CTA y Capitán Alfredo Lethson
El día transcurría
tranquilamente aquel domingo
15 de
febrero del 1970, hace 49 años. Durante las últimas horas de la tarde, en la
terminal del Aeropuerto Internacional de Las Américas, todo iba bien. En la plataforma principal de estacionamiento quedaban solo dos aeronaves con vuelos pendientes. Uno era un pesado
DC-8-63 de la línea aéreas IBERIA de
España, cuyo destino era Madrid y el otro el
McDonald Douglas, un
DC-9-32
de la Compañía Dominicana de Aviación, cuyo destino era San Juan Puerto Rico. En el caso de
DC-9-32, el aparato había llegado procedente del Aeropuerto
Internacional de Miami, Florida como el
DOA-301, habiendo aterrizado alrededor de
las 5:10 p.m.. De inmediato, el personal de tierra de CDA inició los preparativos
para que el avión iniciara el último vuelo del programa del ese día que era la operación del vuelo DOA-603/04 de ida y
vuelta al Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín o de Isla Verde de San Juan, P.R.
Un DC-9-32, semejante al al de CDA accidentado, aeronave que fue adquirida, precisamente de IBERIA
Minutos antes de la 6:00 p.m., Felipe, un experimentado operador de la Texaco Caribbean, acercó y conectó
el camión cisterna de la Texaco al ala izquierda del avión para bombear el combustible JA-1, Avtur,
requerido para el vuelo de ida y vuelta a San Juan Puerto Rico, un vuelo de aproximadamente, una hora y media de duración,
cuarenta y cinco minutos por "pata.
Mientras
tanto, en el mostrador de la empresa el edificio terminal ya se había terminado la labor de
"chequeo del vuelo", cerrando con un total de 97 pasajeros, adultos y niños, incluyendo la selección de volibol
femenino de Puerto Rico que se marchaba del país luego de completar un programa
de intercambio en República Dominicana con mira a los Juegos Centroamericanos
del 1970 que se celebrarían en Ciudad Panamá, que iniciarían el día 28 de ese mismo
mes de febrero. A las 6:05 p.m., la
supervisora de la estación escuchaba los acalorados reclamos de un
pasajero que se presentó tarde al mostrador, por lo que no pudo abordar el
vuelo, lo que se convirtió en un inconveniente
que a la corta le salvaría la
vida.
A las
6:15
p. m. ya Julio (Julin) Mención,
quien años después fue mi instructor de operaciones de vuelo y compañero de
trabajo en CDA, completaba la hoja o formulario de peso y balance del vuelo,
para luego ir a la cabina del avión para llevársela al capitán, junto a otros documentos como son los partes meteorológicos
en ruta y destinos y alternos, información Notam, Declaración General del vuelo
o G.D., así como otros documentos requeridos por la operación.
En esos momentos los pasajeros abordaban el avión ordenadamente, caminando por
la rampa, desde la puerta de embarque de la terminal hasta la escalerilla de acceso
de la puerta principal del avión. Poco después el sobrecargo Carlos
Pepén cerraba la puerta principal, el avión estaba listo para arrancar motores
y rodar.
Capitan Eduardo Tomeu y el Copiloto Jose, Pepe, Nuñez
El tiempo avanzaba, ya eran las 6:24 p.m. aproximadamente, cuando el
Capitán solicitaba al controlador a Alfredo Lethson controlador de torre, las condiciones del aeropuerto, esto es velocidad o intensidad del viento, datos de altimetría para, con el peso
total de avión, completar los valores de performance de
despegue del DC-9. Después de todo, en un vuelo corto, con 97 pasajeros y equipaje normal el DC-9-32 estaba
"sobrado" como decimos en el argot de los despachadores de vuelo. Todo continuaba normal, y el avión solicitaba y se le brindaba autorización
para arrancar motores cuando el reloj de
la torre de control marcaba exactamente, las 6:28 minutos. Con dos motores en marcha, Pepe Núñez solicitaba
autorización para iniciar rodaje y el
oficial de control Lethson, autorizaba el vuelo DOA-603
a iniciar su rodaje a la pista 16. De inmediato, el l avión
inició su lento movimiento por la izquierda para iniciar un vuelo que lo llevaría a un encuentro con el destino.
