A todas las madres del mundo en el Día de las Madres

Rosas rojas para todas las madres en su día 

  

Hoy  domingo en República Dominicana celebraremos el Día de las Madres. La ocasión es especial para honrar a nuestras madres, como por amor lo hacemos cada día de nuestras vidas. Benditas todas las madres del mundo, por medio de este extraordinario y especial ser, Dios nos regala el don de la vida, el más preciado otorgado por Dios Nuestro Señor del Cielo.

Gardenias para la que están en el cielo

Durante el día de las madres todos estaremos con ellas, tanto en su presencia habitual, como  unidos a ese ser tan querido a través de la magia de los recuerdos o de las añoranzas, si es que estamos lejos. Recuerdos y añoranzas que son tantas y tan bonitas, que llenan todo el universo, construyendo largos puentes de amor y ternura que las alcanzan hasta  donde se encuentran, para abrazarlas, besarlas  y quererlas mucho más.

 Para quienes las tienen en vida; regalarle una flor, darle un abrazo y decirle un  te quiero madre mía. Pero, para los que las tenemos en el cielo; una sencilla oración y una flor al viento, cuyo perfume, como el perfume de gardenia, llegará hasta ellas, allá en el infinito. Sin embargo, quizás  pudiera ser también un simple poema  de letras espontaneas, de esas estrofas que salen de  lo profundo del alma con la dulzura de un beso en la mejilla, de esos tantos que les dimos en vida.

Otro accidente de un barco del ferrie, ¿Pero qué ocurre?

Posición final en la que quedó el barco Ferrie del Caribe, luego del accidente ocurrido cuando trató de atracar en el Puerto San Diego, de la Avenida Francisco A. Caamaño Deñó.

De manera resumida, en aviación un accidente se  define como todo evento o suceso ocurrido a una  aeronave, sea este  en tierra como en vuelo, durante el cual una persona recibe lesiones graves o letales, por estar en la aeronave o que sea afectado por  alguna parte de la aeronave que se desprenda, o la aeronave sufra daños o fallas estructurales, que esta  desparezca o sea inaccesible en el sitio donde se encuentra. Bueno, pues como era de esperarse, la definición de los accidentes en el caso de los barcos  no debe andar lejos.

Vídeo sobre el accidente del Ferrie del Caribe,  cortesía  de Youtube y Telemicro 

Esta corta definición precedente tiene el objetivo ambientar el importante accidente ocurrido al barco  Ferries del Caribe  el pasado 16 de mayo de 2017. El evento se produjo mientras el barco maniobraba para atracar en el puerto de Santo, ubicado en la Avenida Francisco Alberto Caamaño Deñó o Avenida del Puerto. Este evento  agrega otro accidente al no muy buen record operacional de los ferries en la ruta entre Santo Domingo y San Juan P.R., lo que no es una buena noticia para sus operadore ni para sus usuarios. Sobre las causas que produjeron el evento, no es hora de emitir criterios algunos. Sin embargo, este nuevo evento parece ser bastante  negativo para una embarcación que luces nueva y que apenas acaba de reiniciar los viajes  del  ferrie entre el puerto de  la Ciudad de  Santo Domingo, República Dominicana y San Juan Puerto Rico. 

El ferrie Caribbean Fantacy Ferre, humea en las costas del Viejo San Juan en agosto del 2016.

  

Hace menos de un año, específicamente en agosto del 2016, uno de esos ferries, el Caribbean Fantacy Ferrie,  se incendió mientras navegaba aproximándose al puerto de San Juan, Puerto Rico, y aunque no se registraron perdida de vida, el accidente produjo bastante revuelo entre sus pasajeros y el barco no pudo continuar operando, siendo sustituido por este que acaba de accidentarse en al Puerto de Santo Domingo. Pero, hace algunos años, específicamente en el 1985, otra de estas embarcaciones sufrió un accidente cuando se encalló, mientras navegaba en ruta Sto. Domingo, Puerto Rico  cerca de la Isla Mona, sin que se  reportan víctimas mortales.

El primer ferrie que operó entre Santo Domingo y Puerto Rico,  escorado a babor en el  Canal de La Mona donde encalló en 1985, 

En lo referente a este último accidente se han oído algunas especulaciones, entre ellas la rotura de un cabo, no sabemos si de proa o de popa,  la pregunta debe ser  ¿Por qué se rompió el cabo? cuando se observan que se lanzan "cabos" con el barco ya impactado y  movimiento, sin control. Sin embargo, de acuerdo a lo que se observa en los videos, así como lo narrado por personas que estuvieron en la escena del accidente, parece que “Dios metió sus  manos”, ante un barco de un tonelaje de ese rango que se desplazaba “rio abajo” con su inmensa compuerta de carga,  desplegada  sobre la rampa de la instalación portuaria, sin control aguas abajo,  impactando contenedores. Bajo  cualquier circunstancia,  toca al capitán al mando del ferrie, a los operadores de los remolcadores y el personal de tierra responsable de la maniobra de atraque brindar sus informes en relación al accidente.

En relación a los "accidentes grandes" que involucran  o pudieran involucrar barcos, sistemas como el metro de Santo Domingo y otros sistemas y medios de transporte grande, parece que  República  Dominicana  requiere se active un “organismo multidisciplinario de investigación de accidentes grandes” con la  capacidad técnica y los recursos necesarios para conducir la investigación técnica requeridas en estos casos. De esta forma, las conclusiones y recomendaciones provenientes de ese organismo contribuyan con la finalidad de toda investigación de un accidente, que no es otra sino, que no se repita.

Alfredo Hernández Paz; trabajo, coraje y una inagotable perseverancia

Alfredo Hernández Paz, Presidente y Director del “Centro de formación aeronáutica Tripulantes para Viajes Especiales”. Al fondo, una aeronave A-300B operada por CDA, una de las tantas  aeronaves en la que laboró Alfredo Hernández.

