Jorge Percival y Eddy Tineo; padres de la aviación moderna de R.Dominicana.

Comandantes  Eddy Francisco Tineo Almonte y Jorge Percival Peña, sin lugar a dudas, Padres de la Aviación Moderna de República  Dominicana en su mejor momento, esa es mi idea y la expongo. 

A propósito de la celebración, hoy 29 de julio, del día de los padres en República Dominicana, no quiero dejar pasar la ocasión sin referirme a dos comandantes dominicanos  a quienes  como pilotos, pudiéramos atribuirle la legítima paternidad de la aviación comercial moderna de República Dominicana, en su mejor momento. Esta distinción  en virtud de  sus brillantes  hojas de servicio, así como sus labores de pioneros en la instrucción de vuelo a toda una generación de pilotos,  durante el momentos en que nuestra aviación alcanzó su punto más luminoso, impactando de manera importante el mercado del transporte aéreo de nuestro país, demostrando claramente, que los dominicanos si podemos hacerlo, a pesar de la situación que en la actualidad afecta el transporte aéreo comercial  netamente dominicano , lo que nos preocupa. 

Entre las contribuciones importantes  de estos dos colosos al sistema de  aviación civil  de nuestro país, durante  sus miles de horas de vuelos, estuvo su intensa actividad  relacionada con la formación de  la generación más productiva de pilotos aviadores dominicanos, quienes volaron  la flota más  numerosa de aeronaves  operadas por  lineas aéreas verdaderamente  dominicanas, con aeronaves  modernas de varios tipos y capacidades que surcaron los cielos del mundo, llevando el orgullo dominicano a punto más alto del firmamento aeronáutico nacional. Pero además, estos dos  hombre se caracterizaron por  su  siempre disposición  para asumir el servicio, cuando la necesidad así lo reclamaba, acumulando miles de horas de vuelos de operacion y de  instrucción, actividad que  en ocasiones me tocó  observar desde el jump seat No.1,  justo en las espaldas de estos dos colosos.

Eddy Francisco Tineo Almonte y Jorge Percival Peña dedicaron  décadas al  servicio al  desarrollo de la aviación de nuestro país, actuando como profesores y maestros  de bastantes  tripulantes   de mando,  quienes aprendieron de ellos la técnica y el arte del vuelo. En caso particular de Tineo inició como piloto volando aeronaves militares en la entonces Aviación Militar Dominicana , AMD, para luego volar aviones de transporte como el DC-3, DC-6 en sus diferentes versiones, DC-7, DC-9, B-737, B-727 en sus diferentes versiones, así como  B-747,acumulando miles de horas de vuelo,  siento instructor en la mayoría de aviones que capitaneó. Además Eddy Tineo  fue Director de Operaciones de varias lineas aéreas, incluyendo a Dominicana de aviación  la mayor empresa del operada en la historia del R. Dominicana. 

Jorge Percival Peña, igual que Eddy Tineo inició su carrera  volando aeronaves militares,  para luego volar aviones de transporte como el DC-3, DC-6 en sus diferentes versiones, DC-7, DC-9, B-727 en sus diferentes versiones, Tambien fue de los  primeros capitanes del  B747, acumulando sobre las 20,000 horas  de vuelo,  siento  por demás instructor en la mayoría de aviones que operó. Por demás Jorge Percival   fue Director de Operaciones la mayor empresa del país, siendo capitán preferido por los presidentes. 

Por todo lo anterior y otros méritos importante en aportados por estos dos capitanes en  beneficio de la aviación comercial del país, estos dos dominicanos se han ganado y merecen ser  declarados como los legítimos Padres de la Aviación Moderna de República Dominicana.

A pesar de nuestra tradicional limitación de nosotros los dominicanos y dominicanas,  para reconocer los  méritos del prójimo, ésta es  mi particular opinión, por lo que por este medio y con todo el respeto, la comparto  con todos ustedes. Ojalá las instituciones que tienen a bien agrupar a los pilotos  y dirigir  la aviación civil de nuestro país tomen en cuenta esta inquietud y brinden a estos dos colosos el reconocimiento que  merecen, otorgandole  en vida,  lo que ellos se han ganado con su trabajo y dedicación  al sistema de aviación de República Dominicana, como pocos lo han hecho.    

Los presidentes y la aviación dominicana; Horacio Vásquez ( 2 de 5)

Horacio Vásquez, un presidente que  subsidió la aviación comercial dominicana  

Después del acuatizaje de Frank Burnsidedel en su Curtis, el viernes 15 de febrero del 1914,  durante el gobierno de Isidro Bordas, hasta inicio de la década de los años 20,   las únicas manifestaciones de aviación sobre el territorio de la República Dominicana tuvieron lugar durante  de la intervención militar de los de Estados Unidos de Norteamérica,evento triste de nuestra historia que inició el 16 de mayo  1916, período   en el que  se efectuaron operaciones aéreas militares en persecución de patriotas ordenadas por de contralmirante Harry S. Knapp, del ejercito de EE.UU. a  quienes los norteamericanos  llamaron gavilleros.

