Mayor General Antonio Imbert Barrera; el Héroe Nacional, el aviador

Mayor General Vitalicio Antonio Imbert Barrera,  Héroe Nacional

Como buen dominicano, hoy 31 de mayo de 2016, me inclino con reverencia ante la partida del Héroe Nacional, Mayor General Antonio Imbert Barrera, quien ha  dejado  este mundo después de ofrecer su vida misma, para liberar el país de la dictadura más despiadada de la historia dominicana. De esta forma, junto a sus compañeros, nos legaron una nación libre de esos malos dominicanos, quienes bajo el rigor de la cruel y prolongada dictadura trujillista, subyugaron a la República Dominicana con el oprobio de un régimen que  arrancó la libertad y la democracia  a nuestro amado pueblo por 31 largos años.   

Posiblemente muchos dominicanos desconocen  aún, después de 55 años,  la magnitud de los acontecimientos del 30 de mayo y  meses subsiguientes,cuando el General Imbert, sus compañeros y otros dominicanos se inscribieron en la historia al enfrentar 31  largos años de dictadura. Sin embargo, basta hurgar la historia para comprender lo inmenso de la gesta de estos hombres que antepusieron el interés del pueblo dominicano a su interés particular y alde sus familias que sufrieron en carne propia la voracidad del régimen de Trujillo,yquienes también aportaron vidas y torturas infringidas por los  cómplices del Jefe".  

Aunque no tuve el honor de conocer al Héroe de manera tan personal, si me tocó llegar hasta él a través de una actividad que el General Imbert amó intensamente y que practicó hasta muy avanzada edad, me refiero a la aviación. De acuerdo a informaciones suministradas por el Maestro Don Rafael Campos Pina, el General Imbert ya practicaba el arte del vuelo el año 1975. Para entonces, el general Imbert utilizaba una aeronave pequeña, matriculada HI-75, del tipo C-172, recibiendo lecciones de vuelo de varios instructores, entre ellos uno de nacionalidad francesa, quien era el propietario del Cessna.

Luego de “solear” la voz del General Imbert se hizo familiar en la frecuencia 126.9 MHz, del Centro de Información de Vuelo, “Información Santo Domingo”, cuando llamaba generalmente en las tardes, luego de despegar del Aeropuerto de Herrera para dirigirse a sobrevolar, mediante vuelos locales, cualquier región geográfica del país de la que no daba detalles ni mucho menos, se le preguntaba  por cuestión de la propia seguridad del Heroe. Cuando me tocó laborar en el Aeropuerto de Herrera, recuerdo que una aeronave de  propiedad del General, el HI-379 permanecía en un hangar cerrado, a buen reguardo y muy bien protegida del público.  

El General Imbert realizaba vuelos frecuentes entre el Aeropuerto de Herrera y Puerto Plata,lugar donde tenía residencia. Durante ese periodos en el que el general volaba con frecuencia a Puerto Plata, me tocó dirigir el área de operaciones de la Zona Norte de la Compañía Dominicana de Aviación (CDA), posición  desde donde pude servirle en ciertas ocasiones, cuando personas de su entera confianza iban al aeropuerto de su parte. Durante ese tiempo yo tenía que viajar frecuentemente también  entre Santo Domingo y Puerto Plata. En una de esas ocasiones me presenté al Aeropuerto de Herrera para trasladarme por la vía área hasta Puerto Plata. Durante ese tiempo la actividad de la aviación nacional era intensa, sobre todo en el aeropuerto de Herrera y se podía ir a ese aeropuerto, seguro que iba a aparecer un avión con destino  al Gregorio Luperon. 

Una vez en el aeropuerto, me comuniqué con los controladores de la  torre de control de Herrera y solicité, amablemente, a controladores de turno de ese día que me gestionaran un vuelo (una bola) a Puerto Plata en el primer avión que se presentara. No bien le hice la solicitud, me mandaron a buscar, debido a que había una aeronave esperándome con uno de sus motores encendido, lista para rodar. Bueno, pues me apresure a la rampa y cuando llegué la aeronave, efectivamente, el avion que  me esperaba era el HI-379 y el capitán del vuelo era el General Antonio Imbert Barrera, el Heroe Nacional, acompañado solo por su guarda espaldas, un oficial del ejército vestido correctamente de kaki,  fusil en mano.

Cuando subí a la aeronave el General  me invitó a sentarme en el asiento del copiloto, lo que hice rápidamente procediendo a asegurarme el cinturón y cerrar la puerta. Pero en ese momento sucedió algo inesperado para mí y que me sorprendió. Cuando me abrochaba el cinturón, noté que en piso del avión habían varias armas de fuego, incluyendo una “ametralladora Thompson” niquelada, parecía "nuevecita". Fue en ese momento cuando el General, echándome una mirada me dijo con voz calmada; << mire joven, cualquier cosa, esa es la suya…>>.  Solo me quedó echarle una mirada fija a la ametralladora y notar que el oficial guarda espaldas sonreía, pero ahí mismo me pasó por la cabeza lo del atentado de marzo del 1967  contra el Heroe. Momentos después el General  encendió el motor número uno y de inmediato estábamos rodando para la pista 01 del Aeropuerto de Herrera, en cuya cabecera "dio magnetos" se alineo y cuando pasamos la torre ya habíamos ganado bastante altura.   

Rápidamente  nos establecimos en la ruta hacia Puerto Plata. Sin embargo el vuelo incluía una corta escala en el viejo Aeropuerto de Santiago de los Caballeros,  donde funcionaba el Destacamento Norte de La entonces Fuerza Aérea Dominicana FAD. Cuando aterrizamos en Santiago, la cosa fue grande, se armó tremendo corredero, había aterrizado un Teniente General, pero no cualquier Teniente General,  se trataba de un Héroe Nacional. El Mayor General fue recibido por el Comandante de la FAD en Santiago con el “floreo”, la formalidad y honores correspondiente a su investidura de General Vitalicio y Héroe Nacional.

Aunque yo no era más que el "copiloto"  del vuelo,  el caso era que estaba ahí en la rampa parado junto al Héroe, y aunque los honores, de ninguna manera,  eran para mí,  sentí orgullo al ver que a este hombre se le rendían los honores que se ganó como se lo ganan los  hombre, cuando la patria le  reclamó como tal, cuando nos libró del yugo de la dictadura del sátrapa  Trujillo, y yo estaba ahí ese día y en ese momento.

Igual que lo hace el  pueblo dominicano, ofrezco mis condolencias a su familia, sabiendo el alto precio que debieron pagar, en término de persecución y sufrimiento, debido al compromiso y sacrificio del Héroe Nacional en favor de  la República Dominicana, nación por la que ofreció su vida. Paz a sus restos.   