  

En general, muchos de los que  hemos estado integrado al  ambiente aeronáutico de la República  Dominicana, conocemos o hemos oído mencionar el apellido "Hernández", apellido que se destaca  entre los apellidos de profesionales que se han  destacado en este particular quehacer. A pesar de los años, el  referido apellido  se mantiene activo en la aviación dominicana y,  posiblemente, en  la aviación internacional. Pero  entre los que llevan ese apellido existe  un profesional que se ha dedicado por entero a la fascinante actividad aeronautica, y desde hace ya buen tiempo, ha desarrollado de un proyecto concebido para la formación de personal técnico aeronáutico, específicamente en la preparación  de auxiliares de vuelos. Ese profesional e instructor muy bien  acreditado, es Alfredo Hernández Paz, “Alfredito” y su proyecto es el Centro de formación aeronáutica Tripulantes para Viajes Especiales”. Con su proyecto “Alfredito” ha mostrado que en aviación, como en cualquier otra actividad, el trabajo continuo  y la perseverancia son  la clave para el logro del éxito.

Proceso de instrucción a bordo del Centro de formación aeronáutica Tripulantes para Viajes Especiales. Bueno, como pueden ver, Alfredo Hernandez transfiere sus conocimientos y experiencia a sus estudiantes.

Como es sabido, la  función fundamental de los auxiliares de vuelo  a bordo de las aeronaves,  es la de  reguardar la seguridad del vuelo, siendo su  misión  específica,  velar por la seguridad de los pasajeros a través del cumpliendo con las  normas establecidas en los manuales, lo que se logra a través de una apropiada instrucción teórica y práctica. Esa es, precisamente la especialidad de Alfredito Hernández y la institución que preside. 

Igual que  muchos, conocí a Alfredito, cuanto ingresó a la línea de  vuelo de la Compañía Dominicana de Aviación, CDA como un dispuesto auxiliar de cabina, durante  los inicios de la década de los ochentas, cuando aún era bastante joven por cierto. Para entonces alfredito comenzó a desempeñarse  en los aviones del tipo B-727-100 y 200 de CDA. Sin embargo, luego se integró a otros equipos operados por la empresa, incluyendo el B-707, A-300B, B-747-100, y otros equipo,  como el B-737-400, el B-757 y el DC-10-30 cuando se rentaban en la modalidad “dry lease” y  las tripulaciones  dominicanas volaban en ellos,  a veces  supervisando y en otras ocasiones brindando  el servicio abordo. Sin embargo, tengo entendido que  Alfredito ha volado ofreciendoservicios, en la generalidad de las aeronaves matriculadas en República Dominicana. 

Cuando Alfredito  Hernández dio inicio a su proyecto de instrucción aeronautica, el que  denominó “Centro de formación aeronáutica Tripulantes para Viajes Especiales”, muchos pensamos y nos hicimos bastantes preguntas sobre la proyección de la industria de la aviación nacional, industria  que  aún estaba bajo los efectos colaterales  de la aplicación de la llamada categoría 3, luego Categoría 2*(categoría 2 asterisco), situación  que tanto dolor de cabeza ha dado a la economía aeronautica y comercial del país y  en especial a los profesionales de la aviación.  Sin embargo, ahí estaban los cursos de Tripulantes para Vuelos Especiales, mientras comenzaban a asomar algunos proyectos de líneas aéreas,  varios de ellos  fallidos, lo que ahondaba la incredulidad en relación al futuro de una industria del transporte aéreo, verdaderamente  nacional.  Sin embargo, a pesar de todo, parece que el resurgimiento de la aviación nacional era posible, como  lo  demuestra en la actualidad, aunque con retos a superar, el  proyecto PAWA Dominicana.

Alfredo Hernandez comparte con el Señor Simeón Garcia, Presidente de PAWA Dominicana, empresa a la que Alfredito ha brindado su especial colaboración y respaldo, desde que inició sus operaciones comerciales en  República Dominicana.   

Con la marcha inexorable del tiempo y haciendo acopio del recurso de la  perseverancia, ahí tenemos Alfredo Hernández  con su  Centro de Formación de Tripulantes para Velos Especiales,  como una institución  reconocida  por la autoridad aeronáutica de la República  Dominicana, siendo el único centro en su clase con  la certificación correspondiente del Instituto Dominicano de Aviación Civil, IDAC y con muy buenas relaciones internacionales, tanto de los Estados Unidos, como de Panamá, entre otras naciones del área. El Centro de Formación de Tripulantes para Velos Especiales está  listo  para aportar los profesionales  en su  especialidad que la industria del transporte aéreo nacional requiera, no hay duda de ello.

Alfredo Hernández Paz también ha sido una persona con inquietudes  y que trabajó buscando el desarrollo de la industria del transporte aéreo de República Dominicana, desde siempre. En la foto aparecemos entre otros, de derecha a izquierta, alfredo Hernandez Paz, Eduardo Brito, un servidor "yo"  y Heriberto, todos directivos del sindicato de CDA, SITRACODA. Se trata de un acto celebrado en la desaparecida Casa Club de la CDA de Boca Chica, con motivo de la  entrega de "tres sueldos de bonificación"  a la empleomania de CDA. Para entonces, el Doctor Balaguer era el Presidente de la República,  El Director de la Corporación de Empresas Estatales, CORDE, era el Ing. Caonabo Javier Castillo, quien suscribe dirigía el sindicato de CDA, junto a quienes me acompañan.

Por lo que he visto, no tengo dudas tampoco sobre las posibilidades de desarrollo de  una industria del transporte aéreo, verdaderamente dominicana, solo  que se requiere de más dominicanos con el coraje de Alfredito Hernández, quien ha sido capaz de embarcarse en un proyecto especializado en  la formación profesionales, en una de las ramas que inciden en la operación de la industria, logrando el éxito. Ahora toca a los proyectos de desarrollo de las líneas aéreas existentes y otros que puedan surgir, bajo  la modalidad más conveniente para su integración y crecimiento de la industria local, incluyendo alianza estratégicas con grandes empresa o en otras modalidades, pero con el claro objetivo de integrar profesionales del patio,  como los formados por el “Centro de formación aeronáutica Tripulantes para Viajes Especiales”.