Mientras mientras eso ocurría en el país, la aviación se desarrollaba de manera acelerada en las principales naciones de Europa, así como en  Estados Unidos. Fue así como  el 1919 se celebró la Convención Sobre  Navegación Aérea que buscaba la unificación de criterio en relación al manejo y coordinación  tránsito internacional de la aviación civil.  En el 1922, durante la intervención asumió la presidencia de la república, de manera provisional, Juan Bautista Vicini.  Sin embargo, durante sus dos años de gobierno, que se  conozca, no se verificaron operaciones aéreas comerciales en el país. Mientras tanto  la aviación comercial  se desarrollaba de manera acelerada, tanto en Estados Unidos como en  Europa lo  ya había  viabilizado la  celebración la Convención de Paris del  1919.

Red de rutas operadas por West Indiana Aerial Express en el 1927 siendo Horacio Vasquez Presidente de la República, increible.

En el 1924 asume la presidencia de República  Dominicana el presidente Horacio Vásquez y Lajara, primer mandatario dominicano que se interesa de manera real por el desarrollo la aviación civil de República  Dominicana.  Para entonces, la aviación comercial era un hecho en gran parte del mundo,  siendo su manifestación más  representativa la Convención  de Paris del 1919 celebrada con la participación de 27 Estados.  Esta Convención, junto a otros acuerdos,  fue  la base del derecho internacional de aviación civil, en el que se  reglamentan los requisitos para la operación aérea internacional, siendo la basa para el Convenio de Chicago del 1944.  

Horacio Vásquez y Lajaras fue el primer presidente en autorizar la operación de una línea aérea en República Dominicana. La empresa se llamó West Indian Aerial Express, siento autorizada mediante el Resolución No. 768 del Congreso de la Republica que realizo un contrato entre el Estado Dominicano, representado por  Martin Moya Secretario de Comercio de R.D.  y la línea aérea West Indiana Aerial Express, representada  por Luis E. Bonett. West Indies Aerial Express tuvo su base de operaciones en  Barahona, R.D. y operó vuelos  a la  Habana, Cuba, Puerto Príncipe, Haití y Puerto Rico.  La empresa opero aeronaves tipo Fairchild y  WACO anfibios, bautizados como la Santa María, La Pinta y La Niña. En marzo del 1927, Horacio Vásquez promulga la Ley 904, que  autorizó  la creación de la primera  academia militar  y de aviación , autorizando los fondos económicos correspondientes, siendo este el primer intento de dotar al R. Dominicana de un legislacion aeronautica en su  historia.   

 West Indiana Aerial Express, primera linea aérea que operó vuelos regulares desde R.D.

El interés por el desarrollo de la aviación comercial   del Presidente  Horacio Vásquez fue tal que en el contrato del Gobierno Dominicano con West Indiana Aerial Express, incluyó  un subsidio para la empresa,   equivalente a US$1,500 dólares mensuales, además de US500.00  dólares  mensuales en caso de que la carga contratada  no alcanzara la cantidad estimada para el vuelo.  Además se incluyeron los costos para el desarrollo de la primera infraestructura dedicada a la aviación comercial en República Dominicana.  Por demás, el contrato estipulaba la cantidad de US18, 000.00  dólares, para el desarrollo de la infraestructura para el soporte de la operación,  así como la gestión del Gobierno Dominicano para negociar la disminución de la carga de impuestos que pudieran aplicarse en otros países donde operaría  la empresa.  

Charles Lindbergh al centro a su lado izquierdo el entonce Coronel Rafael L. Trujillo durante la visita de Lindbergh a Santo Domingo en el 1928, como parte de su vuelo de buena voluntad. Cuatro días después llegaría a Cuba y participaria en la Sexta Conferencia Internacional Americana sobre aviación Comercial de la Habana. Sexta    

El día 04 de febrero del 1928  llego a Santo Domingo Charles Lindberg,  procedente de Puerto Rico, como parte de su vuelo de buena voluntad por varios países de Latinoamérica entre ellos México,  Guatemala, Panamá, Venezuela,  Puerto Rico, Santo Domingo y Cuba. El aviador fue recibido por Doña Trina de Moya, Primera Dama de la República. Terminada su visita a Santo Domingo, Lindbergh continúo su vuelo, llegando a Cuba durante la celebración de la Sexta Conferencia Internacional Americana  sobre aviación Comercial de la Habana.

Horacio Vásquez propició la participación de República Dominicana en la Sexta Conferencia Internacional Americana  sobre aviación Comercial de la Habana de 1928, en la que participaron los siguientes países; Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Costa Rica, Cuba, Chile, Ecuador, El Salvador, Estados Unidos, Guatemala, Haití, Honduras, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela.