Cuando los aviones aterrizan “por error” en el aeropuerto equivocado

Foto: Airlines.Net

Aeronave similar a la que aterrizó  por error en el aeropuerto militar de San Isidro R.D.

Tan pronto como una tripulación que vuela una aeronave y los controladores aéreos actuantes se cercioran que una aeronave aterrizó en el “aeropuerto equivocado”, comprenden de inmediato que deberán afrontar un proceso de investigación normal si se quiere, pero que conlleva una serie de cuestionamientos abundantes y de difíciles preguntas, interrogantes a las que cada quien deberá dar respuestas precisas que justifiquen su actuación en el caso, pero con claro criterios  de las consecuencias de sus respectivos desempeños durante el evento.

De acuerdo a la Agencia de Prensa AP, los aterrizajes en  aeropuertos equivocados se incrementaron  en las ultimas décadas en  EE.UU., siendo el factor causal básico el hecho de que los pilotos se basaron en su sentido visual, obviando dar seguimiento a sus instrumentos de vuelo cuando creyeron tener los aeropuertos de destino a la vista. En la mayoría  de los casos las situaciones fueron salvadas cuando los controladores se percataron, por seguimiento visual o radar, que las tripulaciones tenían sus aeronaves  enfilados a un aeropuerto o pista donde no se le había autorizado aterrizar. 

Todo viene a colación a propósito del aterrizaje, por error, de una aeronave civil tipo Douglas McDonald MD-83 en la pista 21 de la Base Aérea  Militar de  San Isidro de Santo Domingo República Dominicana. La aeronave operada por la aerolínea venezolana ASERCA cubría el vuelo de itinerario del día 25 de mayo del 2016. El vuelo había despegado desde el Aeropuerto Internacional de Maiquetía de Caracas,Venezuela rumbo al Aeropuerto Internacional Las Américas Doctor José Francisco Peña Gómez de Santo Domingo con 35 personas a bordo, incluyendo la tripulación. La aeronave aterrizó en San Isidro, un aeropuerto militar localizado  justo a  6 millas al Noroeste del Las Américas, su aeropuerto de destino.

Por lo general en casos como este, salvar la situación pudiera depender de la concentración de los controladores actuantes, quienes deben “pegarle los ojos al avión” y no perderlo de vista hasta que complete la maniobra de aproximación, aterrizaje y se estacione en rampa, por supuesto estamos hablando de aproximaciones en condiciones de vuelo visual (VFR). Sin embargo, no podemos obviar  que en el caso de los aterrizajes en el “aeropuerto equivocado” la responsabilidad la tripulación de vuelo está definitivamente comprometida ´por lo que cargaran, por siempre, el pesado fardo del percance. En el caso de la tripulación de ASERCA entiendo como muy extrañas las declaraciones del Capitán del vuelo quien, supuestamente, declaró que "era la primera vez que venia a Las Américas", lo que seria una justificación desafortunada e inaceptable desde el punto de vista técnico y operacional, sabiendo el capitán debía estar bien concentrado en la maniobra y que las dos pistas difieren en 40 grados en sus respectivos  rumbos. 

Aunque no existen detalles puntuales en relación al riesgoso incidente de San Isidro, se presume que el avión realizaba el procedimiento de aproximación  visual normal, cuando los vuelos proceden del Sur, las “condiciones de vuelo son  visuales (VFR) y la pista en uso en Las Américas era la 17. Para ello, por lo general,  las aeronaves sobrevuelan  la Bahía de Boca Chica, continuando paralelos al aeropuerto Las Américas rumbo al poblado de Guerra y entonces viran por la izquierda buscando volar el rumbo 170 para establecerse en final de pista 17 y aterrizar en Las Américas sin mayores inconvenientes. El problema sobreviene cuando la tripulación durante el giro,“por error”, se equivoca cuando se le aparece al frente la pista 21 del Aeropuerto Militar de San Isidro y, simplemente, se concentran en esa pista no confirman su rumbo  y aterrizan, a veces sin haber sido autorizados por el controlador que los guía.

Como controlador de torre en Las Américas, cuando no exitian  radares ni en el centro de control ni en la torre, me tocó mandar “al aire”, instruir “go around” a varias aeronaves perfectamente enfiladas al “aeropuerto equivocado” de San Isidro. Posiblemente el caso más crítico que me aconteció fue el  de un Douglas McDonald DC-10-30 de la aerolínea IBERIA procedente de Madrid, aeronave que mandé al aire cuando estaba bien próximo al pegar sus ocho ruedas de su tren principal en la pista 21 de "Sierra India" (San Isidro). El capitán español había aprovechado una "nubecita" que se interpuso entre mi visión del aparato, tapándome el avión momentáneamente. Cuando recuperé el DC-10 ya estaba en el horizonte a nivel de los arbustos, pero pude salvar la situación a la tripulación y la propia . 

La proximidad geográfica entre el aeropuerto militar de San Isidro y el Aeropuerto Internacional de Las Américas parece ser un factor de importancia a tomar en cuenta, siempre que una aeronave proceda a final de la pista 17. Precisamente esta proximidad fue tomada como uno de los puntos importante para la justificación del proyecto de instalación  del primer  Sistema Radar de República Dominicana, sistema que  inició sus operaciones  en el año 1994 y  que disminuyó bastante la ocurrencia de esos peligrosos eventos. Luego del inicio de las operaciones del sistema radar, en lo particular, me tocó sugerir, con mucha insistencia y por mucho tiempo, la instalación de “pantallas radar brillantes” en la Torre Las Américas para evitar este tipo de incidentes que encierran bastante potencial para provocar un accidente importante.  

Basta recordar el incidente provocado por el aterrizaje de un B-747-100 con 375 pasajeros a bordo, evento que aconteció a principio de la década de los ochenta, cuando la tripulación del inmenso avión de la Pan American World Airways solicitó y se le concedió realizar un giro izquierdo de 360 grados sobre el poblado de Guerra, para perder altura en una aproximación visual a la pista 17 de Las Américas.  Sin embargo, en el viraje izquierdo su capitán  se encontró con la pista 21 de San Isidro justo a su frente y simplemente pegó las 16 ruedas de su tren principal y las dos (2) de nariz  en el aeropuerto equivocado, sin haber sido autorizado por el controlador de Las Américas, provocando una alarma general en la Base Militar.

Como recordaran, este incidente provocó la realización del el vuelo más corto de un B-747 en la historia de la aviación mundial, cuando después de muchos cálculos operacionales de performance por parte de los ingenieros de  Pan American, el aparato despegó de San Isidro. El vuelo cubrió una corta   distancia de menos de 6 millas náuticas,  entre la Base Militar de San Isidro y el Aeropuerto de  Las Américas, vuelo record   al que me referí en esta página hace algún tiempo.       

