Un vistazo a la emergencia del A-320 de JetBlue

Trayectoria total recorrida por el vuelo JBU1204 de ayer 25 de febrero del 2019, durante el tiempo de vuelo, luego de despegar y retornar debido a  una falla hidráulica. El aparato retorno al Aeropuerto Internacional Las Américas Dr. JFPG de Santo Domingo, R.D. de donde había despegado,poco antes. El vuelo tenia como destino el Aeropuerto de Newark, New Jersey, Estados Unidos .   Esta  trayectoria ha sido  extraída del rastreador de vuelo Flight Radar 24. 

Alrededor de ciento cincuenta y ocho pasajeros, a bordo del vuelo JBU1204, un Airbus 320, experimentaron  el susto de su vida, cuando el aparato tuvo que regresar al aeropuerto de que había despegado, luego que la tripulación de mando del vuelo declarara una emergencia por una  falla del sistema hidráulico del avión. El vuelo había despegado del Aeropuerto Internacional de Las Américas Dr. José Francisco Pena Gómez y su destino era el Aeropuerto Internacional de  Liberty de Newark ¡, Estados Unidos de Norteamérica. El Airbus-320 aterrizó a la 1:06 p.m., hora local 17:06 GMT o UTC, sin mayores problemas.  Por supuesto, el aterrizaje se completó  luego de alivianar el peso del aparato quemando o dompiando parte del  combustible debido al peso de un avión que, por el tiempo de vuelo al destino, iba con bastante peso.

Aeropuerto Las Américas, Doctor José Francisco Pena Gomez de Santo Domingo R. D.

Siempre que ocurra una situación anormal en el desarrollo de un vuelo, la tripulación de vuelo declarará una emergencia y dirigirá el vuelo  al  aeropuerto más cercano que tenga las condiciones para posibilitar que el aparato pueda aterrizar sin inconvenientes. Sin embargo, en el caso de fallas hidráulicas, como fue el causal del problema del vuelo de JetBleu, según se ha publicado, las fallas son importantes debido a que ese sistema  hidráulico de una avión  es fundamental para activar los mecanismos que potencian la activación de  los actuadores hidráulicos que mueven el tren de aterrizaje, así como las superficies hiper-sustentadoras y de control direccional y el frenado, entre  otros.

El sistema hidráulico de una  aeronave, es  fundamental  para la operación normal de  esos aparatos.  Sus componentes están integrados por bombas hidráulicas, actuadores, depósitos de liquido hidráulico y otros elementos técnicos, cuyo objetivo es transmitir la presión hidráulica  a los actuadores  que mueven los trenes,  entre otras partes como la aletas hipersustentadoras como los flaps, alerones y otros. Aunque trabajoso, las aeronaves también tienen sistemas alternativos para activar el tren de aterrizaje el que puede ser operado  manualmente, dando manigueta, para bajarlo o mover otras  partes   en caso de falla del sistema  hidráulico  como la ocurrida al vuelo JBU-1204 de  ayer.

EE.UU. y Reino Unido advierten a sus turistas sobre R. Dominicana

Vista panorámica de la entrada de La Caleta, en foto tomada  desde una asiento de una de las  ventanillas derechas de un avión próximo a aterrizar en la pista 17 del Aeropuerto Internacional de Las Américas Dr. JFPG.

No sé si se trata de mi percepción particular, pero tengo la impresión el reporte  emitido por el Departamento de Estado de Estados Unidos de Norteamérica, igual que lo hizo Inglaterra, en relación al riesgo para  de la seguridad de  los turistas de sus naciones,  cuando visitan a República Dominicana, como que no se le ha brindado  la dramática importancia que tiene.

Que Estados Unidos, el mayor emisor de turistas a República Dominicana, en ese reporte sugiera a sus ciudadanos que cuando vengan a nuestro país estén atentos a posibilidades de sufrir delitos violentos como robos,  asesinato y asalto, debido a que son comunes en el país, lo que de ninguna manera es  una buena noticia para el país,  y pudiera  tener  el carácter de calamidad turística, si nos descuidamos como parece ser. Esta iniciativa del Departamento de Estado coloca a nuestro país  en la Categoría 2 en el nivel de riesgos.

Turistas  en la Zona Colonial de Santo Domingo, esto antes de la advertencias de USA y el Reino Unido. 

El Departamento de Estados también se refiera a las drogas ilícitas,  asaltos en la cercanía del Aeropuerto de Las Américas, área poco vigilada y mucho menos iluminada. En lo personal creo que por las   noches a la entrada del AILA, uno ni se da cuenta donde doblar, por  lo oscuro que se   mantiene. El Departamento de Estado  también  critica, con  razón , el llamado sistema de justicia de R.D. Dice que ese sistema, si es que así puede llamarse, esto ultimo lo digo yo, se comporta como el mejor aliado del delito en todas sus manifestaciones. Para mi, no funciona. El en  caso de Inglaterra, su Oficina de Asuntos Exteriores advierte a sus nacionales "que lo piensen dos veces antes de venir a  República Dominicana",  debido a la posibilidad de asaltos, violaciones y robos. 