Fue el primer Presidente Dominicano, verdaderamente interesado por el desarrollo de la aviación comercial  del país en su conjunto, tanto por lo hizo  que es en si  por la industria del transporte aéreo, como por el desarrollo de la infraestructura para el soporte de la aviación civil de República Dominicana.  

Horacio Vásquez y Lajara  murió en el 1936, después de una larga enfermedad que le llevó  hasta Estados Unidos, donde viajó en busca de tratamientos efectivo para recuperar su salud.   

Los presidentes y la aviación dominicana; Ramón Cáceres, "Mon”. (1 de 5)

Presidente Ramón Cáceres, Mon (1906-1911)

No hay forma  alguna de abordar el desarrollo de la actividad  social y económica o  de cualquier otro tipo, en  cualquier nación del mundo, sin  tomar en cuenta  la influencia política en los procesos. Sin embargo, en naciones con condición socioeconómica como la de  nuestro país, para bien o mal,  el impacto de la política  ha sido dramático, sobre  todo debido a la preeminencia de figuras presidenciales que han querido y logrado  colocar su sello personal o particular a sus mandatos,  buscando, en la mayoría de los casos, legar sus improntas para su beneficio personal , así como para el beneficio de  sus allegados, descuidando en la mayoría de los  casos, el  desarrollo integrar de las naciones.

En el caso  particular de la aviación y en general la industria del transporte aéreo, en concordancia con lo antes expresado, nuestros presidentes a través de la historia,  han tratado de colocar sus sellos particulares la actividad, teniendo como consecuencia los resultados  que en la actualidad  exhibimos en el ámbito de la  industria , después de 107  años de haberse efectuado el primer vuelo  sobre el territorio nacional, del que se tenga registro.  Sin embargo, durante los últimos años el interés de los presidentes dominicanos por la aviación, específicamente por la industria del transporte aéreo,  ha sido limitado a pesar del incremento de la demanda de un mercado que crece de manera sostenida, lo que ha colocado el sector en  condiciones de ostentar una participación mayor. Sin embargo en la actualidad la participacion de los transportistas dominicanos alcanzan una limitada participación que apena   alcanza el 1% de los casi 14,000,000 de pasajeros que llegan y salen al país y una cantidad porcentual aún  menor en lo  referente  a la carga aérea.

Como sabemos, la primera manifestación de aviación en el territorio de la República  Dominicana está  poco documentada  y  se remonta al año 1911,  justo 8 años después del primer vuelo de los Hermanos Wright en Estado Unidos. Para entonces,  la Presidencia de la República  era ocupada por Ramón Cáceres,  "Mon Cáceres" quien había asumido la presidencia de la República en el 1906. El avión que realizó ese primer vuelo fue, específicamente,  de un poliplano  diseñado  y construido por el ingeniero Zoilo Hermogenes García en la Vega. De acuerdo a lo que se dijo entonces, el poliplano que "voló a la altura de dos matas de coco". 

El  Para entonces el  ingeniero Hermogenes García había regresado desde París,  Francia, donde se  había graduado como ingeniero civil. En París  estuvo en contacto con el proceso de desarrollo temprano  de la aviación civil, interesándose por la actividad, inquietud que le llevó a diseñar y construir un poliplano que voló, de acuerdo a testigos presenciales  en la sabana de Pontón, La Vega.  

 Poliplano de Zoilo Hermogenes Garcia en la Feria aeronáutica de Long Island,  New York. 

Cortesía de Historia Dominicana  en Gráficas 

Ramón Cáceres o "Mon Cáceres" murió asesinado en el 15 de diciembre del 1911, siendo sustituido por  vicepresidente Eladio Victoria.  Como es obvio,  fue poco lo que el presidente  Mon Cáceres pudo hacer por la aviación del país, durante su mandato. Para entonces  la actividad aeronáutica  simplemente no existía en República Dominicana.  Después del vuelo de  La Vega,  la próxima actividad aeronáutica en el país tuvo lugar cuando el aviador Norteamericano Frank Burnside  acuatizó en la desembocadura del Rio Ozama el 13 de febrero de 1914, cuando Isidro Bordas era el presidente de la República.  Sin embargo, hasta entonces el impacto de la aviación en el ámbito socioeconómico de República  Dominicana seguía siendo  nulo.

Aviador Frank Burside y su avión acuatizado en la desembocadura de Río Ozama el 13 de febrero del 1914 cuando  Isidro Bordas era presidente de la República. 

Después de estos primeros dos vuelos realizado en la historia de la República Dominicana, la actividad  aeronáutica  prácticamente desapareció, siendo su próxima  manifestación el oprobio de la presencia de la aviación militar,  durante la intervención de Estados Unidos, intervención que utilizó aviones para perseguir a los patriotas que enfrentaron al invasor,  y a los que la guardias Norteamericanos  llamaron  gavilleros.  Esos aviones operaron desde un campo habilitado al Norte de San Pedro de  Macoris. Sin embargo ya veremos en el (2 de 5) como el Presidente Horacio Vásquez de interesó por el desarrollo de la aviación civil de  República Dominicana.  