Por el momento y de acuerdo a las estadísticas del 2016,  República  Dominicana ostenta el potencial de un mercado en proceso de crecimiento sostenido que alcanzó más de 13,000,000 millones de pasajeros, lo que resulta ser la principal variable para la viabilidad económica de cualquier proyecto de transporte aéreo. Ahora bien, eso no se lo podemos dejar solo  a nuestro amigo Alfredo Hernández Paz, para ello necesitamos otros dominicanos de coraje, decisión  y buena voluntad, dispuestos poner sus hombros y a realizar las inversiones. 

Aeronave de Pawa Dominicana en maniobra de despegue, proyecto al que Alfredo Hernandez  ha brindado su especial y oportuno respaldo.

En lo que a mi respeta, he tenido  el privilegio de haber trabajado con Alfredito, tanto  en tierra como  en vuelo. En ambos ambientes de trabajo, tuve la oportunidad de comprobar su capacidad, lo que ha demostrado  a través de sus proyectos a futuro,  como lo es el “Centro de formación aeronáutica Tripulantes para Viajes Especiales”, centro  que en la actualidad forma los profesionales  que en un futuro no lejano,  brindarán el  servicio a bordo de las aeronaves dominicanas y de otras nacionalidades, aeronaves que dominaran  un mercado que anhela recibir  los servicios de aerolíneas y tripulantes dominicanos, los que está formando Alfredito.

Cae avión en el Triángulo de Las Bermudas, nada que ver con algún misterio

Ruta recorrida por la aeronave MU-2B que cayó  al mar en la proximidad de la isla Eleuthera, Bahama. La aeronave había despegado de Boriquen P.R y su destino  era Tutusville, Orlando,Florida

De acuerdo con lo publicado por el diario mexicano OAXACA, una aeronave desapareció hoy 16 de mayo en horas de la mañana mientras volaba  en el área conocida como el Triángulo de Las Bermudas. De acuerdo a los controladores aéreos a cargo  de la zona, el avión, un MU-2B desapareció del radar en las proximidades de  Eleuthera, Bahamas, mientras  volaba a una altitud de 24,000 pies, cuando completaba un vuelo que originó en el Aeropuerto Rafael Hernández  de Borinquén, Puerto Rico y cuyo  destino planeado era Tutusville, ciudad  localizada en las proximidades de Orlando, Florida.  

Sin embargo, durante la tarde de hoy 16 mayo, autoridades del Servicio de  Guarda Costa y de la Real fuerza Aérea de Defensa de Bahamas informaron que se localizaron restos del aparato a 15 millas al Oeste de Eleuthera, Bahama. Al momento de su desaparición el MU-2B  estaba ocupada por cuatro personas, entre ellas dos niños.  La aeronave había salido esta mañana, aproximadamente a las 11:00 de la mañana. Durante el resto de la tarde de hoy Guarda Costa han  continuado  la búsqueda de posibles sobrevivientes del evento.

Aeronave tipo MU-2,similar  a la que se accidento en el area del llamado Triangulo de la Bermuda .Foto: Airlines net.

Durante mucho tiempo, el llamado Triángulo de la Bermuda ha sido objeto de todo tipo de historias y leyendas relacionadas con misteriosas desapasiones de barcos y aviones, mientras  han estado operando dentro de sus límites, originando interesantes relatos, los que siempre  han llamado la atención del público. 

En mi caso particular, con la experiencia de ser un controlador de tránsito aéreo y despachador de  vuelos con años de  ejercicio y que he trabajado  con miles de vuelos en el área del llamado Triángulo de las Bermuda,  debo confesar, honestamente,  que jamás me ha tocado manejar una desaparición verdadera de una aeronave, por algún  misterio atribuible a los efectos de alguna fuerza o circunstancia extraña en la referida zona, que no fuera ocasionadas por los problemas normales que se presentan en la operación aeronáutica o en la navegación marítima.    

Puerto Plata con el mayor número de fatalidades por accidentes aéreos en R.D.

Recorrido realizado por el Super Constellation L-1049G,matricula brasileña  PP-VDA de la aerolínea VARIG el día 16 de noviembre del 1957 antes de amarizar, cerca de la linea de costa de Cabarete, República Dominicana. Infografia; Imullix.

Cuando se investigan las estadísticas relativas a la  ocurrencia de accidentes aéreo en el espacio aéreo jurisdiccional de la República  Dominicana, nos damos cuenta que  la  zona Norte del país, específicamente en  área de Puerto Plata,  es donde más vidas se han perdidos como consecuencia de los accidentes aéreos, siendo esta  el área donde ocurrió el peor accidente aéreo  en la historia de la aviación dominicana, y uno de los que más vida ha cobrado en la región del Caribe en toda la historia de la aviación comercial de la zona.

De acuerdo a los datos que conocemos, el primer accidente  registrado ocurrido en la zona de Puerto Plata, se presentó al  mediodía del viernes 16 de agosto del año 1957, cuando la tripulación de un Super Constellation, matricula PP-VDA, tipo L-1049G de la aerolínea brasileña VARIG, se vió precisada a “amarizar” el avión, próximo a la costa de Cabarete. El avión había  perdido  3 (tres) de sus 4 (cuatro) motores,  después de iniciar un vuelo “ferry” desde el  entonces Aeropuerto General Andrews de Ciudad Trujillo con destino al Aeropuerto Internacional de Miami Florida EE.UU., para servicios  técnicos

Aeronave  Constellation L-1049G, similar a la que amarizó frente a la costa de Cabarete, Puerto Plata R.D en noviembre del 1957. Foto: Airlines net 

Para entonces, VARIG había  iniciado  sus operaciones a República  Dominicana,  con un largo vuelo que realizaba dos veces por semana. El vuelo  originaba en Buenos Aires, Argentina y que hacia escala en  Montevideo, Uruguay, Puerto Alegre, Brasil,  Sao Paulo, Rio de Janeiro, la ciudad de Belén desde  donde volaba a Ciudad Trujillo. Desde el Aeropuerto Intl. General Andrews,  el  vuelo proseguía hacia Nueva York, para después hacer la misma  ruta rumbo  hacia Brasil.  Ese viernes, el avión había llegado al Aeropuerto  General Andrews con el motor No. 2 apagado y “federeado”.