Pilotos que se duermen en vuelo y controladores agotados en tierra, las consecuencias

Piloto que se durmió en pleno vuelo

Con mucha preocupación los usuarios de la aviación civil y el público se entera de que pilotos se han quedado dormidos mientras desempeñan sus delicadas funciones en las cabinas de vuelos de sus aeronaves. Reportes sobre estas peligrosas y riesgosas situaciones se han difundido, tanto por los medios tradicionales de información como a través de las redes sociales, medios que sirven a un público siempre interesado por conocer todo en relación a la actividad aeronáutica a nivel global. Como se podrá ver en el caso de los controladores aéreos, estos también son afectados por el sigilo de sueños repentinos.

En la mayoría de los casos del sueño repentino, tanto de pilotos como el de los controladores, parece que la fatiga juega un papel determinante en estos peligrosos y riesgosos eventos. Solo basta escuchar los relatos de pilotos de FlyDubais de los Emiratos Árabes Unidos hecho a la BBC de Londres, bajo la condición de anonimato. En sus relatos los pilotos  revelaron que el cansancio fue un factor importante en el reciente accidente de un B-737-800, ocurrido al vuelo FZ891 a la empresa en el Aeropuerto Internacional de Rostov del Don del Sur de Rusia, no hace tanto.

De acuerdo a esas informaciones, ya antes del fatídico accidente pilotos de FlyDubais habían renunciado  de la empresa motivados por la situación de cansancio extremo por exceso en la asignación de horas de vuelo. Algunos pilotos confesaron que “En FlyDubais los pilotos son forzados a trabajar hasta la muerte”. En el caso particular de los controladores a nivel internacional, la Unión Sindical de Controladores Aéreo (USCA), el mayor gremio controladores aéreos de España, se “arriesgó” a denunciar en abril recién pasado, que ya “se sienten  fatigados” en la víspera del gran incremento de operaciones de vuelo que se vaticina para la temporada de verano de este año que casi inicia.

Posiblemente el incidente más reciente de una tripulación que se duerme en pleno vuelo acaba de ocurrir hace algunos días cuando, según la fuente noticiosa RIA Novosti de Rusia, el piloto y el copiloto de un B-737-800 se quedaron dormidos "como angelitos” mientras piloteaban Boeing repleto de pasajero, pero cuya aerolínea aún no  ha sido  identificada.  El aparato completaba un vuelo entre el Aeropuerto Internacional Charles de Gaulle de Paris Francia con destino al Aeropuerto Internacional de Kuwait, Kuwait.

En apariencia los pilotos se durmieron cuando sobrevolaban el espacio aéreo italiano y continuaron dormidos cuando penetraron en el espacio aéreo jurisdiccional griego donde tampoco se comunicaron con los controladores de esa nación. Debido a ello, los griegos activaron un procedimiento de emergencia enviando dos aviones de combates F-16 al encuentro del Boeing. Interceptado el avión, los militares confirmaron que los pilotos del avión de pasajeros, simplemente estaban dormidos en sus respectivos asientos en cabina de vuelo, siendo despertados por las azafatas y sobrecargos del avión que se alarmaron al ver dos aviones de combate volando paralelo a ellos.  

  

Hace solo tres años, en agosto del 2013, la tripulación, el piloto y el copiloto de un A-330 de Virgin Atlantic con 300 pasajeros a bordo, simplemente quedaron dormidos, mientras el avión volaba a 35,000 pies. Según las informaciones provenientes del Presidente de la empresa, los pilotos estaban agotados luego de dormir solo cinco horas en un período de dos días, no entiendo como el Presidente permitió eso.

  

Pero más que eso, en abril del 2012, hace apena cuatro años, el piloto y copiloto de un B-767-200- ER  de Air Canadá se quedó dormida cuando el aparato completaba un vuelo entre Toronto, Canadá y Zúrich, Suiza. Al despertar, el capitán del avión descendió, violentamente, 120 metros en pocos segundos cuando al parecer, la “Inercia del sueño” (estado confusión inmediato, luego de despertar) le  hizo que confundiera el “Planeta Venus” con una aeronave la que creyó estaba en curso de colisión contra su avión. El incidente causó heridas a 14 pasajeros quienes no llevaban su cinturón de seguridad abrochados, incluyendo dos sobrecargos.

De acuerdo a nuevas informaciones aparecidas en algunos medios, parece que el “sueño de la tripulación” tuvo mucho más ligado de lo que se pensaba con relación al accidente del vuelo AF-447, ocurrido el 01 de junio el 2009 en aguas del Océano Atlántico. El avión, un A-330, completaba un vuelo desde Galeao, Rio de Janeiro a Paris, Francia, cuando cayó al océano matando su 228 ocupantes.

De acuerdo a una publicación fechada el 14 de octubre del 2014, el medio noticioso “Noticia 24 de Caracas” se revela que, en apariencia, dos de los tres pilotos, el Capitán y el Copiloto de más experiencia,  estaban dormidos en sus literas mientras el copiloto, el más joven y menos experiencia, se enfrentaba a condiciones meteorológicas adversa, cuando su el A-330 ingresó a una zona de mal tiempo, situación que junto a un manejo inadecuado  de la situación  provocó finalmente cayera al mar y se fuera al fondo a gran profundidad.  

Por lo general el sueño no es otra cosa que la consecuencia directa de la fatiga, estado que a su vez, por lo general, es consecuencia de violaciones de las regulaciones sobre tiempos mínimos de descanso establecidos para la tripulaciones de vuelo, controladores aéreos y demás personal aeronáutico, personal que debe responder y enfrentar la realidad de los hechos cuando se verifican y comprueban violaciones cometidas por estos profesionales, por supuesto, si es que viven.

Un posible acto terrorista derribó Airbus 320-232 de EgyptAir

                                        Ruta trazada y punto final del vuelo MS804 de EgyptAir, que se espumó del cielo sobre el Mar Mediterráneo

En algunos casos, cuando el personal de operaciones que brindaba servicios a los vuelos de EgyptAir que operaban al Aeropuerto Jhon F.Kennedy Nueva York no lograba “entenderse” con los pilotos de sus vuelos procedentes del Cairo, por asunto de acento, solían pedir, amablemente, a los despachadores de Dominicana de Aviación que le sirviéramos como “intérpretes” para ayudarles a entender los requerimientos de algunos servicio especiales solicitados por las tripulaciones de los vuelos de esa empresa que llegaban a ese aeropuerto. Esta solicitud no era porque conociéramos más el idioma que quienes trabajaban para operaciones de EgyptAir sino que, como teníamos experiencias como controladores aéreos, lográbamos descifrar con más facilidad el acento de los pilotos egipcios.  

