la corta le salvaría  la vida.

 A las 6:15 p. m.  ya Julio (Julin) Mención, quien años después fue mi instructor de operaciones de vuelo y compañero de trabajo en CDA, completaba la hoja o formulario de peso y balance del vuelo, para luego ir a la cabina del avión para  llevársela al capitán,  junto a otros  documentos como son los partes meteorológicos en ruta y destinos y alternos, información Notam, Declaración General del vuelo  o G.D., así  como otros documentos requeridos por la operación. En esos momentos los pasajeros abordaban el avión ordenadamente, caminando por la rampa,  desde  la puerta de embarque de  la terminal hasta la escalerilla  de acceso  de la puerta principal del avión. Poco después el sobrecargo Carlos Pepén cerraba la puerta principal, el avión estaba listo para arrancar motores y rodar.   

Capitan Eduardo Tomeu y el Copiloto Jose, Pepe, Nuñez


El tiempo avanzaba, ya eran las 6:24 p.m. aproximadamente, cuando el Capitán solicitaba al controlador a Alfredo Lethson controlador  de torre,   las condiciones del aeropuerto,  esto es  velocidad o intensidad del  viento, datos de altimetría para, con el peso total de  avión,  completar los valores de performance de despegue del DC-9.  Después de todo,   en un vuelo corto, con 97 pasajeros y  equipaje normal el DC-9-32 estaba "sobrado" como decimos en el argot de los  despachadores de vuelo.  Todo continuaba normal,  y el avión solicitaba y se le brindaba autorización para arrancar motores cuando el  reloj de la torre de control marcaba exactamente, las 6:28 minutos. Con dos motores en marcha, Pepe Núñez solicitaba autorización para iniciar rodaje y  el oficial de control Lethson,  autorizaba  el vuelo DOA-603 a  iniciar su rodaje  a la pista 16. De inmediato, el l avión inició  su lento  movimiento por la izquierda   para iniciar  un vuelo que lo llevaría  a un encuentro con el destino.
  
El viento seguía invariable  del Sur  y su velocidad era misma, esa tarde  la visibilidad era inmejorable. Durante el recorrido hacia la cabecera de la pista de despegue  o rodaje, el Copiloto del vuelo José "Pepe" Núñez, recibió y colacionó correctamente, la autorización o permiso de control que lo llevaría hasta el Aeropuerto Internacional de Isla Verde, precisamente,  por la aerovía Green 3, a la posición DA en el límite entre los espacios aéreos de San Juan y Santo Domingo, luego volaría al NDB de Borinquén, Aguadilla y luego al NDB de Dorado y entonces hasta el  Aeropuerto Internacional de Isla Verde,  San Juan Puerto Rico.

Ruta planeada del vuelo  DOA-603, Santo Domingo San Juan, P. Rico,  el 15 de febrero del 1970. La ruta era Bravo 20, hasta la posición en el  limite, en medio del Canal de La Mona que se denominaba DA, Delta Alfa, luego, DCT Aguadilla, DCT NDB Dorado,  DCT Isla Verde, San Juan. 

Con  poco tránsito  en el aeropuerto a esa hora, el recorrido se hizo en poco  tiempo y  pocos minutos después,  el DC-9-32 estaba en la cabecera de la pista 16, listo para entrar a la pista y  despegar.  Aproximadamente, a las 6: 32 p.m. y algunos segundos,  el avión alcazaba  en el umbral de la pista 16,  después que José  "Pepe" Núñez  solicitó  y se le concedió  la autorización para el despegue.  De inmediato el avión se alineó  correctamente sobre el eje de pista y poco después, el Capitán del vuelo Eduardo Tomeu  empujaba los dos  aceleradores de las  turbinas Pratt & wittney,  JT8D-7 que rugieron  con el ruido característico de   máxima potencia. De este modo el DC-9 de Dominicana   iniciaba así su  última carrera de despegue, eran exactamente las  6:32 p.m. y unos segundos en el reloj de la torre.

Habían transcurrido ocurrido  pocos  segundos después aceleración e inicio de la carrera, cuando el  DC-9-32 cruzaba justo frente la vieja terminal, sobre la cual se erigía la vieja torre de control. Fue justo cuando el controlador,  con la calmada que caracterizaba  este profesional del control de tránsito aéreo,  comunicaba a tripulación la primera advertencia sobre  la presencia de una estela de humo gris,  con algunos destellos de fuego intermitentes. Lo hizo con la siguiente fraseología "Dominicana 603, estela de humo gris y destellos de fuego  saliendo el motor no.1, además emite  ruidos anormales", eran exactamente  las 6:33 p.m. A la comunicación de Alfredo, Lethson el copiloto Pepe Núñez respondió con voz tensa siguiente: Lo…estamos…notando". Parece que existía alguna indicación de alta temperatura en la cabina.