Dado el escaso desarrollo de la aviación civil de República Dominicana entre  el 1911 y el 1914,  fue muy poco lo que pudieron hacer los presidentes  que ejercieron el cargo durante ese periodo.  En el caso específico  de del gobierno de Mon Cáceres, durante su mandato  solo se registró la hazaña de Zoilo H. García, con el vuelo de su poliplano, operacion que tuvo lugar en Pontón,  La Vega.  la inexistencia de aeronaves y sin una infraestructura de respaldo a la actividad sellaron la realidad de la actividad durante ese periodo histórico.  Por lo anterior, el impacto de la aviación civil durante  el periodo de gobierno de Mon Cáceres  fue  prácticamente nula. Para entonces, la aviación no era un medio de transporte, limitándose, únicamente al esparcimiento. 

Mon cayó asesinado el domingo 19 de noviembre del 1911 en horas de la tarde, cerca de lo que es hoy la Clínica Doctor   Gomez Patino.  

Dos eventos de aviación semejantes, pero dos resultados muy diferentes

 Una aeronave de Malasia Airlines, semejante al que debió regresar al Aeropuerto      Internacional de  Brisbane, debido a indicaciones  erróneas en los indicadores de  velocidad.

  

Por una causa semejante a la  que ocasionó el peor accidente de aviación ocurrido en República  Dominicana,   el 06 de febrero del 1996,   evento que cobró    la vida de  189 personas, incluyendo pasajeros y tripulación,  el pasado jueves 18 cerca de medianoche, un A330-200 de Malasia Airlines  que había despegado del  Aeropuerto Internacional   de Brisbane, localizado en la región Sureste de Australia con destino a Kuala Lumpur, Malasia, debió regresar y realizar un aterrizaje de emergencia. De acuerdo a lo informado por medios locales australianos,  el vuelo MH134 había despegado sin  que la tripulación se cerciorara que los  tubos pitot del aparato estaban cubiertos por protectores, por lo que las indicaciones de velocidad en resultaban erróneas en la cabina de mando del gigantesco avión.

  Un B-757-225, semejante a la aeronave involucrada en el accidente de Puerto Plata de 1996

Como recordaran ustedes, en el caso del accidente del Birgenair en Puerto Plata, el peor accidente de aviación ocurrido en la historia de la aviación de  República Dominicana, presumiblemente insectos, específicamente unas avispas obstruyeron los tubos pitot del B-757-225, matrícula TC-GEN, antes de iniciar su último vuelo,  por lo que la tripulación nunca pudo percatarse, a ciencia cierta, sobre la   velocidad real  del avión después de cantar  los 80 nudos y mantenerse en el aire los pocos minutos  en que este  permaneció en vuelo,  en medio de una dramática batalla por parte del capitán y el copiloto y el capitán de reservas, tratando de salvar el vuelo,  lo que desafortunadamente no pudieron  lograr. Finalmente, el avión que fue a dar a fondo del mar, a una profundidad  aproximada de 7,200 pies, al Norte de Cabarette donde permanece, a pesar de que, de acuerdo a la investigación, la tripulación tenía fuentes alternas para conocer la velocidad del avión en todo momento.  

A pesar de las  conclusiones definitiva y recomendaciones sobre el accidente de B-757-225 de Birgenair,  por parte de la Junta de Investigación de Accidente de Aviación JAC de R. Dominicana, así como  de la  NTSB de Estados Unidos y también de las autoridades de aviación civil de Turquía y del fabricante,   existen elementos y ejemplos  que pudieran arrojar dudas razonables sobre la existencia real de   posibilidades reales de que   la  tripulación  de   mando  pudiera haber  salvado el   vuelos,  aterrizando   el  avión,  igual  que lo  hizo  la   del vuelo MH-134 Malasia Airlines,  afectado por   una situación técnica semejante, ocurrida  en horas muy parecida a las del  evento del B-757 de Birgenair, hace 22 años.

 Ruta planeada por el vuelo MH-134 de Malasia Airlines

Como dato importante que me preocupa, es que el informe final del accidente de Birgenair revela la no disponibilidad de las evaluaciones postmortum de la tripulación de mando, lo que pudiera haber descartado, de manera definitiva, cualquier posibilidad de la presencia de elementos  tóxicos en los cuerpos de estos. Por otro lado, habría que ver cómo pudo haber contribuido el estado operacional del sistema radar de tránsito aéreo de Puerto Plata, en caso de  encontrarse operando durante esa fatídica  noche, cosa que no se realizó.  

