El "vuelo extremo" del Capitán Segura, un relato de la vida real

Capitán Sebastian Segura Alcántara 

Se puede decir, con propiedad, que la Compañía Dominicana de Aviación (CDA) operó con buen record de seguridad, tomando en cuenta que en 55 años de vida como empresa aérea linea bandera de República Dominicana, con un aproximado de algo más de 200,000 vuelos, solo le ocurrieron 3 (tres) accidentes mayores y uno menor, que causaron 136 fatalidades. De lo cuatro accidentes, tres ocurrieron  en la fase de despegue y uno en la fase de vuelo crucero. Entre las  justificaciones de este índice de siniestralidad se pueden citar factores como la calidad de los tripulantes de mando durante la primera etapa de la empresa durante las décadas de los  cuarenta y los cincuenta,  lo que  parece haber sido fruto de la rigurosidad de los tiempos del “Jefe” y después, la nueva filosofía operacional, luego del cambio  de la flota a los B-727, a raíz  del peor accidente de la CDA ocurrido a un DC-9-32 de la empresa, matriculado  HI-177. En segundo termino los entrenamientos en la escuela de United Airlines en Denver, Colorado, EE.UU.

Como todos todos los que laboramos en el área de  operaciones  de vuelo de CDA, pude comprobar las condiciones  profesionales de sus tripulaciones de mando. Como despachador de vuelo me tocó laborar, tanto en tierra como en vuelo en todas las circunstancias, cuando las actividades nos obligaban a volar en las cabinas de CDA, o bien, cuando debíamos estar en las estaciones nacionales o en el extranjero coordinando asuntos operacionales, asistiendo a las tripulaciones brindándoles las informaciones que, posiblemente, evitaron muchas “vainas”, como dice un buen amigo. En sentido general, pude ver  a las  tripulaciones resolver muchas situaciones difíciles que se presentaron en vuelo, incluyendo aquellas en que éstos "zorros del  aire" debieron "sacar de abajo" para completar una operación,  como se dice  en el argot popular.

Una de esas situaciones extremas, donde “hubo que sacar de abajo” la viví durante una fría noche del 3 de diciembre del año 1989, en la oficina de operaciones de la estación de Dominicana de Aviación de Nueva York, que se  localizaban en la tercera planta del  “west wing” de la antigua terminal  del Aeropuerto John F. Kennedy, espacio que compartíamos con Paskitan Internacional Airlines y Nigeria Airlienes entre otras. Aquella noche el Capitán Sebastián Segura Alcántara, su copiloto Ariel Gonzales y el Ingeniero de vuelo Gorgy Gómez iban  a intentar un difícil aterrizaje en la pista 22L del JFK,  durante una  de esas situaciones extrema  de mal tiempo, de esas que suceden cuando los pronósticos meteorológicos fallan, siendo sorprendidos por la realidad de un complicado tiempo actual. La situación de mal tiempo empeoraría debido al gran  congestionamiento del tráfico  aéreo en el área terminal del Kennedy provocado, precisamente,  por el mal tiempo ademas de la hora pico de la terminal.

Todo iba bien aquella noche, el DOA-904 había despegado de Puerto Plata,  sin novedad. De acuerdo al mensaje de salida desplegado en el teletipo de la red SITA y nuestra conversaciones telefónicas con el Despachador Zacaria de la Estación Puerto Plata, el vuelo estimaba arribar a JFK las 0000 UTC 8:00 p.m., hora local  de Nueva York. Según el programa, el HI-312, regresaría a Puerto Plata esa misma noche,  en lo que seria  una operación “turn around”, debido a la demanda de aviones para las operaciones de CDA al día siguiente. La información meteorológica de la 23:00 UTC 7:00 p.m. daba condiciones, aunque no muy  buena,  apropiada para una aproximación por instrumento, de acuerdo a los manuales de la CDA y las autorizaciones de la tripulación. Me calmaba que Segura era el Capitán por lo que entendía que no habría problemas. 

Aunque con mucho tráfico, el aeropuerto operaba con normalidad y, mientras esperábamos la llamada del vuelo en la frecuencia de compañía, monitoreábamos la frecuencia del “Tracon” de Aproximación  New York. Fue  cuando comenzamos a escuchar que se estaban produciendo aproximaciones fallidas y oímos ademas, a varias aeronaves “pesadas”, en el patrón de espera, solicitando autorización para proceder a sus aeropuertos alternos, algunos tan lejanos,  como Montreal y Toronto. En esos momentos la secuencia de aproximación a la pista 22L del Kennedy se alargaba, y calculamos que un posible  patrón de espera situaría al  Capitán  Segura en un número peligroso, debido a que  podía meterlo en problema de combustible.   

Para entonces la oficina meteorológica del JFK, que no nos quedaba muy lejos, emitía una información especial sobre el empeoramiento de las condiciones del aeropuerto, así como el inicio de una pertinaz llovizna, acompañada de un viento del  Noroeste con una velocidad por encima de los veinte nudos, con rachas y un descenso significativo la visibilidad. En el primer contacto con el DOA-904, a 300 millas de JFK, cerca de la posición Champ, le informamos la situación, condiciones  que ya habían escuchado en el ATIS.  Los controladores de Nueva York autorizaron el DOA-904 a descender a 14,000 pies y lo enviaron  a un patrón de espera al Sureste de JFK, pero Segura solicitó  mantenerse a 25,000 pies por ahorro de combustible y así poder alargar la espera.  