Bueno, pues propósito de EgyptAir, durante la noche de ayer, 18 de mayo de 2016, el mundo se entera del preocupante evento relacionado con la desaparición del Vuelo MS 804 de Egytair, un A-320-232, con 66 personas a bordo, en lo que parece ser un acto terrorista según las informaciones  que  manejan algunas agencias de prensa internacionales  en las ultimas horas. El aparato desapareció cuando volaba sobre el Mar Mediterráneo al Sureste de Grecia. El avión completaba la fase final de un vuelo de aproximadamente 1,700 millas náuticas, operación que completaría en un tiempo aproximado de tres horas y media. El aparato había despegado del Aeropuerto Internacional Charles de Gaulle de París, Francia con destino a la Ciudad del Cairo Capital de Egipto, donde nunca llegó.

De acuerdo a las primeras informaciones provenientes de la BBC de Londres y otros medios internacionales, el aparato desapareció de los radares en la región Oriental del Mar Mediterráneo, cuando recién ingresaba al espacio aéreo de Egipto, luego de ser transferido por los controladores de Grecia, espacio aéreo que recién abandonaba. Aunque se han estado presentando algunas imágenes de un objeto que se incendia en vuelo, no existen las pruebas suficientes de que pudiera tratarse del vuelo en cuestión, por lo que por el momento, la situación del vuelo permanece en el misterio. Mientras tanto,  las autoridades griegas y las egipcias han enviado unidades marítima y aérea a la zona de la desaparición para tratar de localizar la aeronave y rescatar posibles sobrevivientes.

En los actuales momentos, a las 14:55 UTC del 19 de mayo, las autoridades griegas han informado, que de acuerdo a la data radar reproducida proveniente de  los radares del control aéreo de  Grecia, inmediatamente el avión fue transferido a los egipcios el aparado viró 90 grados hacia la derecha, pero que  luego se dirigió a la izquierda realizando  un giro de 360 grados, descendiendo rápidamente hasta 15,000 pies, luego a 10,000 pies, desapareciendo de la pantalla radar 10 minutos  luego de haber cruzado el limite común de entre los  espacios aéreos de Grecia y Egipto. También se ha anunciado que dos cuerpos  humanos aparecieron flotando y algunas partes de avión han aparecido en el área donde se supone cayó el Airbus de EgyptAir.

Como se puede observar en el rastreador de vuelos “Flight Radar 24” el aparato desarrollaba su vuelo con toda normalidad, a una altitud de 37,000 pies con respeto al nivel medio del mar y una velocidad de 534 nudos, cuando de repente, mientras se aproximaba a la isla de Karpato localizada en el Mediterráneo, al Noroeste de Alexandria, el Airbus simplemente desapareció de los radares. Aunque por el momento no se ha informado sobre la localización de la aeronave y sus ocupantes, resulta extraño que la tripulación no haya emitido ninguna alarma radial o haya activado algún código radar de emergencia, retrotrayéndonos al misterio de la desaparición del vuelo MH-370 de Air Malasia.

No hace tanto tiempo, un Airbus ruso que había despegado del Aeropuerto Internacional de Sharm AI Sheij, del Sureste de Egipto, se precipitó a tierra cuando una bomba colocada a bordo del aparato hizo explosión en pleno vuelo,  matando a sus 224 ocupantes. Por el momento no nos queda sino esperar las investigaciones que conducirán primeramente, a la localización del avión, debido a que se trata de un espacio que, aunque amplio, no tan extenso como el caso del Océano Indico, en cuyo fondo aún permanece el MH-370 de Malasia Airlines.

Resulta importante mantenerse pendiente a los resultados de la investigaciones en curso en relación al  evento del vuelo MS-804 de EgyptAir, debido a que en estos momentos a las 14:00 UTC, el Primer ministro de Francia parece haber anunciado que testigos presenciales en el área del siniestro, habían  reportado haber visto "un avión se estrellándose"  en el área marítima correspondiente al espacio aéreo donde desapareció el A-320-232 de EgyptAir, cerca de la hora de la desaparición.Parece que algunas partes del avión han comenzado a aparecer en el área donde se supone haber impactado el Airbus.

El Concorde ya tiene sustituto, el “Aerion” S2

El Concorde despegando y virando con post-concombustión en sus cuatro poderosos Royce Roll, Olimpus

Siempre que tenía la oportunidad bajaba a la rampa del Aeropuerto Internacional de John F. Kennedy de Nueva York, para observar y sentir el despegue del Concorde cuando iniciaba el  vuelo “Speedbird 002” de la Bristish desde Nueva York al Aeropuerto Internacional de Heathrow de Londres. Como todos en el aeropuerto, me deleitaba observarlo  en su carrera de despegue y “banqueo inmediato después del despegue”, además de  sentir la sensación de la  vibración producida por sus cuatro poderosos motores Royce Roll Olimpus, que mostraban el rojo vivo de la poscombustión en alta potencia.  Por lo general, el concorde despegaba desde la pista 31L del Kennedy a la 9:00 a.m.. Inmediatamente despegaba el veloz avión viraba por la izquierda para cruzar sobre la playa de Rockaway e ingresar al Océano Atlántico, evitando así la ciudad debido al tema de la contaminación del ruido, elemento que retardó en principio la autorización para los vuelos el Concorde a territorio de los Estados Unidos de Norteamérica.

El Concorde, desarrollado por la Bristish Aircraft Corporation de Inglaterra y la Aerospatiales de Francia, había iniciado sus vuelos comerciales el 21 de enero del 1976, concluyendo sus operaciones el 26 de noviembre del 2003, con un vuelo en sus rutas tradicionales Nueva York, Londres,   recorrido que hizo en 3 horas 15 minutos vuelo que realizó a una velocidad 2160 k/h, 37 kilómetros por minutos, equivalente a dos veces la velocidad del sonido y una altitud promedio de 60,000 pies. El Concorde terminó su vida operacional  después de 27 años en la línea de vuelo que lo llevó a muchos aeropuertos del mundo, incluyendo a República Dominicana.

Durante su vida operacional el Concorde visitó en dos oportunidades a República Dominicana, aterrizando y despegando en ambas oportunidades desde el Aeropuerto Internacional de las Américas. Una de esas visitas se verificó durante la Celebración del V Centenario del descubrimiento y evangelización de Américas en el año 1992, en un vuelo operado por Air France bajo el número AF-1492.  El otro vuelo en que el Concorde tocó la República Dominicana tuvo como objeto darle la vuelta al mundo, con un recorrido estimado de 40,500 kilómetros, con varias paradas o escalas, siendo una de ellas el Aeropuerto Internacional de Las Américas, Dr. J.F.P.G. de Santo Domingo.