El tubo pitot es un artificio que brinda a la tripulación de vuelo, indicación de velocidad y otros datos importantes, y lo hace basado en  el efecto o principio de  "Bernoulli",  quien fue un físico italiano que vivió hace tres siglos,  quien   investigó  sobre el  movimiento  de los fluidos cuando se desplazan, determinando que su energía es una constante.  Por lo tanto, cuando aumenta la velocidad del fluido disminuye su  presión y cuando disminuye su  velocidad aumenta la  presión del mismo. Este principio fue aprovechado para el diseño del tubo pitot que da indicación de velocidad a la tripulación basándose en este principio, igual que otros artificios muy útiles para la tecnología del mundo de hoy.  

La pregunta pudiera ser  Si el vuelo MH-134 se salvó, ¿Se pudo haber salvado el vuelo de  Birgenair, evitando de la muerte de 189 personas?, mi repuesta es:; "Claro que SI".

Y usted…. ¿le teme a los aviones?

  Foto cortesía de Youtube

Habíamos despegado del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, cuando el sol ya  había cruzado la línea del horizonte. El vuelo transcurría con toda normalidad. Nivelado a 33,000 pies, volábamos tranquilamente rumbo Sur a Santo Domingo. Como no tenía nada que hacer, me levanté  el jump seat de la cabina de mando, y me busqué  un asiento libre en la cabina de pasajeros para "una pavita", sentándome  al lado de un caballero.  En un momento dado, el avión entró en una formación nubosa y la luz roja inferior  de navegación  se reflejó en las nubes, dando la impresión de fuego. En ese  momento,  el señor sentado a mi lado pegó un gran  grito de hombre y me  dijo…. ¡¡el avión se está prendiendo ļļ entrando en pánico. Todo volvió a la normalidad, cuando el avión cruzo la nube.  

Toto;Cortesía Youtube

Aunque con el tiempo el miedo a  volar ha ido disminuyendo entre los usuarios del transporte aéreo, el  temor a los aviones continúa siendo una realidad, afectando  a muchas personas que utilizan el transporte aéreo a nivel mundial. En la mayoría de los casos, quien padece del síndrome denominado  "aerofobia”, comienza su viacrucis mucho antes de abordar el avión, a veces días antes, asimiento la posibilidad de que algo ocurra cuando se encuentre a bordo del aparato. Ya en el escenario de las cabinas de los aviones, los síntomas más frecuentes de aerofobia pueden presentarse con dificultades respiratorias, taquicardias, entre otros  síntomas.

En el caso dominicano, la experiencia y el rumor de boca en boca,  me enseñó algunos métodos asumidos por el pasajero local cuando los nervios de un vuelo pendiente  afectaban. En algunos casos, solían administrarse algunas bebidas espirituosas como parte del tratamiento previo a los vuelos, de como método para llegar en "forma" al vuelo, método que entiendo aun algunos practican.  Con más de cien mil  vuelos diarios, pero con más difusión de la cultura del vuelo, los casos de pánicos tienden a aminorar de  manera paulatina. ¿Y usted,.. le teme a los aviones?

Global Air culpa a pilotos accidente aéreo de mayo pasado

Reproducción cortesía de Youtube

De manera extraña,  adelantándose  a los procesos investigativos normales cuando ocurre un accidente de aviación, los directivos de la empresa Mexicana Global Air, propietaria del viejo avión B-737-200, que se accidentó  recientemente  en Cuba,  responsabilizaron a la tripulación de vuelo del aparado  del fatal accidente ocurrido en las inmediaciones del Aeropuerto Internacional José Martí, el pasado 18 de mayo, poco después del avión  haber despegado de la pista 6 del referido aeropuerto, cobrando la vida de 112  personas.

De acuerdo a su plan de vuelo, el  avión completaría una operación  que  lo llevaría hasta el Aeropuerto Frank País de Holguín localizado en la Región Oriental de la isla de Cuba. De acuerdo  Global Air, el fatal accidente se debió a "un fallo de la tripulación de vuelo". Segun la empresa, "se aplicó un ángulo de ascenso muy pronunciado". "Los registradores de voz y de vuelo fueron inspeccionados, y sus datos extraídos por los investigadores del IACC de Cuba, la DGAC de México, la FAA,  La NTSB y Pratt & Whitney,  fabricante de los motores del avión, según la misma fuente de Global Air. La línea aérea reclama  que su suspensión ha sido irregular, por incompetencia y mala fe de algunos funcionarios  y empleados de la empresa. ¿Qué les parece?.

La responsabilidad en la investigación de un accidente de aviación, así como de  brindar informes y recomendaciones correspondientes, no son atribuciones de la línea aérea operadora  de avión afectado.  En todo caso, el operador o propietario de la linea aérea  pudiera dar curso a una investigación administrativa, dentro de su sistema, para  determinar la posibilidad de que la propia empresa tenga que ver,  en alguna medida,  con  el evento, lo  que  es perfectamente posible en el caso de Global Air.  Sin embargo, cuando aún no se han emitido los informes finales por parte de la autoridad competente, con sus hallazgos y recomendaciones, no resulta ético echar la culpa de un accidente de aviación absolutamente  a nadie.