El viento seguía invariable del Sur y su velocidad era misma, esa tarde la visibilidad era inmejorable. Durante el
recorrido hacia la cabecera de la pista de despegue o rodaje, el Copiloto del vuelo José
"Pepe" Núñez, recibió y colacionó correctamente, la autorización o
permiso de control que lo llevaría hasta el Aeropuerto Internacional de Isla
Verde, precisamente, por la aerovía
Green 3, a la posición
DA en el límite
entre los espacios aéreos de San Juan y Santo Domingo, luego volaría al NDB de Borinquén,
Aguadilla y luego al NDB de Dorado y entonces hasta el Aeropuerto Internacional de Isla Verde, San Juan Puerto Rico.
Ruta planeada del vuelo DOA-603, Santo Domingo San Juan, P. Rico, el 15 de febrero del 1970. La ruta era Bravo 20, hasta la posición en el limite, en medio del Canal de La Mona que se denominaba DA, Delta Alfa, luego, DCT Aguadilla, DCT NDB Dorado, DCT Isla Verde, San Juan.
Con poco tránsito en el aeropuerto a esa hora, el recorrido se
hizo en poco tiempo y pocos minutos después, el DC-9-32
estaba en la cabecera de la pista 16, listo para entrar a la pista y despegar.
Aproximadamente, a las 6: 32 p.m.
y algunos segundos, el avión alcazaba en el umbral de la pista 16, después que José "Pepe" Núñez solicitó
y se le concedió la autorización
para el despegue. De inmediato el avión
se alineó correctamente sobre el eje de
pista y poco después, el Capitán del vuelo Eduardo Tomeu empujaba los dos aceleradores de las turbinas Pratt & wittney, JT8D-7 que rugieron con el ruido característico
de máxima potencia. De este modo el DC-9 de
Dominicana iniciaba así su última carrera de despegue, eran exactamente
las 6:32
p.m. y unos segundos en el reloj de la torre.
Habían transcurrido ocurrido pocos segundos
después aceleración e inicio de la carrera, cuando el DC-9-32
cruzaba justo frente la vieja terminal, sobre la cual se erigía la vieja torre
de control. Fue justo cuando el controlador, con la calmada que caracterizaba este profesional del control de tránsito
aéreo, comunicaba a tripulación la primera
advertencia sobre la presencia de una estela de humo gris, con algunos destellos de fuego intermitentes.
Lo hizo con la siguiente fraseología "Dominicana
603, estela de humo gris y destellos de fuego
saliendo el motor no.1, además emite ruidos anormales", eran
exactamente las 6:33 p.m. A la comunicación de Alfredo, Lethson el copiloto Pepe
Núñez respondió con voz tensa siguiente: “Lo…estamos…notando". Parece que
existía alguna indicación de alta temperatura en la cabina.
Sin embargo, pese a la información
del controlador, la tripulación, continuó
la carrera de despegue, mientras la
pista remanente se acortaba, por lo que había que decidir rápido. Segundos
después, cuando el avión estaba cruzando justo frente al área de los hangares
de CDA, la situación empeoraba. Eran las, las 6:
33 p.m. y segundos todavía y el controlador seguía
notando que el motor seguía emitiendo el humo gris y fuego intermitente ya
reportado. Sin embargo el avión
continuaba acelerado y ya iniciaba el proceso de rotación. En ese momento aun el reloj no había marcado las 6:34
p.m., cuando el avión cruzaba el justo frente a donde existieron los
hangares de CDA y el DC-9-32 ya estaba
en el aire. Nueva vez el controlador, repitió
la fraseología "Dominicana 603, estela de humo gris y destellos de fuego saliendo el motor no.1, y ruidos anormales". A la segunda llamada
advertencia, el copiloto Pepe Núñez respondió
al preocupado controlador; "Estamos
perdiendo potencia, regresamos". Era
la última vez que Alfredo Lethson escucharía
la voz quebrada del copiloto, José "Pepe"
Núñez, voz que jamás se le ha borrado de su memoria.
De acuerdo a lo observado por
Lethson, la rotación del avión fue muy pronunciada, con un ángulo, nariz arriba
aparente de 45 grados, según pudo
apreciar. Ya en el aire, el avión casi no ascendía, cruzando la línea de costa a muy baja altura, con humo gris saliendo del mismo
motor y manteniendo un ángulo "nariz arriba", inclinación que en apariencia, afectó aún más la ganancia de
velocidad del aparato, llevando el avión de manera rápida, a la velocidad desplome. Finalmente, Lethson observó
claramente, desde su posición en la torre de control como el avión se inclinaba y caía prácticamente en picada, impactando el Mar Caribe, desapareciendo en
sus aguas, justo al sur del islote La
Matica.