Ahora, después de 13 largos años de la desaparición del Concorde, parece comienzan a surgir proyectos de aviones supersónicos para uso comercial. Uno de esos proyectos es el avión “Aerion”, un trirreactor desarrollado por el Consorcio Aeiron y Airbus de Francia, aeronave que proponen operar en un futuro no muy lejano. El proyecto se propone lanzar el primer prototipo para el 2021. El Aeiron es un transporte que se operará como aeronaves privadas, con un alto costo para sus usuarios. Al aparato se supone desarrollará hasta una vez y media la velocidad del sonido y tiene capacidad para acomodar 12 pasajeros. Por el momento sus desarrolladores suponen tener ordenados 20 aeronaves de ese tipo.    

Doctor Peña Gómez; su nombre no se exhibe en el aeropuerto, pero ¿Por qué?

Dr. José Francisco Peña Gómez

En muchas de las ocasiones en que me reunía, por cualquier circunstancia, con mi profesor y amigo Don Haroldo Sanción, no era raro que surgieran conversaciones relacionadas con la figura política y de líder del Doctor José Francisco Peña Gómez. No fue una ni dos las veces que Haroldo me narró sus experiencias vividas junto al Doctor Peña Gómez y un grupo de jóvenes promesas políticas de República Dominicana y de otras naciones Latinoamericana, mientras participaban en un curso de formación política en la Escuela San Isidro de Coronado de San José Costa Rica, donde fueron  enviados por el PRD a principio de los sesenta. El curso era auspiciado por Don Pepe Figueres, un amigo entrañable de siempre de nuestro país.  Me contaba Haroldo que allá en San  José,  en el lugar donde se quedaban, había   una señora que siempre le decía, “--Mire señor,  usted ve,… ese moreno va a ser presidente de su país”--

En mi caso particular comencé a escuchar y dar seguimiento a Peña Gómez cuando ingresé a la UASD, en ese periodo  el recinto de la universidad  era el centro de actividad académica y de grupos políticos de todas denominaciones ideológicas. Las discusiones entre los miembros de las diferentes líneas ideológicas dominaban el ambiente y se hacían interminables. Para entonces, Balaguer gobernaba el país con manos férreas, mientras la voz de Peña Gómez dominaba el dial a la 1 p.m. través del programa “Tribuna Democrática”, transmitido por Radio Comercial. Mi devoción y seguimiento a Doctor Pena Gómez me llevó a “caer preso” por primera vez junto a dos hermanos a principio de la década de los setenta, cuando el Profesor Juan Bosch llamó al pueblo  a recibir al Líder que regresaba de realizar estudios en Europa.

Participé en los grandes mítines del Líder durante la primera mitad de los setenta, no había forma que me los perdiera. El mayor y más difícil de esos mítines me tocó vivirlo en la cabeza del "Puente de la 17",  en el año 1974. Allí vi al Doctor Peña pronunciando su discurso encima de la cama de un “camión volteo” que le sirvió de tarima, mientras era protegido entre otros, por su guarda espalda, Polonio Pierret, mientras las balas disparadas por infiltrados “silbaban” por doquier. “Peña era un hombre de valor” Después del triunfo del 1978 le oí quejarse por la luchas de este hombre con quienes trataron de ponerlo de lado, negandole su merecido sitial político . "Peña era un hombre de orgullo".

Varios años después, volví a ver  de nuevo a Peña Gómez, esta vez en el Aeropuerto Internacional de Baraja Madrid. Había ido a Europa a  recuperase de quebrantos de salud, quebranto que se le presentaron cuando debió asumir la sindicatura de la Capital en el período 1982, por las siempre diferencias entre algunos de sus seguidores cercanos,  pero de poco escrúpulo político, a quien todos conocemos por sus trayectorias. “Peña se sacrificaba”. Cuando le alcancó a ver me aparté del avión y caminé por la plataforma del estacionamiento de aeronave de Barajas, hasta colócame frente los cristales del mirador de la terminal, desde donde lo saludé, presentándole mis respetos.

Hoy, 18 años después de su partida, es evidente que pocos de los suyos han seguido su impronta y se han dirigido por sendas políticas muy diferente a la del Lider. Sin embargo, el pueblo llano, la gente noble y la historia le han reservado un espacio en la historia donde  vida  de este hombre se escribe  con tinta indeleble.  Pero no solo eso, su nombre bautiza el principal aeropuerto del país, pero como son la cosas, el nombre  de Peña Gómez no se exhibe en la fachada del AILA, como ocurre en los aeropuertos del mundo donde  los Estados  toman estas decisiones. Mientras tanto, el AILA existe  un "letreron" que se ve a distancia y que dice todo, menos Dr. José Francisco Peña Gómez.  

Interceptaciones y derribo de aviones civiles

Ruta prevista y ruta trazada por el KAL-007 el 31 de agosto del 1983

A propósito del interés del público en relación al tema de  la interceptaciones de aeronaves, así como del “revuelo” provocado por el sobrevuelo de una pequeña aeronave, que incursionó en el zona prohibida que protege las instalaciones del Palacio Nacional de República  Dominicana, vamos a compartir algunos conceptos y  detalles sobre  este tipo de  eventos, algunos de los cuales han llegado convertirse en accidentes de aviación, arrojando un alto costo en términos  de pérdida de  vidas,  principalmente durante  las décadas de los setentas y ochentas. La gravedad de estos eventos provocó  la introducción de  una  enmienda al Convenio de Chicago Sobre Aviación Civil de Diciembre del 1944, enmienda que constituye el  Artículo  3 bis, al Convenio, enmienda convenida  en la ciudad de Montreal Canadá, el 10 de mayo del año 1984.

Sin dudas, las interceptaciones más graves a aeronaves civiles se produjeron entre los anios 1978 y 1988. Como consecuencia de estas se produjeron graves accidentes de aviación, entre ellos el derribo del vuelo KAL-007 de Korean Airlines, evento ocurrido durante la noche del 31 agosto del 1983, mientras el aparato, un B-747-200, completaba un vuelo que originó en Nueva York y cuyo destino era el Aeropuerto Internacional de Seúl, Corea del Sur. El vuelo ya había realizado una técnica en Anchorage, Alaska para reabastecimiento de combustible. El incidente de la interceptación que degeneró en accidente, cobró la vida de los 269 ocupantes del vuelo. La aeronave fue alcanzada por un misil disparado por uno de los dos Sujoi SU-15 de la ex Unión Soviética que la interceptaron,  luego de, supuestamente, violar su espacio aéreo  jurisdiccional ruso, cerca de la isla Sajalín.