Billy Méndez; 40 años de un duro y estresante trabajo

Belly Méndez, el que  conocí y  traté  en el ambiente laboral en los tiempos duros. 

Durante la mañana  de hoy domingo, 15 de julio de 2018, me enteré, de manera formal, del fallecimiento de Billy Méndez,  quien fue un controlador de tránsito aéreo que se habilitó para brindar servicios en torre de control, así como en el Centro de Información de Vuelo del Aeropuerto Internacional de Las Américas Dr. José Francisco Pena Gómez (FIC), lo que  hizo por espacio de casi 40  años de labor ininterrumpida,  asumiendo un régimen de trabajo que pudiéramos calificar de particularmente fuerte. Sobre todo, en el periodo en que la regulación en relación a este particular quehacer, no se encontraba adecuadamente vigente en las dependencias de control de tránsito aéreo de  República  Dominicana.

Lo que quizás pocos recuerden que Billy Méndez ingresó a la  entonces DGAC, junto a 40 (cuarenta) aspirantes al oficio de controlador de tránsito  aéreo  que superaron las pruebas que  había que aprobar,  para iniciar la carrera. Ingresó junto su hermano Chucho, durante un período particularmente importante, en momentos en que se planificaba la implementación del servicio de control de tránsito aéreo, con la habilitación del Centro de Control Santo Domingo y de Aproximación Las Américas, lo que se hizo  de manera simultánea. La selección del grupo se había planificado de antemano en marzo del 1978, cuando el Dr. Joaquín  Balaguer  era  el presidente de la República.  Sin embargo, el curso del programa se continuó, a pasar que Balaguer perdió las elecciones en mayo de ese año, asumiendo la presidencia de la República  Don Antonio Guzmán Fernández, quien dio  continuidad a los planes  elaborados en coordinación con la Organización de Aviación Civil Internacional OACI.

Los aspirantes a controladores que acompañaron a Billy  en su ingreso fueron un  amplio y plural grupo, con  conocimientos básicos apropiados para el curso en la mayoría de los casos, pero que  debían superar las pruebas preliminares para optar por el curso de  Controlador de Transito Aéreo,  Aeródromos, aproximación y Área a realizarse en Ciudad México y Buenos Aires, República  de  Argentina, donde iban a ser  enviado becados por el PNUD  de Naciones Unidas, luego del curso básico que se impartirá en el país. Entre los compañeros de Billy estuvieron entre otros los siguientes: Sócrates Florentino Morillo, Pedro Jose Santiago Perez, Pedro de Jesus Ledesma,  D. Rafael Oller Blanco, Santo Tomas Concepción  Guzmán, Carlos Obregón Alburquerque,  Juan F. Castillo Trinidad, Francisco Artiles Ramirez. 

Esta es la idea evolucionada en el tiempo del proyecto que originó la llegada del grupo de 40 aspirantes a controladores de transito aéreos, entre los que se encontraba Billy Méndez, hace casi cuatro décadas.  

Hector Zapata, Vidal Agustin de Jesus M.  los Hermanos Volquez Kelly, Darío Hernández, Ángel Luis Mordían,   Rafael Bejaran,  Salvador Osiris Díaz C., los hermanos  Rafael Maderas, y Rigoberto Madera, santiagueros, Carlos Obregón Alburquerque, Manuel Emilio Mordan, Félix  Salvador Batista, Sócrates Florentino,  Pedro José Santiago Pérez, F. Pascual Leger,  A. Mordan Rosario, Agustín de Jesús Gonzales, Francisco  Antonio  Paulino, Felix Ramon Liria Gullón, L. Acosta Vidal, Juan Ramon Castillo Pimentel, Desiderio Acosta Perez, Julio Ernesto Briñez, Arsenio Arberty Estrella, Fernando P. Legel, Pedro Raul Belen, Guillermo Garcia, Nelson Quezada Lendenburg (Carranza), Jerónimo Pimentel, Virgilio Cordero (Camara lenta), Plutarco Javier Cross, Dario Hernandez Vasquez, Danny Hernandez, y su  hermano Renato Hernández, José A. Marcano entre otros.

Entre los profesores de este grupo, en al curso inicial impartido  en un salón de la tercera planta del Aeropuerto Internacional de Las Américas estuvieron los siguientes: Roberto Acevedo Burgos, STA, Haroldo Sencion,  STA,  Luiz Rodriguez (Kaqui),  MET, José Antonio Cocco Chavez. COM, Fernando Alonzo, Aerodinámica, Carlos Batista (Charlie Bravo) ingles tecnico, 

Billy estaba ahí en las diferentes dependencias STA asistiendo, justo cuando se inició la operación de la  primera sectorización del FIR de Santo Domingo, que  tuvo lugar el 01 de septiembre del 1979,  con los efectos remanentes del Huracán David  aún vigentes  y con los efectos de la Tormenta Federico, azotando   las condiciones para la navegación a tal  extremo,  que a las  aeronaves pesadas de transporte de la Fuerza aérea de Los Estados Unidos que venían a traer ayudas para el país, se le hacía prácticamente imposible operar por debajo de los  15,000 pies, por lo que   muchas debieron desviarse para la base Ramey de Aguadilla,  Puerto Rico. 