Sin embargo, pese a la información del controlador,  la tripulación, continuó  la carrera de despegue, mientras la pista remanente se acortaba, por lo que había que decidir rápido. Segundos después, cuando el avión estaba cruzando justo frente al área de los hangares de CDA, la situación empeoraba. Eran las,  las 6: 33 p.m.  y  segundos todavía y el controlador seguía notando que el motor seguía emitiendo el humo gris y fuego intermitente ya reportado. Sin embargo el  avión continuaba acelerado y  ya  iniciaba el proceso de rotación.  En ese momento aun el  reloj no había marcado  las 6:34 p.m., cuando el  avión  cruzaba  el justo frente a donde existieron los hangares de  CDA y el DC-9-32 ya estaba en el aire.  Nueva vez el controlador, repitió la fraseología  "Dominicana 603, estela de humo gris y destellos de fuego  saliendo el motor no.1, y  ruidos anormales".  A la segunda llamada advertencia,  el copiloto Pepe Núñez respondió al preocupado controlador; "Estamos perdiendo potencia,  regresamos". Era la última vez que  Alfredo Lethson escucharía la voz quebrada del copiloto, José "Pepe" Núñez, voz que jamás se le ha borrado de su memoria.

De acuerdo a lo observado por Lethson, la rotación del avión fue muy pronunciada, con un ángulo, nariz arriba aparente  de 45 grados, según pudo apreciar. Ya en el aire,  el avión casi no ascendía, cruzando la línea de costa a muy  baja altura, con humo gris saliendo del mismo motor y manteniendo un ángulo "nariz arriba", inclinación que  en apariencia, afectó aún más la ganancia de velocidad del aparato, llevando el avión de manera rápida, a la velocidad  desplome. Finalmente, Lethson observó claramente, desde su posición en la torre de control  como el avión se inclinaba y caía  prácticamente en picada,  impactando el Mar Caribe, desapareciendo en sus aguas,  justo al sur del  islote La Matica.

Ante el   evento, Lethson, manteniendo siempre la calma,  lo primero que hizo el controlador fue activar la alarma del departamento de bomberos del aeropuerto, quienes  tenían muy poca posibilidad de llegar al sitio del accidente por sus propios medios. Minutos después el Supervisor de esa tarde CTA Luis Flores Mota, subía a la torre, mientras el militar de servicio llamaba a Torre San Isidro, para activar a  Búsqueda y Rescate.  A partir de ese momento, aproximadamente a las  6:34 p.m., vino a la mente de Alfredo, Lethson la pregunta que todo profesional de esta especialidad se hace para sí mismo; ¿habré yo omitido algún procedimiento u olvidado alguna instrucción que evitara esto?. Sin embargo, el aeropuerto no se detenía. A las 6:42 p.m.  el IBERIA-972 solicitaba y se le concedía permiso para dirigirse a la pista 16, la misma pista por la que había despegado el fatídico vuelo que acababa de estrellarse en el mar. Durante  el rodaje, el Capitán de IBERIA se ofreció para sobrevolar el área del accidente y  brindar informaciones de lo que avistara. A las 6:55 p.m., después de haber despegado, el Capitán de IBERIA reportó que no había avistado nada en el área del accidente, ofreció sus condolencias al país vía  Lethson. De inmediato,  trazó viro izquierda hacia rumbo de  su plan de vuelo hacia  su destino, Madrid. Mientras eso ocurría, el pasajero aquel que era de la Vega, y que había armado un verdadero lío  en el counter de CDA porque no fue chequeado  y abordado, al oir la noticia se devolvió de La Caleta, presentándose al counter a agradecer la  decisión de la supervisora.  

A partir de ese momento  Alfredo Lethson  se convertía en la pieza clave para  la investigación del peor accidente ocurrido a la Compañía Dominicana de Aviación en sus 55 años de existencia. Esa misma noche, la autoridad puso a buen  reguardo al controlador, que tuvo que permanecer en el Aeropuerto hasta la tres de la mañana, a pesar de que su turno finalizaba a las 8:00 p.m. Lethson  salió a las 3:00 a.m. de la mañana,  con escolta militar y con  todos los periodistas de la fuente del aeropuerto buscándolo  tratando  de recabar informaciones de la fuente primaria.  Sin embargo, la propia autoridad tenía que evitar,  por todos los medios, cualquier contacto o  encuentro entre Lethson y cualquier periodista en el AILA, la situación  no era para menos. Debido a ello los periodistas de la fuente del AILA colocaron  a Lethson el apodo de "El hermético".

Equipo de voleibol femenino de Puerto Rico que pereció en el accidente del vuelo  DOA-603 

Después de haber terminado las coordinaciones iniciales, el controlador estuvo recopilando todo el material relacionado con vuelo y anotando las primeras informaciones provenientes de fuentes primarias como son  los registros grabados en la torre con  las comunicaciones entre, Lethson y el  Copiloto del vuelo, José "Pepe" Núñez, así como  las fajas de progreso de vuelo de vuelo, había que confirmarlo todo.    Desde su posición,   en un punto más  privilegiado para dar seguimiento visual a las aeronaves,  Lethson pudo observar el avión  desde que estuvo parqueado en la rampa, frente a la torre de control, después,   mientras abordaba, cuando cerraba puerta e iniciaba su rodaje hacia la pista, para  intentar iniciar un vuelo que,  desafortunadamente,  lo llevó hasta el fondo del mar.