Pero cinco años antes, exactamente el 20 de abril del 1978, la Unión Soviétita había interceptado, disparado un misil y obligado a aterrizar al vuelo KAL-902, un Boeing B-707 también de Korean Airlines. El aparato fue forzado a aterrizar sobre el lago congelado de “Korpijarvi”, resultando muertos dos de sus pasajeros, alcanzados por la metralla de un misil disparado por una aeronave interceptora militar Sujoi SU-15.  El vuelo KAL-902 había despegado de Paris, Francia para realizar un largo vuelo que lo llevaría a sobrevolar cerca del “Polo Norte”, en su ruta a Saúl Corea del Sur, con una escala intermedia en Anchorage, para reabastecimiento de combustible y renovación del catering para el servicio a los pasajeros.  Otro evento relacionado con el derribo de una aeronave civil fue el caso del Vuelo 655 A-300 de Irán Air, accidente ocurrido en el Golfo Pérsico en julio del año 1988.

Como es sabido, el Artículo 3 del Convenio de Chicago del 1944 se refiere a la aplicabilidad del Convenio, define lo que es una aeronaves de Estado y  se refiere, además, a las prohibiciones de sobrevuelo y aterrizajes de  una aeronave un Estado en otro Estado, sin la debida autorización por parte del Estado receptor. En sus literales específica sobre la aplicabilidad del mismo y sus limitaciones.  Refiere que, en caso que una aeronave de Estado sobrevuele otro Estado, sin la debida autorización, el Estado afectado puede proceder a la “interceptación” de la aeronave y obligarla a “aterrizar” en un aeropuerto apropiado. La enmienda introducida, en lo que hace hincapié es la aplicación práctica de los procedimientos de interceptación, de forma que estos no conlleven  poner en riesgo la vida de las personas que ocupan la aeronave y la seguridad de la propia aeronave interceptada.  

El protocolo relativo a la Enmienda al Convenio de Chicago de 1944, sobre las interceptaciones de aeronaves fue producido en Montreal del 1984 y entró en vigencia en el 01 de octubre del 1998, por supuesto en los países que ratificaron la referida enmienda.  En caso particular de la República Dominicana, la enmienda, que introduce el Articulo 3bis al Convenio de Aviación Civil, fue ratificada por el Estado Dominicano el día 02 de febrero del 2015, después que el Tribunal Constitucional de República Dominicana emitiera la Sentencia TC/0049/2014, aprobando la constitucionalidad de mismo. Esto ocurrió, nada más ni nada menos, que 18 largos años, después de su entrada en vigor del instrumento el año 1998.  En el Artículo 3bis los Estados se comprometen a abstenerse de utilizar las armas contra aeronaves civiles en vuelo y garantiza la seguridad de vida de los ocupantes y de la aeronave. Además se reconoce el derecho de los Estados al ejercicio de su soberanía, así como publicar sus Reglamentos relativos a la aplicación de las interceptaciones y las sanciones previstas por las violaciones del espacio aéreo, entre otros aspectos. 

Finalmente, en relación a las interceptaciones de aeronaves, alguien me preguntó sobre ¿Qué hubiera pasado con el avión de penetró en el área prohibida del Palacio Nacional,  si República Dominicana aun  no hubiera ratificado la enmienda 3bis al Convenio de Chicago propuesta en el 1984?. Bueno, le respondí que República Dominicana se ha distinguido por ser un país donde las cosas “no se toman tan a pecho”. Aunque no conozco los detalles "al pelo", del incidente, entiendo que interceptación de realizó sin la utilización de armas u otros artificios que pusieran en peligro la integridad de los ocupantes de la aeronave y la propia aeronave. Además, le dije que el avión en cuestión no era una aeronave de Estado, ni siquiera extranjera, sino que era de matrícula dominicana, con muy poca posibilidades ofensivas que no fueran los vuelos al área referida admitidos por su piloto, un buen amigo mío.

Interceptaciones y derribo de aviones civiles

 Trayectoria del vuelo KAL-007 del 31 de agosto  del 1983

A propósito del interés del público en relación al tema de  las interceptaciones de aeronaves, así como del “revuelo” provocado por el sobrevuelo de una pequeña aeronave, que incursionó en el zona prohibida que protege las instalaciones del Palacio Nacional de República  Dominicana, vamos a compartir algunos conceptos y  detalles sobre  este tipo de  eventos, algunos de los cuales han llegado convertirse en accidentes de aviación, arrojando un alto costo en términos  de pérdida de  vidas,  principalmente durante  las décadas de los setentas y ochentas. La gravedad de estos eventos provocó  la introducción de  una  enmienda al Convenio de Chicago Sobre  de Aviación Civil de Diciembre del 1944, enmienda que constituye el  Artículo  3 bis, al Convenio de Chicago Sobre Aviación Civil, enmienda convenida  en la ciudad de Montreal Canadá, el 10 de mayo del año 1984.

Sin dudas, las interceptaciones más graves a aeronaves civiles se produjeron en las décadas de los setenta y los ochenta. Como consecuencia de estas se produjeron graves accidentes de aviación, entre ellos el derribo del vuelo KAL-007 de Korean Airlines, evento ocurrido durante la noche del 31 agosto del 1983, mientras el aparato, un B-747-200, completaba un vuelo que originó en Nueva York y cuyo destino era el Aeropuerto Internacional de Seúl, Corea del Sur. El vuelo ya había realizado una técnica en Anchorage, Alaska para reabastecimiento. El incidente de la interceptación que degeneró en accidente, cobró la vida de los 269 ocupantes del vuelo. La aeronave fue alcanzada por un misil disparado por uno de los dos Sujoi SU-15 de la ex Unión Soviética luego de, supuestamente, violar su espacio aéreo jurisdiccional, cerca de la isla Sajalín.

Cinco años antes, exactamente el 20 de abril del 1978, la Unión Soviétita había interceptado, disparado un misil y obligado a aterrizar al vuelo KAL-902, un Boeing B-707 también de Korean Airlines. El aparato fue forzado a aterrizar sobre el lago congelado de “Korpijarvi”, resultando muertos dos de sus pasajeros, alcanzados por la metralla de un misil disparado por una aeronave militar SU-15.  El vuelo KAL-902 había despegado de Paris, Francia para realizar un largo vuelo que lo llevaría a sobrevolar cerca del “Polo Norte”, en su ruta a Saúl Corea del Sur, con una escala intermedia en Anchorage, para reabastecimiento de combustible y renovación del catering para el servicio a los pasajeros.  Otro evento relacionado con el derribo de una aeronave civil fue el caso del Vuelo 655 A-300 de Irán Air, accidente ocurrido en el Golfo Pérsico en julio del año 1988.

