El peor accidente de Dominicana 45 años después 3/3.

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A una semana de la ocurrencia del  peor  accidente de Dominicana de Aviación, las operaciones de vuelos de  la empresa continuaban suspendidas  por decisión del Lic. Luis Julián Pérez presidente del consejo de administración de la CDA. El presidente del consejo había planteado públicamente, que se había determinado que las aeronaves de la empresa eran obsoletas para operar los vuelos. Para entonces, la Compañía Dominicana de Aviación contaba con una flota de aeronaves del tipo  McDonnell Douglas DC-4 y DC-6, algunos convertibles para pasajeros y carga.

Para entonces la mayoría de los investigadores internacionales, como los inspectores  de la FAA, los técnicos del fabricante  McDonnell Douglas y de los especialistas de la fábrica de motores Pratt and Whitney se habían marchado del país.  Lo mismo sucedió  con tres técnicos  españoles  que  prestaban  servicio en Dominicana en calidad de asesores en el área de operaciones. Los tres españoles, como relaté anteriormente  se marcharon apresuradamente, desde el mismo lunes 16,  sin esperar  los resultados preliminares de la investigación.  

A una semana del trágico accidente eran muy  pocas las partes del aparato que  habían sido recuperadas. Los pocos elementos sacados del mar, no tenían las características requeridas  para  arrojar luz sobre las posibles causas del accidente.  Entre los elementos recobrados se encontraban partes del avión que se desprendieron con el impacto y que podían flota.También se recobraron  balsas salva vidas, asientos y pertenencias personales de pasajeros incluyendo; documentos de identificación, maletas, carteras, calzados entre otros, muchos de ellos arrastrados a los arrecifes de la costa por las corrientes y el oleaje.

Por otra parte,  el Procurador General de República  Anaiboni Guerreo  continuaba con la investigación jurídica del accidente, interrogando a  mecánicos de la compañía y algunos empleados requeridos por sospechas. Para entonces, el procurador reiteraba que iba solicitar un informe al fabricante  McDonnell  Douglas  sobre la "construcción del  avión". Las demás comisiones, como la Comisión Especial creada por decreto, no avanzaba por falta evidencias y desconocimiento sobre los encornados procesos de investigación de los accidentes de aviación.

Días después de la suspensión de los vuelos, un grupo de  pilotos intervinieron,  proponiendo  que  CDA continuara  operando  sus vuelos  con las aeronaves que disponía. Además, los pilotos solicitaron una explicación al Consejo en relación a la suspensión de las operaciones. Entre  los pilotos que demandaron se continuaran las operaciones estaban los capitanes Jorge Percival, José María Sánchez Pérez, Guillermo Santana, Víctor Michel y los primeros oficiales Odalis Cruz Ventura,  José Viñal, entre otros.  Todos adujeron que no había motivos para mantener la suspensión de los vuelos de la empresa, lo que era razonable.

La falta de información sobre las causas  del accidente, continuaba profundizando  los rumores. Sobre todo el referente al sabotaje que aun persiste, a pesar del tiempo. El acto terrorista se suponía tenía el objetivo de dar muerte de un alto militar, que se presumía estaba a bordo de la aeronave.  Otros rumores continuaban difundiendo  la versión de que el accidente se debió  a "falla de la energía eléctrica" en el avión. Alguien hizo llegar la  información  que "observó  que cuando el avión despegó,  las luces se le apagaron" y que luego vio caer la aeronave.

Otra versión, con buena probabilidad, se la que refiere que el avión llegó  a Santo Domingo con problemas de fábrica  en la unidad "control de combustible" FCU del  motor No.2. La versión refiere que fue precisamente esa fue la razón por la que la aeronave no operó por un buen tiempo después de haber arribado a Santo Domingo. Se  esperaba que llagara una nueva unidad "FCU". Cuando la unidad  llegó se instaló  y  se iniciaron los vuelos con el nuevo avión, hasta que la unidad falló de nuevo provocando del accidente.