Durante las primeras horas del día 16 de febrero, una aeronave tipo B-727 del  National Transportation Safety Board, NTSB por sus siglas en inglés, aterrizaba en el Aeropuerto Internacional Las Américas, trayendo un equipo de investigadores desde Estados Unidos, así como técnicos de Douglas McDonald. La delegación de la NTSB estuvo encabezada por un experto de la agencia de apellido Husky, quien tendría a su cargo la primera etapa del proceso de investigación del accidente, la  que era la de recopilar información y  evidencias, así como evaluar la posibilidad de recuperar  los registradores de vuelo del avión para determinar las verdaderas causas del accidente. Sin embargo, las cajas negras jamás fueron recuperadas.  El lunes 16 temprano en la mañana, una aeronave Aero-comander  despegaba de la pista 16 con el Supervisor del turno del domingo en la tarde, CTA Luis Flores Mota, Rafael Campos Pina y otros técnicos, para sobrevolar el área en la  misma ruta que  el fatídico vuelo. Poco después, despegaba el vuelo DOA-601 comandado por el Capitán Eddy Francisco Tineo, rumbo a San Juan Puerto Rico, continuando con las operaciones de Dominicana de Aviación.

Los días que sucedieron la fecha del accidente fueron  días que se cubrieron de luto todo el ámbito territorial de República Dominicana y Puerto Rico. La labor de rescate fue ardua.  Sin embargo,  pocos fueron los cuerpos recuperados. Los restos del aparato permanecen en el fondo del mar con exención de los que fueron arrastrados por la corriente marina  que cruza dirección Este Oeste,  paralelo a la costa Sur el de la Isla.  Pocos días después parte del avión fueron arrastrados,  encontrándose sillones y otros elementos que flotaron,  lejos al Oeste de la isla. El lunes en la tarde, Alfredo Lethson debió presentarse a uno de los hoteles más famosos de la ciudad donde los investigadores de la NTSB de USA y  representantes de  McDonald  Douglas intercambiarían información en relación al accidente.  Sin embargo, en medio del proceso al hotel de apareció un militar muy mencionado en aquellos tiempos, y aunque de aviación no era tanto lo que sabía, si tenía la suficiente influencia como para preocupar a cualquier persona.  Ese militar era el General Neit Rafael Nivar Seijas.

CTA y Capitán Alfredo Lethson verificando las cartas aeronautica para iniciar un vuelo en  la Civil Air Patrol de la USAF de EE. UU.

¿Quién es Alfredo Lethson?, Alfredo  Lethson fue un fino e inteligente controlador de tránsito aéreo dominicano y  muy  inteligente en sus cálculos y desiciones.  Lethson  Ingresó a la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) en año 1966, comenzando su entrenamiento como auxiliar de Tránsito  Aéreo,  junto otros  12 compañeros.   En  el mes de febrero del 1969 Lethson  fue enviado  al Centro de Adiestramiento  Internacional  de Aviación Civil, CIAAC, donde se formó y graduó como Controlador de Tránsito Aéreo Aproximación y Área, junto a estudiantes cubanos y mexicanos.  En el  grupo de R. Dominicana que le acompañó estuvieron;   José F. Pimental,  Arturo López de Lancey, Arturo Freites, Diógenes Valdez,  junto a cubanos y mexicanos.  Pero Lethson no permaneció por mucho tiempo en el país.



En el mes de  abril  del 1974, se marchó a Estados Unidos,  donde prosiguió con su carrera en aviación, logrando graduarse como  piloto privado en la escuela  Columbia Fly School   y luego logró la licencia  de piloto comercial,   operando vuelos desde el Aeropuerto Regional  de Teterboro,  Nueva Jersey.   Entre las aeronaves voladas por Lethson está el Piper Seneca. Pero también  pertenecio a la Auxiliar  Civil Air Patrol  de la United State Air Force USAF donde voló aeronaves como el T-34 Mentol. Además voló helicóptero. Sin embargo, además de haber experimentado la experiencia de manejar un accidente mayor,  a él  también  le tocó  experimental un accidente de aviación cuando el Piper 34 que voloba fue afectado por una cortante de viendo que lo llevó  experimentar un hard langing en el que resultó ileso.

 Tipo de aeronave que volaba habitualmente Alfredo Lethson desde Teterboro N.J. 

Esta es la historia de quien debió enfrentar la realidad de la secuencia de hechos  del peor accidente ocurrido a Dominicana de Aviación en toda su historia, pero quien  brindó  información oportuna, para que la tripulación salvara el vuelo. Sin embargo, parece que la tripulación tuvo problema para mantener en tierra a una aeronave de le que se le había informado, oportunamente, que echaba humo, que emitia fuego y que producía explosiones.   Finalmente en el accidente de 15 de febrero hubieron  algunas circunstancias políticas fuera de la operación que, sin ninguna duda,  se pueden calificar como factores  contribuyeron con el evento. Sin embargo este  será parte de un próximo trabajo que éste  su  servidor,  la que publicaré para todos ustedes  en los próximos días. 






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