Ante el evento, Lethson, manteniendo siempre la calma, lo primero que hizo el controlador fue
activar la alarma del departamento de bomberos del aeropuerto, quienes tenían muy poca posibilidad de llegar al
sitio del accidente por sus propios medios. Minutos después el Supervisor de
esa tarde CTA Luis Flores Mota, subía a la torre, mientras el militar de
servicio llamaba a Torre San Isidro, para activar a Búsqueda y Rescate. A partir de ese momento, aproximadamente a
las 6:34
p.m., vino a la mente de Alfredo, Lethson la pregunta que todo profesional
de esta especialidad se hace para sí mismo; ¿habré yo omitido algún procedimiento u olvidado alguna instrucción que
evitara esto?. Sin embargo, el aeropuerto no se detenía. A las 6:42 p.m. el IBERIA-972
solicitaba y se le concedía permiso para dirigirse a la pista 16, la misma
pista por la que había despegado el fatídico vuelo que acababa de estrellarse
en el mar. Durante el rodaje, el Capitán
de IBERIA se ofreció para sobrevolar el área del accidente y brindar informaciones de lo que avistara. A
las 6:55 p.m., después de haber
despegado, el Capitán de IBERIA reportó que no había avistado nada en el área
del accidente, ofreció sus condolencias al país vía Lethson. De inmediato, trazó viro izquierda hacia rumbo de su plan de vuelo hacia su destino, Madrid. Mientras eso ocurría, el pasajero aquel que era de la Vega, y que había armado un verdadero lío en el counter de CDA porque no fue chequeado y abordado, al oir la noticia se devolvió de La Caleta, presentándose al counter a agradecer la decisión de la supervisora.
A partir de ese momento
Alfredo
Lethson se convertía en la pieza
clave para la investigación del peor
accidente ocurrido a la Compañía Dominicana de Aviación en sus 55 años de
existencia. Esa misma noche, la autoridad puso a buen reguardo al controlador, que tuvo que
permanecer en el Aeropuerto hasta la tres de la mañana, a pesar de que su turno
finalizaba a las
8:00 p.m. Lethson salió a las
3:00 a.m. de la mañana, con
escolta militar y con todos los
periodistas de la fuente del aeropuerto buscándolo tratando de recabar informaciones de la fuente primaria.
Sin embargo, la propia autoridad tenía
que evitar, por todos los medios,
cualquier contacto o encuentro entre
Lethson y cualquier periodista en el AILA, la situación no era para menos. Debido a ello los
periodistas de la fuente del AILA colocaron
a Lethson el apodo de "
El
hermético".
Equipo de voleibol femenino de Puerto Rico que pereció en el accidente del vuelo DOA-603
Después de haber terminado las
coordinaciones iniciales, el controlador estuvo recopilando todo el material
relacionado con vuelo y anotando las primeras informaciones provenientes de
fuentes primarias como son los registros
grabados en la torre con las
comunicaciones entre, Lethson y el
Copiloto del vuelo, José
"Pepe" Núñez, así como las
fajas de progreso de vuelo de vuelo, había que confirmarlo todo. Desde
su posición, en un punto más privilegiado para dar seguimiento visual a las
aeronaves, Lethson pudo observar el avión
desde que estuvo parqueado en la rampa,
frente a la torre de control, después, mientras abordaba, cuando cerraba puerta e
iniciaba su rodaje hacia la pista, para intentar iniciar un vuelo que, desafortunadamente, lo llevó hasta el fondo del mar.
Durante las primeras horas del día 16 de febrero, una aeronave tipo
B-727 del National Transportation Safety Board, NTSB por sus siglas en
inglés, aterrizaba en el Aeropuerto Internacional Las Américas, trayendo un
equipo de investigadores desde Estados Unidos, así como técnicos de Douglas
McDonald. La delegación de la NTSB estuvo encabezada por un experto de la
agencia de apellido Husky, quien tendría a su cargo la primera etapa del
proceso de investigación del accidente, la que era la de recopilar información y evidencias, así como evaluar la posibilidad de
recuperar los registradores de vuelo del
avión para determinar las verdaderas causas del accidente. Sin embargo, las
cajas negras jamás fueron recuperadas. El lunes 16 temprano en la mañana, una
aeronave Aero-comander despegaba de la pista
16 con el Supervisor del turno del domingo en la tarde, CTA Luis Flores Mota,
Rafael Campos Pina y otros técnicos, para sobrevolar el área en la misma ruta que el fatídico vuelo. Poco después, despegaba el
vuelo DOA-601 comandado por el Capitán Eddy Francisco Tineo, rumbo a San Juan
Puerto Rico, continuando con las operaciones de Dominicana de Aviación.