  

Billy Méndez fue un trabajar del control incansable, con muy poco descanso, cuando los ingresos no garantizaban a los controladores una  subsistencia apropiada, por lo que se acudía al multi-empleo o bien,  al sobre-trabajo, aprovechando ciertas facilidades existentes. A pesar de que no se ha realizado un estudio apropiado sobre el asunto, si nos vamos a las estadísticas, son varios los  casos de  controladores que han fallecido durante sus periodos de vida laborar. Lo que habría que determinar su relación con el oficio lo que puede ser lógicamente posible.

A pesar de frustrados intentos en busca de mejorar  las condiciones del controlador dominicano en términos  de seguridad social al termino de su vida laborar, que es también un problema, a diferencia de otras naciones vecinas, el controlador dominicano mantiene a la mismas condiciones que  servidor público  común, cuando después de un  periodo  prolongado de un estresante quehacer, se retira de de la torre o del centro de control, sin la garantía de un  seguro médico minimo, seguro que  simplemente  se le retira, cuando deja el oficio, ya golpeado con una carga de tensión acumulada por años, muy  propia  de este particular oficio.

A Billy le recordaremos por sus miles de  horas de labor en el sistema, en casi 40  años de un duro y estresante trabajo . Con sus esfuerzos, siempre buscó  cumplir con las tareas que se les asignaban, colaborando con el desenvolvimiento de un sistema que ha evolucionado rumbo a mejores condiciones técnicas,  laborales y salariales  las que hoy todos vemos y saludamos, pero que que demanda de ciertas garantías en el orden social  sobre todo en el área de la salud laborar, tanto en el ejercicio como en el tiempo después del trabajo.

Además del Aeropuerto Internacional de Las Américas Dr. JFPG, Billy laboró  en el entonces Aeropuerto Internacional de Herrera, de Santo Domingo, Aeropuerto de Arroyo Barril, Aeropuerto Internacional María Montes de Barahona.   Paz a los restos mortales de Billy Méndez y mi solidaridad con su familia. 

Reconstrucción accidente que costó la vida a Pedro Infante

CORTESÍA; MAURICIO PC

Capitán Ricardo Bodden; Feliz Cumpleaños

 Capitán Ricardo Bodden Lopez

Hace  algún tiempo escribí algunos párrafos sobre el Capitán Ricardo Bodden López, quien es un ciudadano dominicano ejemplar, comprometido con los sanos interesas del país, a niveles  que le proporcionan dimensiones heroicas, colocándose siempre en el  lugar y hora  apropiada,  cuando la patria ha necesitado  su presencia.

Muchos de ustedes conocen al Comandante y Capitán Ricardo Bodden mejor que yo. En mi caso,  le conocí vía la  frecuencia 118.1 mhz, de Torre Las Américas, cuando volaba como capitán de los aviones de carga CW-46 y yo era un "pino nuevo" en esa facilidad. Para entonces, República Dominicana abastecía de productos frescos del campo los mercados de Puerto Rico y las islas  del Arco de las Antillas, con varios vuelos diarios.

Desde entonces comencé a escuchar hablar sobre la destacada actuación de este hombre, en favor del pueblo dominicano en la contienda del año 1965. Pero más que eso, soy un asiduo lector de sus relatos históricos y escucha de las interesantes vivencias, convirtiendo a Bodden en una  fuente excelente para el conocimiento sobre la historia moderna de República Dominicana.   Oí los relatos de su hazaña que narraba su vuelo desde la base militar de militar de San Isidro a Puerto Rico, para allí asumir una importante misión relacionada con el Profesor Juan Bosch. R. Bodden siempre rechazó  apuntar las armas en contra del pueblo. 

Ricardo Bodden voló la aeronave comercial más  grande en su  época, el B-747. 

  

Sin embargo donde más cerca he  estado de Ricardo ha sido en el ámbito del transporte aéreo comercial, actividad que le llevó  a las cabinas de mando de varios tipos de aeronaves en las líneas aéreas más importantes del país, entre ellas Dominicana de Aviación (CDA), donde llego a ser  copiloto el B-747- de la empresa, Aerovías Quisqueyana, Argo S.A, Aeromar  entre otras líneas aéreas.  

En CDA hizo bastante, llegando a  impulsar proyectos, para salvar la empresa cuando esta agonizaba en sus días finales, víctima del deseo de los sectores tradicionales, a quienes no le interesa  el desarrollo de la aviación comercial del país, conformándose solo con los aportes indirectos de una actividad, que puede ser una fuente fundamental de producción de recursos económicos  en divisas fuertes e importante  fuente de trabajo.