La decisión de la tripulación había sido llevar el avión a Miami como  vuelo “ferry” en tres motores. Sin embargo, como “el enemigo nunca duerme”, ya en ruta hacia Miami, la hélice del motor No.4 falló, se “debocó” como se dice en el argot aeronáutico, desprendiéndose su hélice, la que  golpeó  el motor No. 3,  quedando el avión con solo un motor. Ante la situación planteada,  la tripulación intentó regresar a la entonces Ciudad Trujillo, trayecto  que no pudo completar. El L-1049 Super Constellation de la aerolínea VARIG amarizó a pocas millas de la costa de Cabarette donde permanecen sus escombros, maniobra que  costó la vida a uno de sus tripulantes. 

posiciones aproximada de los accidentes (Estrellas rojas) Infografia: IMullix

Otro accidente costoso en término de pérdida de vida  ocurrido en la zona de Puerto Plata, se le  presentó a un avión un avión tipo IL-18 de Cubana de Aviación. El evento tuvo lugar el 15 de noviembre del 1992, aproximadamente a las 06:30 p.m. El evento cobró la vida de todos sus ocupantes,  20  en total.  Luego,  el 06 de febrero del 1996, un B-757-200ER de la aerolínea Alas Nacionales  cayó al mar, 7 millas al Norte de Cabarette, matando sus 189 ocupantes. Tiempo después, en el 2001, una aeronave que había despegado desde el Aeropuerto Internacional de Herrera, cayó al Sur de Puerto Plata, específicamente en la provincia Espaillat pereciendo sus 7 ocupantes cuando intentaban realizar una operación ilegal. Por último, no hace tanto, una aeronave tipo Lake-250 desapareció en las proximidades de Puerto Plata, cuando intentaba llegar al Aeropuerto Gregorio Luperón de Puerto Plata en medio de condiciones meteorológicas adversas.

Parte perteneciente al  B-757 de Alas Nacionales, fotografiadas en el fondo del mar a más 4000 pies de profundidad, al Norte de la costa de Sosua Puerto Plata. Foto: Cortesía de National Geografic 

Desafortunadamente, los accidentes ocurridos en Puerto Plata y sus alrededores,  arrojan un saldo de 220 (doscientos veinte) fatalidades. Este saldo confirma que la Zona Norte de La República  Dominicana, específicamente el área de Puerto Plata, es la que más víctimas  presenta como consecuencia de  accidentes aéreos en la Región de Información de Vuelo de República  Dominicana.   

Lo peligroso de decir “vámonos”, cuando existen riegos para un vuelo

Condiciones en las que quedó el FAD 3021, tipo Aloeutte de fabricación francesa, después de caer la noche del 10 de mayo del 1974 en las inmediaciones de Villa Altagracia, al Norte de Sto. Dgo. La aeronave resultó totalmente destruida. Efectivamente, cuando se observa esta foto, parece que La Virgen metió sus divinas manos Foto: El Caribe.

El día 10 de mayo próximo, aproximadamente a las 10:00 de la noche, se cumplirán 43 años del accidente de helicóptero que casi cuesta la vidas al entonces presidente de la República  Doctor Joaquín Balaguer y la de sus acompañantes, cuando el helicóptero que lo transportaba,  un Aleutte de fabricación francesa, cayó a tierra luego que su rotor principal impactara contra una mata de palma y se incendiara. El evento ocurrió en la ladera de una loma  en medio de un mal tiempo en las inmediaciones del poblado de  Villa Altagracia. En ese momento el piloto trataba de encontrar un “claro” adecuado que le permitiera aterrizar, lo que no pudo lograr. Finalmente el helicóptero quedó al borde de un hoyo, cuando se "acoró" en un tronco de caoba. Desde antes de despegar, lo más probable  era que el capitán al mando del helicóptero  se diera cuenta  que la operacion se  trataba de un vuelo riesgoso.

Un Alouette similar al que cayó en las inmediaciones de Villa Altagracia,  la noche del 10 de mayo del 1974 con el entonces presidente Dr. Balaguer a bordo 

De acuerdo a lo informado por el propio presidente Balaguer en una alocución televisada que produjo esa misma noche después de llegar por tierra a Santo Domingo, se refirió  al evento diciendo  a que “él y sus acompañantes salvaron  sus  vidas, gracias a un milagro de la Virgen de la Altagracia”.  El otro helicóptero que escoltaba el helicóptero presidencial, en apariencia, no se dio cuenta de lo ocurrido al Alouette que transportaba al  presidente  y continuó  vuelo a Santo Domingo, retornando después al área del evento.

De acuerdo a lo que se conoce y se especula sobre el referido accidente, el Presidente Balaguer y su comitiva integrada por el Secretario de las Fuerzas Armadas, R. Emilio Jiménez, el Jefe de sus Ayudantes Militares Bisonó Jackson, quien se refiere al accidente en sus memorias,  y el General Santo Mélido Martes Pichardo  habían despegado desde  las inmediaciones del estadio de baseball de Puerto Plata, poco antes de las 8 de la noche de aquel dia. El vuelo que jamás  llegó a  sus destino tendría un recorrido de aproximadamente 90 millas náuticas.

