Cuando los aviones aterrizan “por error” en el aeropuerto equivocado

Foto: Airlines.Net

Aeronave similar a la que aterrizó  por error en el aeropuerto militar de San Isidro R.D.

Tan pronto como una tripulación que vuela una aeronave y los controladores aéreos actuantes se cercioran que una aeronave aterrizó en el “aeropuerto equivocado”, comprenden de inmediato que deberán afrontar un proceso de investigación normal si se quiere, pero que conlleva una serie de cuestionamientos abundantes y de difíciles preguntas, interrogantes a las que cada quien deberá dar respuestas precisas que justifiquen su actuación en el caso, pero con claro criterios  de las consecuencias de sus respectivos desempeños durante el evento.

De acuerdo a la Agencia de Prensa AP, los aterrizajes en  aeropuertos equivocados se incrementaron  en las ultimas décadas en  EE.UU., siendo el factor causal básico el hecho de que los pilotos se basaron en su sentido visual, obviando dar seguimiento a sus instrumentos de vuelo cuando creyeron tener los aeropuertos de destino a la vista. En la mayoría  de los casos las situaciones fueron salvadas cuando los controladores se percataron, por seguimiento visual o radar, que las tripulaciones tenían sus aeronaves  enfilados a un aeropuerto o pista donde no se le había autorizado aterrizar. 

Todo viene a colación a propósito del aterrizaje, por error, de una aeronave civil tipo Douglas McDonald MD-83 en la pista 21 de la Base Aérea  Militar de  San Isidro de Santo Domingo República Dominicana. La aeronave operada por la aerolínea venezolana ASERCA cubría el vuelo de itinerario del día 25 de mayo del 2016. El vuelo había despegado desde el Aeropuerto Internacional de Maiquetía de Caracas,Venezuela rumbo al Aeropuerto Internacional Las Américas Doctor José Francisco Peña Gómez de Santo Domingo con 35 personas a bordo, incluyendo la tripulación. La aeronave aterrizó en San Isidro, un aeropuerto militar localizado  justo a  6 millas al Noroeste del Las Américas, su aeropuerto de destino.

Por lo general en casos como este, salvar la situación pudiera depender de la concentración de los controladores actuantes, quienes deben “pegarle los ojos al avión” y no perderlo de vista hasta que complete la maniobra de aproximación, aterrizaje y se estacione en rampa, por supuesto estamos hablando de aproximaciones en condiciones de vuelo visual (VFR). Sin embargo, no podemos obviar  que en el caso de los aterrizajes en el “aeropuerto equivocado” la responsabilidad la tripulación de vuelo está definitivamente comprometida ´por lo que cargaran, por siempre, el pesado fardo del percance. En el caso de la tripulación de ASERCA entiendo como muy extrañas las declaraciones del Capitán del vuelo quien, supuestamente, declaró que "era la primera vez que venia a Las Américas", lo que seria una justificación desafortunada e inaceptable desde el punto de vista técnico y operacional, sabiendo el capitán debía estar bien concentrado en la maniobra y que las dos pistas difieren en 40 grados en sus respectivos  rumbos. 

Aunque no existen detalles puntuales en relación al riesgoso incidente de San Isidro, se presume que el avión realizaba el procedimiento de aproximación  visual normal, cuando los vuelos proceden del Sur, las “condiciones de vuelo son  visuales (VFR) y la pista en uso en Las Américas era la 17. Para ello, por lo general,  las aeronaves sobrevuelan  la Bahía de Boca Chica, continuando paralelos al aeropuerto Las Américas rumbo al poblado de Guerra y entonces viran por la izquierda buscando volar el rumbo 170 para establecerse en final de pista 17 y aterrizar en Las Américas sin mayores inconvenientes. El problema sobreviene cuando la tripulación durante el giro,“por error”, se equivoca cuando se le aparece al frente la pista 21 del Aeropuerto Militar de San Isidro y, simplemente, se concentran en esa pista no confirman su rumbo  y aterrizan, a veces sin haber sido autorizados por el controlador que los guía.

Como controlador de torre en Las Américas, cuando no exitian  radares ni en el centro de control ni en la torre, me tocó mandar “al aire”, instruir “go around” a varias aeronaves perfectamente enfiladas al “aeropuerto equivocado” de San Isidro. Posiblemente el caso más crítico que me aconteció fue el  de un Douglas McDonald DC-10-30 de la aerolínea IBERIA procedente de Madrid, aeronave que mandé al aire cuando estaba bien próximo al pegar sus ocho ruedas de su tren principal en la pista 21 de "Sierra India" (San Isidro). El capitán español había aprovechado una "nubecita" que se interpuso entre mi visión del aparato, tapándome el avión momentáneamente. Cuando recuperé el DC-10 ya estaba en el horizonte a nivel de los arbustos, pero pude salvar la situación a la tripulación y la propia . 

La proximidad geográfica entre el aeropuerto militar de San Isidro y el Aeropuerto Internacional de Las Américas parece ser un factor de importancia a tomar en cuenta, siempre que una aeronave proceda a final de la pista 17. Precisamente esta proximidad fue tomada como uno de los puntos importante para la justificación del proyecto de instalación  del primer  Sistema Radar de República Dominicana, sistema que  inició sus operaciones  en el año 1994 y  que disminuyó bastante la ocurrencia de esos peligrosos eventos. Luego del inicio de las operaciones del sistema radar, en lo particular, me tocó sugerir, con mucha insistencia y por mucho tiempo, la instalación de “pantallas radar brillantes” en la Torre Las Américas para evitar este tipo de incidentes que encierran bastante potencial para provocar un accidente importante.  

Basta recordar el incidente provocado por el aterrizaje de un B-747-100 con 375 pasajeros a bordo, evento que aconteció a principio de la década de los ochenta, cuando la tripulación del inmenso avión de la Pan American World Airways solicitó y se le concedió realizar un giro izquierdo de 360 grados sobre el poblado de Guerra, para perder altura en una aproximación visual a la pista 17 de Las Américas.  Sin embargo, en el viraje izquierdo su capitán  se encontró con la pista 21 de San Isidro justo a su frente y simplemente pegó las 16 ruedas de su tren principal y las dos (2) de nariz  en el aeropuerto equivocado, sin haber sido autorizado por el controlador de Las Américas, provocando una alarma general en la Base Militar.

Como recordaran, este incidente provocó la realización del el vuelo más corto de un B-747 en la historia de la aviación mundial, cuando después de muchos cálculos operacionales de performance por parte de los ingenieros de  Pan American, el aparato despegó de San Isidro. El vuelo cubrió una corta   distancia de menos de 6 millas náuticas,  entre la Base Militar de San Isidro y el Aeropuerto de  Las Américas, vuelo record   al que me referí en esta página hace algún tiempo.