Los días que sucedieron la fecha
del accidente fueron días que se
cubrieron de luto todo el ámbito territorial de República Dominicana y Puerto
Rico. La labor de rescate fue ardua. Sin
embargo, pocos fueron los cuerpos
recuperados. Los restos del aparato permanecen en el fondo del mar con exención
de los que fueron arrastrados por la corriente marina que cruza dirección Este Oeste, paralelo a la costa Sur el de la Isla. Pocos días después parte del avión fueron
arrastrados, encontrándose sillones y
otros elementos que flotaron, lejos al
Oeste de la isla. El lunes en la tarde, Alfredo
Lethson debió presentarse a uno de los hoteles más famosos de la ciudad donde los
investigadores de la NTSB de USA y representantes
de McDonald Douglas intercambiarían información en relación
al accidente. Sin embargo, en medio del
proceso al hotel de apareció un militar muy mencionado en aquellos tiempos, y
aunque de aviación no era tanto lo que sabía, si tenía la suficiente influencia
como para preocupar a cualquier persona.
Ese militar era el General Neit Rafael Nivar Seijas.
CTA y Capitán Alfredo Lethson verificando las cartas aeronautica para iniciar un vuelo en la Civil Air Patrol de la USAF de EE. UU.
¿Quién es Alfredo Lethson?,
Alfredo Lethson fue un fino e
inteligente controlador de tránsito aéreo dominicano y muy
inteligente en sus cálculos y desiciones. Lethson Ingresó a la entonces Dirección General de
Aeronáutica Civil (DGAC) en año 1966, comenzando su entrenamiento como auxiliar
de Tránsito Aéreo, junto otros 12 compañeros. En el
mes de febrero del 1969 Lethson fue
enviado al Centro de Adiestramiento Internacional
de Aviación Civil, CIAAC, donde se formó y graduó como Controlador de
Tránsito Aéreo Aproximación y Área, junto a estudiantes cubanos y mexicanos. En el grupo
de R. Dominicana que le acompañó estuvieron; José F. Pimental, Arturo López de Lancey, Arturo Freites,
Diógenes Valdez, junto a cubanos y
mexicanos. Pero Lethson no permaneció
por mucho tiempo en el país.
En el mes
de abril
del 1974, se marchó a Estados Unidos, donde prosiguió con su carrera en aviación,
logrando graduarse como piloto privado
en la escuela Columbia Fly School y
luego logró la licencia de piloto comercial, operando vuelos desde el Aeropuerto
Regional de Teterboro, Nueva Jersey.
Entre las aeronaves voladas por
Lethson está el Piper Seneca. Pero también pertenecio a la Auxiliar Civil Air Patrol de la United State Air Force USAF donde voló aeronaves
como el T-34 Mentol. Además voló helicóptero. Sin embargo, además de haber
experimentado la experiencia de manejar un accidente mayor, a él también
le tocó experimental un accidente de aviación cuando
el Piper 34 que voloba fue afectado por una cortante de viendo que lo
llevó experimentar un hard langing en el
que resultó ileso.
Tipo de aeronave que volaba habitualmente Alfredo Lethson desde Teterboro N.J.
Esta es la historia de quien debió
enfrentar la realidad de la secuencia de hechos del peor accidente ocurrido a Dominicana de Aviación en
toda su historia, pero quien brindó información oportuna, para que la tripulación salvara el vuelo. Sin embargo, parece que la tripulación tuvo problema para mantener en tierra a una aeronave de le que se le había informado, oportunamente, que echaba humo, que emitia fuego y que producía explosiones. Finalmente en el accidente de 15 de febrero hubieron algunas circunstancias políticas fuera de la operación que, sin ninguna duda, se pueden calificar como factores contribuyeron con el evento. Sin embargo este será parte de un próximo trabajo que éste su servidor, la que publicaré para todos ustedes en los próximos días.