En realidad las condiciones eran  poco favorable para la realización de un vuelo de ese tipo, que incluyendo factores tan  adversos como baja altitud, baja visibilidad debido a la hora y condiciones meteorológicas con la presencia de tormentas eléctricas y de una pertinaz llovizna, factores que se “combinaron” para provocar la caída e incendio del aparato, que  quedó totalmente destruido. EL Alouette nunca debió haber despegado a esa hora. Poco después del evento, esa misma noche, se presentaron algunas especulaciones en relación al accidente a la actuación de algunos militares en palacio, situación que, según se dice,  costó el traslados a militares de alto rango del ambiente palaciego.  

En la operación aeronáutica, cuando incluyen figuras de gran trascendencia pública o privada y en ocasiones, cuando existe  un gran  interés  en la realización de  un vuelo cualquiera, suele aparecer  una palabra terrible, que en ocasiones  se pronuncia y se asume, aun a sabiendas  de los peligros y riesgos que encierra una decisión mal tomada. Esa  palabra  causal de números percances con su correspondiente costo en termino de pérdidas de vidas y de recursos económicos, es la  palabra es “vámonos”.  Lo peligroso del asunto, es que en muchos casos, quien toma la decisión o acepta la orden  es precisamente el Capitán del vuelo, quien tiene toda la  autoridad para iniciarlo.  

No hay duda de  que la noche del 10 de mayo del 1974,  alguien pronunció la palabra “vámonos”,  , con el entonces  Presidente de la República, Doctor Balaguer a bordo, en  una ruta en donde las condiciones meteorologías a baja altitud son,  por lo general,  muy variables, debido al relieve de las cordilleras septentrional y Central, los pilotos locales conocen de lo que hablo. Tiempo después de la ocurrencia de ese evento el Doctor Balaguer, un “vámonos” puso término  a una promisoria línea aérea de carga, posiblemente la aerolínea de carga más reconocida en el ámbito del Aeropuerto Internacional de Las Américas, en la década de los  ochenta y noventa. Ese “vámonos” lo pronunció el capitán dueño de la empresa, cuando el capitán titular del vuelo de ese día, lo había rechazado debido a que el avión no estaba en  condiciones mecánicas para realizar el vuelo. 

Ruta estimada y área geográfica de la proximidades de Villa Altagracia, donde cayó el helicóptero que transportaba al entonces presidente de la República Dominicana Doctor Juaquin Balaguer. El accidente ocurrió la noche del 10 de mayo del 1974.

Vale decir, finalmente, que las decisiones  de iniciar  vuelos riesgosos son más comunes en sitios donde no existen facilidades aeroportuarias u operacionales de tránsito aéreo., debido a la total discrecionalidad de la  tripulación o de otras instancias.  Sin embargo, la autoridad y nivel  conciencia  del capitán, es determinante para iniciar y completar un vuelo seguro.  Lo importante sería saber, amigo mío: ¿Ha pronunciado usted la palabra “vámonos”, sin estar  totalmente convencido de la seguridad de su operación ? Respóndase usted mismo. Ah, en mi caso particular, me ha tocado negar  autorizaciones para iniciar vuelos riesgosos, tanto en ATC como en operaciones de vuelo.

     

   

Dominicana de aviación; un proyecto viable, sus números y sus rutas

Airbus A-321, tipo de aeronave ideal para el manejo del mercado regional de una línea aérea como pudiera ser la  Compañía Dominicana de Aviación u otras empresas regionales, operando desde y hacia República  Dominicana.        

Tengo la  impresión de que una de las muestras evidentes de  que existen problemas en la economía de un país cualquiera,  es la quiebra de su línea aérea bandera. En el caso de América Latina los  ejemplos sobran. Comenzando con México, vimos como Mexicana de Aviación simplemente desapareció no hace tanto, y sus bienes fueron subastados para pagar algunas de sus deudas. La misma suerte corrieron otras empresas centroamericanas, Sudamericanas y del Caribe como fueron los casos de Air Jamaica, vendida por el gobierno de Jamaica,  VIASA de Venezuela quebrada, igual que ocurrió con la  Varig de Brasil, Air Haití entre otras. En el caso de República Dominicana, vimos lo ocurrido a la Compania Dominicana de Aviación. 

Red de rutas a los destinos regulares, chárter y otros destino tocados por la Compañía  Dominicana de Aviación,  CDA, durante sus 55 años de vida operacional  

Por lo general, cuando sobrevienen esas crisis que acaban con una empresa de aviación, se necesita  encontrar algún culpable, lo que casi siempre resulta ser  la variable  “exceso de empleomanía” o el  aumento de los costos operacionales, entre otras justificaciones. Sin embargo, jamás se habla de incapacidad gerencial o de “malos  negocios”, factores que son, por lo general, causas determinantes en la rápida desaparición de cualquier proyecto del transporte aéreo, por muy bien plantado que esté. En nuestro caso particular, todos conocemos lo acontecido con la Compañía Dominicana de Aviación, CDA, y muchos vimos el doloroso proceso de su inmisericorde  desaparición a finales de la década de los noventa. Sin temor a equívocos, la desaparición de CDA se debió, precisamente a "malos negocios", así como la gestiones particulares de gentes que buscaban establecerse en el mercado de CDA con otras aerolíneas y garantizarse el dominio en el ámbito de  actividades relacionadas con servicios que brindaba la CDA.

Red de rutas regulares de CDA originando en Las Américas y Puerto Plata (en color naranja) . Las rutas color vino son rutas vuelos charters

Dominicana de Aviación  inició sus operaciones en el 1944, cuando Trujillo gobernaba el país, y  cesó sus operaciones, de manera definitiva, en el 1999. Sin embargo, a pesar de los esfuerzos encaminados por algunos miembros de su sindicato  y de ciertos  empleados trataron de mantener la empresa operando, llegando incluso a realizar propuestas en concreto, para rehabilitar la empresa, no  hubo éxito. Sin embargo, a pasar de todos  sus tropiezos durante su vida operacional, la verdad es que CDA pudo mostrar muy buenos números, además  de haber sido una empresa estratégica para un país con la condición de ser una media isla con una inmensa vocación turística y con un potencial sin límites, para cultivar productos frescos del campo y  llevarlo, de manera continua  oportuna, a los mercados tradicionales de Estados Unidos y otros destinos, como bien lo hizo Dominicana de Aviación   en su mejor época.