Otro rumor muy socorrido, fue el referente a las limitaciones del Capitán Eduardo Tomeu para pilotear del DC-9-32. Primeramente se adujo que, a pesar de su experiencia como capitán de larga data en aeronaves avanzadas, entre ellas el turbohelices  Britania y sus vuelos trasatlánticos, el Capitan Tomeu no tenía el dominio absoluto del equipo DC-9. Esta versión fue muy persistente entre tripulantes y los operadores de la torre de control, que notaban ciertos  inconvenientes de Tomeu en los procesos de aproximación final y aterrizajes del DC-9, durante los pocos días que lo operó.  También se rumoreaba en referencias de otro problema que presumiblemente  afectaban al Capitán Tomeu y que se relacionaba con su constante delirio de persecución. Las manifestaciones del problema era su temor de ser capturado y regresado a Cuba, de donde salió al exilio años antes.

Paul Hans Wiesse, administrador de CDA seguía insistiendo en la necesidad de que se recuperaran los restos del avión, sobre todo las cajas negras. La posición del administrador de CDA también era compartida por  Coronel Piloto Antonio Álvarez Albizu, Director General de Aeronáutica Civil. Finalmente esos elementos no fueron extraídos  del fondo del mar, donde  permanecen 45 años después.

La causa probable del accidente expuesta por los investigadores en su informe final, se refiere a que la causa accidente se debió a contaminación  hídrica del combustible. De acuerdo a la investigación, se determinó  que el combustible JA-1 almacenado en los tanques del único suplidor en el AILA, estaba contaminado con agua.  Las muestras para avalar el informe fueron tomadas de los tanques del suplidor la misma noche del 15 de febrero. Sin embargo,  otras aeronaves que se abastecieron del mismo suplidor ese día,   operaron sin novedad, como fue el caso del vuelo de Iberia de despegó inmediatamente después del accidente del DC-9 de Dominicana de Aviación.

Parte de las discusiones en relación al pago de las indemnizaciones a ser cubierta por el seguro del avión,  fueron dirimidas en Santo Domingo. A estos fines hubo varias reuniones en un hotel de la ciudad capital. En la reuniones participaron los directivos de CDA, de la aseguradora Lloyds  de Londres, McDonnell Douglas el fabricante del avion , Pratt and Whitney fabricante de los motores  e Iberia Lineas Aéreas de España. El seguro cubría el avión por US$ 4,500,000.00 dólares y US $30,000,000.00 dólares por daños a terceros. La aseguradora cubrió sus obligaciones y entendemos que los afectados fueron debidamente resarcidos.

Un tiempo después del trágico accidente, el controlador actuante, Alfredo Letchorn, uno de los mejores controladores que ejercieron  en su tiempo,  abandonó  la profesión y se marchó  a Estados Unidos.  Allí permanece  y debe recodar, día a día, un suceso que le marca la vida a cualquier controlador, como es la caída de un avión ante su vista. En los meses subsiguientes al accidente el Licenciado Hans Paul Wiesse Delgado administrador general de CDA fue removido del cargo, como administrador general de la CDA y enviado  a Panamá como embajador. Por otra parte, el Coronel Piloto Antonio Álvarez Albizu,  Director General de Aeronáutica Civil fue removido de la posición de Director de la DGAC, cuando las investigaciones aún  no habían concluido definitivamente.

El accidente dio curso definitivo  a iniciativas para la utilización de aeronaves de otro tipo, para operar los vuelos de la CDA. Fue así como se originaron los primeros contactos con  Boeing Aircraft, con el propósito de adquirir aeronaves tipo B-727-100 y B-727-200, para operar las rutas tradicionales de CDA e implementar la  ruta a Nueva York. Las aeronaves Boeing fueron adquiridas y operadas  con un excelente record de seguridad, hasta la desaparición de la empresa a finales de  la década de los noventas. Desaparición que no se debió a la  ocurrencia de un accidente, sino de la persistente corrupción imperante e incompetencia de la gestión administrativa de la empresa.

La investigación de los accidentes de aviación nunca concluyen. Vasta que surjan nuevos elementos que puedan avalar nuevas hipótesis  que varíen los resultados determinados en investigaciones pasadas, donde no se asumieron las evidencias reales causales del evento, por razones política económicas o de cualquier otra índole.  

A 45 años del peor accidente de  la Compañía Dominicana de Aviación, es nuestro deseo  que las víctimas del trágico accidente descansen en la paz del Señor, y que los familiares de los que perdieron la vida en el evento, quienes siempre recordaran a sus deudos,  eleven una piadosa  plegaria al sufragio de sus almas.