Compartí con Bodden laboralmente por última vez, cuando ejerció como Subdirector General de la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil,  DGAC, cargo que desempeñó, como siempre,  poniendo su honestidad y dignidad como estandartes a todas pruebas.    

bueno, pues el Capitán Ricardo Bodden López está  de cumpleaños. Para él mi felicitación y reconocimiento de siempre, igual que lo han hecho las gentes que conoce quien es Bodden  y saben de sus verdaderos valores.  

Sistemas Doppler de Punta Cana y Puerto Rico; perfecto.

Toma extraída del sistema redar Doppler de Punta Cana.  A las 4:25 p.m. del lunes 09 de julio , el sistema Doppler  de Punta Cana muestra una fuerte actividad atmosférica en el área de Borinquen, al Noroeste de la isla de Puerto Rico que se mueve hacia el Oeste. Ya, a esta hora se muestra la presencia de actividad lluviosa en el área de Santo Domingo.

 Mientras que esta toma ha sido extraída del sistema Doppler de Puerto Rico a las 4:10 pm. El sistema meteorológico se muestra sobra  toda la isla de Puerto Rico, convertida en una activa onda tropical.   Como esta tiene mas brillo.

Un encuentro por la aviación dominicana

 Parte de la plantilla de tripulantes de mando y de  cabina desplegada por CDA en sus mejores tiempos.  

De acuerdo a la información  que  aparece en las redes sociales, el próximo 28 de julio del presente año se ha programado un encuentro que busca reunir, nueva vez,  a los ex empleados de la desaparecida línea aérea nacional Compañía  Dominicana de Aviación (CDA). El "Gran  Encuentro de Verano 2018"  tendrá lugar en el lugar tradicional donde se han celebrado estos eventos tan provechosos,  para remembrar los buenos tiempos de una  aviación dominicana. La Compañía Dominicana de Aviación, CDA fue una línea aérea  operada por dominicanos,  que  nos dio buenos resultados, hasta que la empresa fue abordada por la  rapacidad de una corrupción agravada con ribetes políticos, igual que ocurrió con el conglomerado de empresas del Corporación  Dominicana de Empresa del Estado (CORDE), compuesta por 24 empresas. Como se nota, "No se trató  exclusivamente de un asunto de aviación".    

   

Tarjeta de invitación al encuentro 

Con sus  periodos de  brillantez y otros  opacidad, la Compañía  Dominicana de Aviación permaneció operando  en los cielos del mundo por más de cinco décadas, tiempo durante el cual fue una fuente confiable de trabajo para cerca de 200 tripulantes, incluyendo tripulantes de mando y de cabina, decenas de mecánicos y otros técnicos,  así como una plantilla importantes de empleados administrativos, parte de los cuales buscan reunirse en un ambiente de camaradería y por supuesto, de remembranzas de las mil y una aventuras vividas, tanto en vuelo como en tierra. Por otra parte, como es sabido,  CDA fue una fuente eficiente en término de captación de divisas fuertes, recursos vitales que alimentaron  la importación de materia prima para otras empresas del CORDE como Molino Dominicano y empresas, todas desaparecidas o hechas desaparecer.

Hoy son muchas las ideas  que se plantean para la revitalización de la industria del transporte aéreo de la República Dominicana,  espacio  donde se oiga hablar de la palabra "ex empleados", pero también  de empleados de CDA y de otros proyectos  desaparecidos, como ha ocurrido recientemente con PAWA, empresa bautizada como linea aérea bandera de R.D.. Sin embargo, para que eso ocurra  deben existir políticas  gubernamentales y privadas que favorezcan  el sector, donde no se   vean  solo  las tasas e impuestos  como vía eficiente de recaudo por parte del Estados y operadores,  sino donde la mano de obra intensiva y los que beneficios,  fruto de las operaciones sean el verdadero objetivo de la industria.  Si no logramos el objetivo básico de operar una o varias líneas aéreas nacionales grandes, es muy poco probable que podamos establecer cualquier arreglo, donde la credencial única para poder ingresar a esos núcleos es operar una línea aérea. "Vamos todos al encuentro".

México amanece con la esperanza de ser un país mejor.* Viva México *

Andrés Manuel López  Obrador Presidente electo de México 

López obrador transmitió un discurso coherente con sus ideas todo el tiempo, no fue funcionario de gobierno alguno en los que ocupara puestos políticos. Sin embargo, logró ser gobernador por los votos de su partido, e hizo su trabajo. Luchó incansablemente por años, buscando la presidencia de México, sin parar un instante, logrando demostrar a los mexicano que era un líder autentico y que buscaba trabajar por el país azteca. 

Finalmente,  en las elecciones del pasado domingo, 01 de julio, el pueblo mexicano le respondió dándole un triunfo arrollador, lo que avizora un revés para el imperio de la corrupción rampante  que ha arropado al digno pueblo mexicano por muchas décadas. La pregunta es la siguiente. ¿Qué político dominicano se asemeja a AMLO?. Si lo conoces me avisa, para tener el placer de conocerlo.