En esta oportunidad  para mostrar la viabilidad del proyecto CDA, solo nos referiremos al impacto factor "carga de relleno" que transportaba la flota de aviones de  pasajero de CDA. La flota estuvo integrada, en un momento dado, por el HI-472, tipo  B-747- 100, El Jumbo, el HI-442, B-707, el HI-242, B-727-200, el HI-452, B-727-200, el HI-212, B-727-100, el HI-312-B-727-100QC y las dos aeronaves de carga tipos DC-6 con matrículas HI-92 y HI-292 respectivamente, ambos con una capacidad media de transportar 30,000 libras de carga. Haciendo los cálculos rápido, cuando operó esa flota, resulta que CDA llegó a transportar una media de  79,120,000 millones de libras por año, mayormente con carga de relleno en las diferentes rutas en la que sirvió  la empresa. La parte correspondiente a  los ingresos por transporte de  pasajeros,  lo trataremos en el futuro cercano.

El B-747-100 de CDA, "El  Jumbo de Dominicana de Aviación": En el aparato  solíamos abordar hasta 60,000 libras de "carga de relleno" en los vuelos a Nueva York, USA y los vuelos destinados a Milan, Italia.

De esa forma CDA, transportando carga de relleno, CDA contribuyó grandemente, con la exportación de la producción del campo, haciendo aportes  importantes en  la generación de divisas frescas para el país. Además,  CDA transportó buena parte de  producción de zona franca, el correo y hasta el  oro que producía República  Dominicana. Para entonces CDA mostraba una  gran actividad, la que se podía apreciar cuando se visitaban los depósitos de carga  aérea en  las estaciones locales, en la  de Nueva York, Miami, San Juan, Puerto Rico  y otros destinos como Milano, Italia. Algo importante, el 60% de las divisas producida por CDA en el extranjero eran repatriadas, quedando en las estaciones de fuera solo recursos requeridos  para el pago de los costos por servicios prestados y la empleomanía de las estaciones. Sin embargo, contrario a esto, la mayor parte de  la producción en dólares de los operadores aéreos internacionales, no llega al país, resultando que solo los impuestos y los costos de la estación impactan el  país, la mayoría de las empresas extranjeras hasta  el combustible para regresar a sus origen viene  en sus tanques.  

Si promediamos ese “libraje” transportado por CDA a un precio de 0.50 de dólar americano, entonces la producción promedio en divisas  de la empresa en un año era de US$39,560.00 dólares americanos. Llevándolo esa producción a un mes entonces seria US$3,296.666.00. Posiblemente nadie realizó estos cálculos o bien, fueron realizados y obviados, quien sabe.  Pero como es sabido, nadie opera un proyecto de transporte aéreo sin realizar un estudio de mercado con sus correspondientes proyecciones de ingresos y costos. Todo los valores presentado en el párrafo  proviene de un  análisis de la carga de relleno promedio transportada por aeronave en la diferentes rutas del territorio norteamericano y Europa.

  Aeronave HI-92, tipo DC-6B de carga de la Compañía Dominicana de Aviacion, CDA

Entre quienes laborábamos en CDA, habíamos quienes teníamos concepto claro de los que significaban los costos de una operación, por lo que en ocasiones nos preocupaban ciertas decisiones administrativas y operacionales, incluso observábamos que algunas  decisiones se tomaban sin tener en cuenta factores elementales que iban en  perjuicio de la productividad del vuelo. A pasar de todo, CDA  siempre fue sido una empresa deseada. Sin embargo, hasta el momento el Estado Dominicano no ha entregado el nombre de la empresa manera definitiva. Una empresa con ese nombre, tendría el privilegio de ser la línea aérea bandera nacional, con todos los privilegios que pueden desprenderse de la condición.   La CDA tiene un nombre forjado en 55 años volando los destinos tradicionales de siempre  y con las costumbre y el trato que solo  los dominicanos sabemos brindar.

Quienes manejamos en algo el asunto  del transporte aéreo,  sabemos que Dominicana de Aviación es un proyecto estratégico y viable. Sobre todo por el tipo de economía de nuestro país que está basada en  el turismo y las exportaciones. De acuerdo a los que se conoce, las deudas de CDA en el extranjero fueron  saneadas y en la actualidad, pocas son las deudas que aun quedan pendientes, compromisos que  son manejables. Todo lo que hace  falta es una alianza Estado Sector Privado con una administración privada, que brinde al país la oportunidad de aumentar su capacidad de  incrementar sus exportaciones y el turismo, impactar los aeropuertos de Barahona, Samaná y Puerto Plata, a la vez de mejorar los precios de los pasajes. Pero sobre todo, brindar al dominicano el orgullo de tener su propia línea aérea bandera nacional, en convivencia con los demás proyectos de empresas aéreas  que existen y los que deben surgir para  el manejo de un mercado que aumenta rápidamente, apuntando los 15,000,000 millones de pasajeros por años y millones de libras de carga en el futuro cercano.

Rafaél Campos Pina y su horario de diciembre del 1982

 Campos Pina Encargado de la Sección STA de la DGAC en el  1982

La foto inferior corresponde al horario de la Sección de Tránsito Aéreo, correspondiente al mes de diciembre del año 1982, de  la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil  (DGAC). Como se puede apreciar, el horario está firmado por  Don Rafaél Campos Pina, para entonces Encargado de la Sección de Tránsito  Aéreo.  En el horario aparecen personas conocidas en el ámbito de la actividad de aviación de civil de República Dominicana.