A las 23:45 UTC,7:45 p.m. aproximadamente, el vuelo estaba en el patrón mientras  en operaciones “rechequeabamos” las condiciones meteorológicas y monitoreábamos la secuencia de tráfico a la pista 22L del Kennedy. Además,“rechequeabamos y rechequeabamos ” las condiciones de los aeropuertos alternos normales de CDA que eran el Logan de Boston, como el número 1,  Filadelfia y Washington. En esos aeropuertos el problema, más que otra cosa, era la congestión del tráfico aéreo. Aunque no era un alterno tradicional, pensamos enviar el vuelo  al  Aeropuerto de  Bradley, localizado en Connecticut, al Norte del Kennedy, pero cuando llamamos para coordinar con operaciones de ese aeropuerto, nos informaron que acababa de cerrar por condiciones bajo los mínimos meteorologicos. A esa hora el DOA-904 seguía en un patrón de espera a 25,000 pies y en la oficina de operaciones la tensión subía.

Entonces analizamos la situación real en ese momento. Ir a otro aeropuerto nos metería a todos en un gran problema, aunque el avión cumplía con el plan de combustible, las secuencias de aproximación traería retrazo y posiblemente habría que solicitar prioridad. Por el intercambio que manteníamos con la tripulación, noté que comenzaban a preocuparse allá arriba a 25,000 pies, lo que entendí, en operaciones sucedía lo mismo. Enviar al avión a otro aeropuerto no era la mejor decisión, y como conocíamos el "idioma" de los controladores, conversamos con el supervisor de aproximación del Kennedy y le explicamos exactamente la  situación del vuelo DOA-904, mientras que Segura hizo lo propio desde su patrón de espera. 
       

Fue así  que  los controladores acogieron la solicitud y de dar prioridad al DOA-904  al JFK. Entonces  autorizaron el descenso del vuelo de 25,000 a 14, 000 pies y lo dirigieron a las inmediaciones del aeropuerto y luego lo siguieron descendiendo. Teníamos toda la información meteorológica actualizada, información  que recogíamos a cada momento, directamente en la oficina meteorológica del JFK, también  escuchábamos el ATIS. Sin embargo, la situación era tal,  que me llevó a subir a la azotea de la terminar aeroportuaria para apreciar  directamente las condiciones del tiempo.

Cuando abrí la compuerta de acceso a la azotea de la terminal, un golpe de lluvia me “paro en seco”. Desde allí solo podía ver dos faroles de rampa.  La intensa lluvia no caía en ese momento se desplazaba horizontalmente por la velocidad del viento, ademas, el cielo estaba  oscurecido. Allí en el techo solo escuchaba el ruido de los motores de los aviones que aceleraban en reversibles, cuando aterrizaban o aceleraban cuando se iban al aire, y me dije en ese momento, estos no aterrizan aquí. Entonces pensé; ¿Qué pasaría, en caso de que el aparato no pudiera aterrizar?, ¿Dónde iría a caer? y, ¿Cómo afrontar la situación las autoridades del aeropuerto y la prensa ante la situación?.  

De nuevo en la oficina, escuchamos cuando los controladores dieron vectores al DOA-904 para interceptar el ILS de la pista 22 L y le  autorizaron  la aproximación,  pero me llenaba de angustia mi apreciación  de las condiciones del tiempo, vista desde la azotea de la terminal. El tiempo se hizo externo y dejamos de escuchar el “callsign” de Dominicana en las comunicaciones. Solo esperábamos oír  la llamada de “DOA-904 en tierra”. Un siglo después,  escuchamos cuando  Torre New York, dio la hora en tierra y autorizó  al  vuelo a proceder a rampa, a lo que el Capitán respondió, “hemos abandonado la pista” y “solicitamos nos enviaran un vehículo "fallow me” que nos franquee a rampa”,  la visibilidad estaba realmente reducida. Fue  en ese momento cuando el alma de los que estábamos en operaciones de CDA en JFK nos volvió al cuerpo. "El vuelo extremo del Capitán Segura estaba en tierra".

Dos meses después de este episodio, caía en Long Island Nueva York, cerca del Kennedy el Vuelo 52 de AVIANCA,  a solo 12 millas del aeropuerto. El avión se quedó sin combustible después de varias aproximaciones fallidas. El accidente fue muy comentado y se atribuye a un mal entendido entre la tripulación del B-707 y los controladores.  AVIANCA al parecer, no tenía personal de operaciones en el JFK,  quienes le pudieron haber ayudado a salvar el vuelo. El accidente costó la vida a 73 personas, incluyendo la tripulación de mando. 

La cantidad de información meteorológica escrita que se generó en la oficina de operaciones para suministrársela a la tripulación por la frecuencia de compañía, consumió casi  medio rollo de papel de teletipo. Esa información escrita ordenada en un folder se la entregue al Capitán Segura, cuando fue a la  oficina de operaciones en JFK aquella noche, por lo que espero la conserve como un recuerdo  de esa noche cuando le toco completar ese "vuelo extremo".

Tengo buen tiempo que no sé del Capitán Sebastián Segura Alcántara, pero donde quiera que esté, le ofrezco mis saludos y admiración de siempre.