Como es sabido, el Artículo 3 del Convenio de Chicago del 1944 se refiere a la aplicabilidad del Convenio, define lo que es una aeronaves de Estado y  se refiere, además, a las prohibiciones de sobrevuelo y aterrizajes de una aeronaves un Estado en otro Estado, sin la debida autorización por parte del Estado receptor. En sus literales específica sobre la aplicabilidad del mismo y sus limitaciones.  Refiere que, en caso que una aeronave de Estado sobrevuele otro Estado, sin la debida autorización, el Estado afectado puede proceder a la “interceptación” de la aeronave y obligarla a “aterrizar” en un aeropuerto apropiado. La enmienda lo que hace hincapié la aplicación práctica y los procedimientos de interceptación, de forma que estos no conlleven a poner en riesgo la vida de las personas que ocupan la aeronave y la seguridad de la propia aeronave interceptada.  

  

El protocolo relativo a la Enmienda al Convenio de Chicago de 1944, sobre las interceptaciones de aeronaves fue producido en Montreal del 1984 y entró en vigencia en el 01 de octubre del 1998, por supuesto en los Estados Contratante que ratificaron la referida enmienda.  En caso particular de la República Dominicana, la enmienda, que introduce el Articulo 3bis al Convenio de Aviación Civil, fue ratificada por el Estado Dominicano el día 02 de febrero del 2015, después que el Tribunal Constitucional de República Dominicana emitiera la Sentencia TC/0049/2014, aprobando la constitucionalidad de mismo. Esto ocurrió, nada más ni nada menos, que 18 largos años, después de su entrada en vigor en el año 1998.  En el Artículo 3bis los Estados se comprometen a abstenerse de utilizar las armas contra aeronaves civiles en vuelo y garantiza la seguridad de vida de los ocupantes y de la aeronave. Además se reconoce el derecho de los Estados al ejercicio de su soberanía, así como publicar sus Reglamentos relativos a la aplicación de las interceptaciones y las sanciones prevista por las violaciones del espacio aéreo, entre otros aspectos. 

Finalmente, en relación a las interceptaciones de aeronaves, alguien me preguntó sobre ¿Qué hubiera pasado con el avión de penetró en el área prohibida del Palacio Nacional,  si República Dominicana aún  no hubiera ratificado la enmienda 3bis al Convenio de Chicago propuesta en el 1984?. Le respondí que República Dominicana se ha distinguido por ser un país donde las cosas “no se toman tan a pecho”. Aunque no se conocen los detalles "al pelo" del caso, entiendo que interceptación de realizó sin la utilización de armas u otros artificios que pusieran en peligro la integridad de los ocupantes de la aeronave y la propia aeronave. Además, le dije que el avión en cuestión no era una aeronave de Estado, ni siquiera extranjera, sino que era de matrícula dominicana, con muy poca posibilidades ofensivas que no fueran los vuelos dentro de los limites de la Zona Prohibida MDP-1,  incursión admitida por su piloto, un buen amigo mío.

Radar dopper de República Dominicana, simplemente nada

                 Presentación del sensor doppler ubicado en Hoguin al Oriente de Cuba, a las 3:15 p.m.

Parece que durante el fin de semana que comienza mañana viernes, tendremos bastante lluvia en gran parte del país. Todo de acuerdo a las informaciones meteorológicas locales e internacionales, por lo que debemos estar bien atentos, prestando atención a los boletines de la Oficina Nacional de Meteorología, ONAMET y otras agencias gubernamentales y fuentes informativas confiables.

Aunque el Radar Doppler Meteorológico de la República Dominicana no está en servicio, por razones que desconozco, si podemos conseguir buena información monitoreando las señales de los Doppler de Puerto Rico y los de Cuba. Este monitoreo lo podemos lograr, simplemente introduciendo en el buscador Google la frase “radar doppler de Cuba” o “radar doppler de Puerto Rico”, según sea el caso. De inmediato aparecerá el barrido de la señal del sensor radar doppler que le dará una idea exacta del mal tiempo que se pudiera estar acercando al país.

Fíjese bien, la señal que aparece es la del Sistema Radar Doppler de Cuba. El sistema doppler cubano cuanta con ocho (8) sensores radar, distribuido estratégicamente en la geografía de cuba.  Los sensores doppler pertenecen al Instituto Meteorológico de la República de Cuba. La señal que se muestra es la presentación correspondiente a la 3:15 p.m. de hoy, específicamente la del sensor radar doppler emplazado en Holguín, al Oriente de Cuba.  En la señal mostrada aparece un frente, con formaciones nubosas de moderadas a fuertes, siempre de acuerdo al código de colores que se explica en la exposición.  En el caso de este sistema, el mismo se desplaza sobre la porción oriental de la isla de Cuba, aproximándose a la porción Oeste de Haití y luego entraría a República Dominicana por el Noroeste.

Los sistemas Doppler meteorológicos son de suma importancia para el desenvolvimiento de las actividades normales de la mayoría de los  países del mundo. Conocer con certeza si va a llover, donde, a qué hora, y la intensidad es de suma importancia para las gentes que planean sus actividades conforme a esa información precisa. Muchas naciones del mundo así lo hacen. Sin embargo, si introduce en Google la frase “radar doppler de República Dominicana”, simplemente no aparecerá nada.

Capitán Rafael Percival, un incidente de aviación; un análisis “a vuelo de pájaro” del evento

Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas de la FIR de Santo Domingo

En la mañana del 03 de mayo del 2016, una pequeña aeronave piloteada por mi amigo, el Capitán Rafael Percival, en aparieniencia, incursionó en el área prohibida MDP-1, Palacio Nacional, activando las alarmas de seguridad de la instalación y provocando la actuación inmediata de los departamentos de seguridad del gobierno y produciendo cierta alarma en la opinión pública que estuvo muy atenta al evento. No es que sapa mucho sobre el “incidente en cuestión”, pero no fueron ni una ni dos las ocasiones en las que tuve que bregar con incursiones a zonas prohibidas y zonas con  “restricciones”  por donde volaba el helicóptero del entonces Presidente Balaguer, incidentes que se daban con cierta frecuencia, pero que nunca llagaban lejos.