Foto del horario de la sección de tránsito Aéreo de la DGAC de diciembre del año 1982

Hablar de Campos Pina, es hablar la aviación civil de este país quien, por suerte, se mantiene activo en la profesión que él tanto conoce,  en la que ha sido un maestro y en  la que le mantiene activo como el que más.   En la línea se los Supervisores notamos a E. Bodden, F. Ramírez y Pascasio Toribio. Los Jefes de Grupo, Ricardo Paula, Rafaél Medrano Victorino, Juan Julián Duran y Ignacio Mullix, quien suscribe.

Eran otros tiempos. Después de ese diciembre del 1982, mucha ha sido el agua que ha cruzado bajo el puente. La foto de ese horario de la Sección STA de ese diciembre, es una remembranza para  todos los controladores que  para esos tiempos, trabajaron duro, tratando de   transformar y desarrollar  el  área de tránsito aéreo de la entonces DGAC. 

En aviación; al mal tiempo, un buen análisis meteorológico

Imagen satelital de la nubosidad existente en el área de la República Dominicana, la noche del 01 de mayo del 2017, a las 10:45 p.m. 

Bueno, durante  los últimos días, gran parte del país ha estado bajo los efectos de fuertes lluvias con importantes efectos negativos para el normal desenvolvimiento de las personas con afectación importante a las viviendas, la agricultura  y la infraestructura vial. De acuerdo a los pronósticos emitidos por la Oficina Nacional de Meteorología y el Centro Nacional de Emergencia, COE se mantiene la alerta verde, amarilla y roja en varias provincias del país, por lo que la ciudadanía debe poner atención y seguir de manera estricta,  las instrucciones provenientes de los organismos de emergencia del Gobierno Dominicano, cuya misión fundamental es proteger vidas y preservar la  propiedad.

Sin embargo, el caso de la aviación, al mal tiempo; un buen análisis meteorológico antes de iniciar cualquier operación aérea, sin importar el tipo del avión e incluso, la pericia del piloto de aeronave, quienes en algunas circunstancias inician un vuelo sin realizar una evaluación objetiva de la situación meteorológica. Volar en zonas en las que se pronostica  la  incidencia de nubes bajas, lluvias, vientos y baja visibilidad,  como es el caso  de casi la totalidad de la geografía nacional en los actuales momentos, representa peligro con riesgos potenciales para la operación y, por supuesto, para la vida de los ocupantes de cualquier aeronave, no importa cuál sea su tipo o categoría o lo "bueno" que sea el piloto.

La aeronave HI-451, tipo Cessna 172 permanece virada, "patas arriba", luego de ser afectada por el viento reinante en el Aeropuerto Internacional de Punta Cana en la tarde de ayer 01 de mayo. El evento ha sido fruto de no haber "anclado" el avión apropiadamente. Simplemente  una corriente de viento incidió sobre las alas del aparato, provocando el efecto de levantamiento normal, pero sin control, por lo que el avion  cayó invertido. Foto: cortesía del medio Bávaro Digital   

Cuando existen sistemas como el que ha estado  afectando el área de pronóstico de República Dominicana, la probabilidad de que sucedan cambios repentinos en las condiciones del tiempo es real, sobre todo en regiones próximas a las montañas,  donde las corrientes de aire suelen acelerar esos cambios, convirtiendo zonas de relativo buen tiempo en verdadero dolores de cabeza para quienes  operan y quienes están a bordo de la aeronave en un monto dado.

Sin temor a equívocos, el factor meteorológico se presenta como uno de los factores de más incidencia  en la ocurrencia de accidentes aéreos con perdida de vida en la aviación general de República  Dominicana, por lo que en estos momentos, si usted va a realizar un vuelo cualquiera en el área de pronostico correspondiente a República Dominicana, ante el  mal tiempo existente en casi toda la geografía nacional; un buen análisis de la información meteorológica disponible.  

     

El accidente de la aeronave N-390RB, un evento que resultó ser su último vuelo

Estado real en que quedó la aeronave N-390RB 390, PREMIER 1 en el sitio del accidente, después de romper la verja perimetrar Sur del Aeropuerto de Herrera. El avión quedó "virado" sobre su costado derecho,  tras  impactar varios vehículos en la calle San Antón del Sector de Herrera, de "dejar" la estructura del tren de aterrizaje y otras partes que se separaron el avión  en el trayecto y adoptando la posición que presenta la foto. Foto: Listin Diario.

Durante los inicios de la década de los años dos mil, el  Aeropuerto Internacional de Herrera, MDHE, OACI y HER, IATA de la Avenida Luperón del Sector de Herrera, concentraba el grueso de las operaciones de la  aviación civil netamente dominicana. Para entonces, Herrera  exhibía  gran actividad aeronáutica con la operación de varias compañías aéreas nacionales, aviación general, la para  entonces importante aviación privada, varias escuelas de aviación y el  aeroclub más importante del país, instalación donde  existía una dinámica escuela de aviación con sus salones de clase,  facilidades como un restaurante y un mirador donde los numerosos “fiebruses” de la aviación iban con frecuencia a observar el movimiento aeronáutico del dinámico aeropuerto de Herrera y a “calificar los aterrizajes”.

Sin embargo, ya para entonces se “barajaba” el proyecto de trasladar el aeropuerto a otro sitio, llegándose a considerar incluso la habilitación de un espacio en  las facilidades de la Base Aérea de San Isidro para su operación, idea que tenia cierta lógica económica y operacional, por lo que en lo particular a mi me simpatizaba . Pero finalmente, después de muchos debates y opiniones, se escogió  el lugar donde hoy opera el nuevo aeropuerto Dr. Joaquín Balaguer del   Higüero.

Proceso de retiro de las parte del aparato. Para el procedimiento se utilizó una gran grúa y una patana.

