Capitán José Tabar, Ariel González y Gorge Gómez, en pleno vuelo
Cuando los dominicanos operábamos
a Dominicana de Aviación, no solo hacíamos
vuelos a los destinos étnicos
tradicionales como era Nueva York, San Juan y Miami entre otros, sino que
además no era raro que alguien viera un
avión de CDA parqueado en algún
aeropuerto del Oeste Norteamericano como en Dallas y Houston o bien al Norte como en el aeropuerto de Mirabel Montreal y Quebec, al Sur en Barranquilla y El Dorado de Bogotá y hasta de
aquel lado el Atlántico como en el Aeropuerto de Barajas, Madrid y Malpensa allá
en Italia.
Como es normal, no fueron pocas
las situaciones que vivimos, cuando por circunstancias diversas, factores de
diferentes tipos afectaban los vuelos, poniendo a prueba la madera de las
tripulantes de vuelo y de quienes laborábamos en operaciones. Por
lo general siempre se salía bien, como producto de buenos tripulantes de mando y
de la buena escuela de Denver, Colorado a donde se enviaban los tripulantes de CDA,
pero también de la enseñanza de los maestros del patio, quienes disfrutaban
instruir a los “nuevos”, transfiriéndole todos sus conocimientos y experiencias
en el la técnica y el arte del vuelo.
Uno de esos capitanes jóvenes que
demostró ser de buena madera, fue el Capitán José Tabar. Tabar llegó a la empresa a principio de los
ochentas como ingeniero de vuelo del B-727, alzándose en pocos años con los
galones de capitán, tanto del B-727 como del pesado B-707. Como la mayoría de
los tripulantes de mando, a Tabar le tocó demostrar en la operación, esa buena madera de la que estaba hecho,
lo que ocurrió , para mí, una fría tarde
del invierno del 1987, cuando
junto a su Copiloto Giberto Hoepelman, ya fallecido, y el Ingeniero de Vuelo
George Gómez tuvieron que ”sacar de abajo”,
como se dice en el argot popular,
para “poner en el piso” al HI-212 en la pista 29 del Aeropuerto Internacional de Mirabel, Canadá, cuando las condiciones meteorológicas se colocaban en
valores, muy próximo al cierre de
aeropuerto, con visibilidad reducida y un techo de nubes que casi que casi se podía "agarrar con las manos".
Aquella tarde me encontraba en la
oficina operaciones de Dominicana de Aviación Nueva York, desde donde se
monitoreaban los vuelos de la empresa, cuando sobrevolaban el área de Nueva
York rumbo a Canadá. Allí aprovechábamos para brindarle información
meteorológica actualizada y coordinar cualquier novedad con operaciones de
Allied Aviations de Mirabel. Los despachadores
y tripulantes teníamos bien claro que en las rutas a Canadá el B-727 iba casi
al límite de su capacidad operacional, en términos de autonomía de vuelo, por
lo que había que estar bien pendiente.
Cuando me comuniqué con la tripulación
del vuelo, éste se encontraba a 100 millas al Sur de Nueva York y se dirigía a
cruzar al Este del Aeropuerto John F Kennedy para entonces dirigirse hacia el
área de Boston y proseguir a su destino. En ese momento le ofrecí las
condiciones de Mirabel que se situaban al aeropuerto ligeramente por encima de
los mínimos. Con un aeropuerto
operativo, no había de otra sino continuar a Mirabel. Pero yo conocía cómo
estaba Mirabel por lo que continué comunicándome con operaciones de Mirabel y
monitoreando el ATIS de ese aeropuerto por teléfono.
El problema fue que las cosas
fueron empeorando en término del tiempo reinante, pero ya el avión no estaba al
alcance de la frecuencia de operaciones de Nueva York. De ahí en adelante, todo
lo que me quedaba era esperar impaciente, que operaciones de Mirabel me informara
“avión en tierra”, información que me llegó “un siglo” después.
Mediante conversaciones que sostuve
con la tripulación de ese vuelo y con el despachador a bordo, Juan Julián Duran,
tiempo después, me pude dar cuenta de la realidad de la situación en la cabina
de mando durante la aproximación y aterrizaje en Mirabel aquella
tarde, en un avión que había despegado bien pesado desde Puerto Plata, con 124
pasajeros a bordo y aproximadamente 7,500 galones de combustible, para recorrer
una distancia aproximada de 1,700 millas, pero que era comandado por José
Tabar.
Aunque con el aeropuerto aún
operativo y una aeronave dentro de los parámetros del manual de operaciones de
la compañía, el Capitán Tabar y su tripulación
debieron emplearse a fondo, cuando, autorizado para aterrizar y sabiendo que
estaban “montados” en el ILS a la pista 29 de Mirabel, esta no acababa de
aparecer a la vista de los seis ojos que esperaban impacientes el rompimiento del techo de nubes y ver
las dos hileras de luces de pista. Finalmente,
ya oscureciendo, el avión pegó gomas, cuando Hoepelman comenzaba a preocuparse en
final corto. Con el avión en tierra, comenzaron su rodaje hasta la plataforma,
cuando la cantidad de combustible en los tanques se tornaba realmente
preocupante.
Tengo un tiempecito que no veo al
Capitán José Tabar, por lo que aprovecho la ocasión para enviarle un fuerte
abrazo.
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