Pero veamos “a vuelo de pájaro”, mi corto análisis del incidente del Capitán Rafael Percival y que cada quien se forme y exprese su opinión en relación al mismo. Para ponernos en contexto, un área prohibida es un área geográfica  sobre la cual se prohíbe, momentánea o permanentemente el sobrevuelo de las aeronaves, debido a razones varias, incluyendo temas de la seguridad de la instalación y sus ocupantes. Lo del Palacio Nacional se explica por si solo. Como es lógico, las mansiones presidenciales, las instalaciones militares y otras semejantes pueden ser declaradas zonas prohibidas. En todo caso, las zonas prohibidas, restringidas y peligrosas permanentes serán públicas en el AIP conocido como Publicación de Información Aeronáutica del país que se trate.

Propuesta de rediseño de Zonas Prohibidas del área de Santo Domingo

De acuerdo al AIP de la República Dominicana, el área prohibida MDP-1, zona prohibida del palacio nacional, es un circulo de 0.5 millas náuticas con centro en las coordenadas geográficas 18° 28' 26" N 069° 53' 54"W, zona por donde no pueden sobrevolar las aeronaves, desde la superficie hasta una altura ilimitada. En realidad el espacio aéreo de República Dominicana tiene bastantes áreas prohibidas, restringidas, además de algunas áreas peligrosas. Por suerte, el rigor  del complimiento no es tan estricto como pudiera penserse, pero fueron muchas las llamadas que recibíamos en Torre Las Américas, desde de Torre San Isidro, cuando cualquier piloto metía “una punta de ala” en la zona prohibida de la Base Aérea Militar de San Isidro, donde se llagaba a veces a "tocar la sirena".  

Entonces veamos que ha pasado en caso de Percival de esta mañana. Primero definamos que es un incidente de aviación. De manera simple, es un evento relacionado con la operación de una aeronave que amenace la seguridad de la misma, de sus ocupantes o de otras personas sin llegar a convertirse en un incidente grave o en un accidente. Pero en el caso de la especie, se trata de un incidente relacionado con el incumpliendo de las regulaciones sobre la autorización de navegación sobre un espacio aéreo prohibido, lo que es un tema de seguridad, el vuelo  se desvió su espacio autorizado  y  violó  un espacio aéreo prohibido.  Vuelos civiles han sido derribados por supuestas o verdaderas incursiones en espacios aéreos prohibido, recordamos el caso del KAL-007, un B-747 derribado en sobre la península de Sajalín, cuando presumiblemente, entró al espacio aéreo de la entonces Unión Soviética, mientras navegaba en ruta.

En el caso que nos ocupa, para hacerlo Percival debió contar con el permiso correspondiente, si es que realmente se verificó  la incursión, o bien mantenerse volando siempre a una distancia mínima de 0.5 millas náuticas del centro del Palacio Nacional. Ahora bien, hasta ahora no conozco y posiblemente nunca se llegue a conocer los resultados de la investigación del incidente de referencia. Pero si se debe saber que existe una línea muy difusa cuando se habla de estar dentro o fuera de los límite de un área prohibida, en especial una tan pequeña como es la del Palacio Nacional, que es  de aproximadamente, 926 metros de radio, que es el equivalente a "media milla náutica", como es la del Palacio Nacional. Sin embargo, está claro que la Avenida México, en su tramo tangente a la Mansión Presidencial, si está comprendida dentro del área prohibida MDP-1, por supuesto si era que Persival estaba ahí volando  visual sobre  la vía.

El caso de los volantes lanzados, de hecho es posible que estos pueden caer en una zona u otra en un momento dado. Esto no quiere decir que la aeronave estaba necesariamente dentro de la Zona Prohibida MDP-1. Los papeles pueden volar lejos, dependiendo de la altura del avión y el viento predominante en dirección y magnitud en un momento dado.  De todos modos le deseo surte a Rafael Percival, un hombre verdadero  a quien estimo, respeto y con quien he compartido el aula en algunas oportunidades.

Latinoamérica triplicará su flota de aeronave en los próximos 20 años ¿Y en Dominicana qué?

 Linea aérea bandera nacional 

Boeing Airplanes Company, uno de los mayores fabricantes de aviones comerciales del mundo, acaba de anunciar que la industria del transporte aéreo de Latinoamérica triplicará su flota de aviones en los próximos veinte años. Ese aumento de la flota de aviones conlleva una inversión de más de US$350,000 millones de dólares, lo que dice mucho de las proyecciones de ingresos y ganancias de la industria de la aviación en esta parte del mundo.

De acuerdo a la misma fuente, este crecimiento creará un mayor tráfico de pasajeros en la región e impulsará a las líneas aéreas de Latinoamérica a expandirse y competir en un negocio que tradicionalmente ha sido dominado por operadores extranjeros tal y como ocurre, precisamente en República en la actual coyuntura.  Como es sabido, en la actualidad, la participación de los transportistas dominicanos en el mercado de pasajeros, carga aérea y correo es de menos de un 1%, conformándonos con las cargas impositivas a los tickets aéreos, las tasas y derechos, así como otras cargas económicas al pasajero.   

Por lo anterior, una vez más les pregunto y me pregunto yo mismo, ¿Pero cuál será el papel de República Dominicana, frente a la realidad planteada por Boeing y otros analistas del mercado de la industria aeronáutica latinoamericano?. La repuesta es una, la hemos pregonado ayer, hoy y la mantenemos a futuro. Este planteamiento es la creación de un proyecto de línea aérea nacional de capital mixto, con participación de Estado Dominicano y con una administración privada que la dote un criterio comercial pero que aproveche las ventajas estratégicas y competitivas se ser la línea aérea bandera de la República Dominicana.

A pesar de las malas experiencias del país en materia de aviación comercial y su actual situación, la realidad es una e incontrovertible; todo está dispuesto para que República Dominicana asuma el reto de una línea aérea bandera nacional. Ahora bien, debemos hacerlo en base a los estudios pertinentes y en función de la integración de recursos humanos íntegros y bien calificados, capaces de enfrentar el reto sin asumir los vicios tradicionales que han obstaculizado, no solo el resurgimiento de una línea aérea nacional, sino de muchos otros buenos proyectos de nación, vicios que todos conocemos.   

Pero miren un dato importante sobre esta información de Boeing. Aunque es una analisis del fabricante,  esta  fue servida por Donna Hrinak, muy conocida en República, debido a que fue la embajadora de Los Estados Unidos de Norteamérica en República Dominicana durante el periodo 1994-1997. Hrinak ha estado trabajando para Boeing desde el 2011, cuando estuvo representando a la empresa en Brasil.

En la actualidad la Señora Donna Hrinak es la Encargada del Desarrollo de Estrategias de Crecimiento de Boeing para Latinoamérica y el Caribe. Además es la encargada de negocios emergentes de Boeing, así como la encargada de asuntos de gobiernos de la empresa.