Para entonces, Herrera era una estación dinámica, donde se operaban bastante vuelos, por lo que también, en ocasiones, se presentaban incidentes y accidentes de diferentes magnitud. Uno de esos accidentes se presentó a las 6:30 de la tarde del jueves 07 de enero del 2003, cuando el jet ejecutivo RAYTHEON 390 Premier 1, matrícula Norteamericana N-390RB que aterrizaba en la pista 19 del referido aeropuerto, sobrepasó el extremo de la pista,  deteniéndose invertido, después de haber cruzado la calle San Antón . El Jet ejecutivo había despegado desde el Aeropuerto Internacional de Las Américas pocos minutos antes y, próximo al aeropuerto, se  enfiló en el rumbo 190  para aterrizar normalmente  en la pista 19.  Después de tocar pista,  la tripulación no pudo detener el aparato, terminando  "la breve  vida" de un avión que había hecho su primer vuelo,  apenas dos años  antes, en el 2001.

Ruta aproximada y trayectoria final del RAYTHON 390 PREMIER 1 a la pista 19 del Aeropuerto Internacional de Herrera a las 6:24  la tarde del jueves 07 de enero del 2003. 

En la tarde de ese día, las condiciones meteorológicas estaban óptimas. Sin embargo, el controlador notó que cuando el avión tocó pista,  aparentaba tener más velocidad que la normal en el  aterrizaje. Segundos después, el aparato se llevaba de bruces la verja perimetral Sur del aeropuerto, que separaba la terminal aeroportuaria de la Calle San Antón  del Sector de Herrera. Después  cruzó  la calle donde impacto a varios vehículos, prosiguiendo hasta el otro lado de la calle,  donde se invirtió y se detuvo. Entonces comenzó a derramar combustible, pero por suerte, no se incendió, debido a la rápida actuación de los bomberos de la terminal y de la ciudad.   La aeronave estaba ocupada por la tripulación compuesta por el Capitán y su Copilotos y dos pasajeros,  una señora y un niño. Todos resultaron ilesos. Sin embargo el avión resultó inservible con daños que hacían imposible su reparación.  Aquel vuelo resultó ser el último del N-390R, volando un tramo de apanas unas cuantas millas, desde Las Américas al Aeropuerto de Herrera. 

Cuando llegué aquella noche al sitio del evento, en la escena del accidente había bastantes personas "curioseando" pero ademas había bastante combustible derramado en el área donde estaba el avión. Para entonces  el aparato  aún continuaba “likeando” gas kerosene, por lo que sugerí  al inspector de seguridad de vuelo presente y los agentes de la policía, que retiraran  a los curiosos  que trataban de acceder al  área cercana donde se encontraba la aeronave.  Aunque se determinaron  las causas probables del accidente, siempre quedan algunas especulaciones a las que nos referiremos en un futuro próximo, pero solo con la intención de provocar el debate técnico lo que es muy  saludable para la actividad aeronáutica. 

El día del trabajo y el “sindicalismo”; sus éxitos y sus frustraciones

La foto corresponde a  un aparte, durante una reunión celebrada  en Brusela, Bélgica, para  respaldar  y pedir la libertad de  Lesh Walesa, lider del sindicato  Solidaridad de Polonia. El acto fue  celebrado en  Bruselas,  en el verano  del 1989. Foto: archivo IM. (I. Mullix, en el centro de pie con la bandera de Solidaridad)

   

La foto  corresponde a un acto de respaldo al Sindicato Libre Solidaridad de  Polonia y a su lider Lesh Walesa . El evento se celebró en Bruselas, Bélgica a finales de la década de los ochenta. En la reunión participaron líderes sindicales de varios continentes. Estuve participando en la reunión como uno de los dos delegados dominicanos participantes, por ser el presidente del sindicato de la desaparecida Compañía Dominicana de Aviación en ese periodo. 

Para entonces, Walesa cumplía prisión domiciliaria en su residencia de Varsovia, Polonia,  impedido de ejercer  sus derechos como líder sindical por la dictadura del gobierno comunista  del General Jaruzelski. Su lucha en favor de los obreros polacos  lo llevó a obtener el Premio  Nobel de la Paz en el 1983.  Para entonces el pueblo  polaco, apoyado por la comunidad internacional, luchaba contra la dictaduara de Jaruzelski, lucha que tuvo el respaldo del  Papa de entonces; Juan Pablo II, compatriota de Walesa.

Walesa había surgido como líder obrero a raíz de los acontecimientos de los astilleros Lenin de Polonia del 1980, crisis  que llevó  a Walesa a prisión. En el 1983 la presión internacional provocó que las autoridades comunistas tuvieran que  legalizar el sindicato, aunque con limitaciones, permitiendo además que Walesa regresara a su puesto de trabajo en  el astillero, mientras que los líderes  principales  del sindicato permanecían exiliados.

Así lucia Lesh Walesa en los  tiempos que presidia el sindicato Solidaridad 

Como recordaran Lesch Walesa, después de una larga batalla, emergió de la crisis para ocupar la presidencia de Polonia y poner fin a un  régimen militar que gobernó a Polonia con manos de hierro. Sin embargo, al final, Walesa se vio involucrado en supuestos actos de corrupción que mermaron bastantes su influencia política y sindical. El líder fue acusado de supuestos actos de  corrupción por  haber colaborado con el servicio secreto comunista que gobernaba a Polonia en la década de los sesenta, lo que Walesa ha desmentido en reiteradas oportunidades.   

En la foto tomada en Bruselas, Bélgica en el verano del 89. En la toma aparecen Martin Furter, Alemania, Joseph  Koarki, exiliado polaco del Sindicato Libre Solidaridad de Polonia, Ignacio de los santos Mullix, es decir quien suscribe, de República Dominicana, R. Gonzales representante de varias organizaciones de transportistas de República  Dominicana, Pullman de la República  de Panamá, Rodrigo Villavicencio, Bolivia,  Hull Zimelman Curazao, José Pereira República de Perú, entre otros.

Desde entonces, el movimiento sindical ha cambiado bastante a nivel mundial. Esta es una realidad que vemos de manera continua en la sociedad de hoy, cuando observamos  a un liderazgo sindical hacer uso de sus poder de influenciar, para lograr provechos personales y de grupos. Todo  en perjuicio de una clase cada vez menos consiente de su rol y de su  realidad económica y social.