Sin embargo, querido lector, si usted dudas de estas advertencias, dese un viajecito, después de la 7:00 p.m. al Aeropuerto de Las Américas. Lo primero es que no tendrá claro donde doblar hacia al AILA desde la autopista Las Americas y se suele seguir de largo,  notará  poca vigilancia policial en la zona,  se dará cuenta de una escasa señalización .  Hagamos caso a estas advertencias. 

El accidente del DC-9-32 de Dominicana de Aviación 49 años después

CTA y Capitán Alfredo Lethson, tal como luces hoy día  

El día transcurría tranquilamente  aquel  domingo  15 de febrero del 1970,  hace  49 años. Durante las últimas horas  de esa tarde,  en la  terminal del Aeropuerto Internacional de Las Américas, todo iba bien.  En la plataforma principal  de estacionamiento, que es lo que es hoy la terminal de carga,  quedaban solo dos aeronaves  con vuelos pendientes. Uno era un pesado   DC-8-63 de la línea aéreas IBERIA de España, cuyo destino era Madrid y el otro el McDonald Douglas, un   DC-9-32 de la Compañía Dominicana de Aviación, cuyo destino era San Juan Puerto Rico.  En el caso de DC-9-32, el avion era un aparato relativamente nuevo,  había salida de la fábrica   hacia solo unos meses antes. Ese tarde  había llegado procedente del Aeropuerto Internacional de Miami,  Florida como el DOA-301,  habiendo aterrizado alrededor de las 5:10 p.m..  De inmediato, el personal de tierra de CDA inició los preparativos para que el avión iniciara el último vuelo del programa  del ese día. El vuelo era  el vuelo DOA-603-04 de ida y vuelta al Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín o de Isla Verde de San Juan, P.R.

Un DC-9-32, semejante al al de CDA accidentado, aeronave que fue adquirida del fabricante  Douglas Macdonald  a través de  de IBERIA 

Minutos antes de la 6:00 p.m., Felipe, un experimentado operador  de la Texaco Caribbean, acercó y conectó el camión cisterna de la Texaco al ala izquierda del avión  para bombear el combustible JA-1, Avtur, requerido para el vuelo de ida y vuelta a San Juan Puerto Rico, un vuelo de  aproximadamente, una hora y media de duración, cuarenta y cinco minutos por "pata¨.  Mientras  tanto, en el mostrador de la empresa el edificio terminal ya se había terminado la labor de "chequeo del vuelo", cerrando con un total de 97 pasajeros, adultos y niños, incluyendo la selección de volibol femenino de Puerto Rico que se marchaba del país luego de completar un programa de intercambio en República Dominicana con mira a los Juegos Centroamericanos del 1970 que se celebrarían en Ciudad Panamá, que iniciarían el día 28 de ese mismo mes de febrero.  A  las 6:05 p.m.,  la supervisora de la  estación escuchaba los acalorados reclamos de un pasajero que se presentó tarde al mostrador, por lo que no pudo abordar el vuelo, lo que se convirtió en un inconveniente  que a la corta le salvaría  la vida.

 A las 6:15 p. m.  ya Julio (Julin) Mención, quien años después fue mi instructor de operaciones de vuelo y compañero de trabajo en CDA, completaba la hoja o formulario de peso y balance del vuelo, para luego ir a la cabina del avión para  llevársela al capitán,  junto a otros  documentos como son los partes meteorológicos en ruta y destinos y alternos, información Notam, Declaración General del vuelo  o G.D., así  como otros documentos requeridos por la operación. En esos momentos los pasajeros abordaban el avión ordenadamente, caminando por la rampa,  desde  la puerta de embarque de  la terminal hasta la escalerilla  de acceso  de la puerta principal del avión. Poco después el sobrecargo Carlos Pepén cerraba la puerta principal, el avión estaba listo para arrancar motores y rodar. 

Capitan Eduardo Tomeu y el Copiloto Jose, Pepe, Nuñez

El tiempo avanzaba, ya eran las 6:24 p.m. aproximadamente, cuando el Capitán solicitaba al controlador a Alfredo Lethson controlador  de torre,   las condiciones del aeropuerto,  esto es  velocidad o intensidad del  viento, datos de altimetría para, con el peso total de  avión,  completar los valores de performance de despegue del DC-9.  Después de todo,   en un vuelo corto, con 97 pasajeros y  equipaje normal el DC-9-32 estaba "sobrado" como decimos en el argot de los  despachadores de vuelo.  Todo continuaba normal,  y el avión solicitaba y se le brindaba autorización para arrancar motores cuando el  reloj de la torre de control marcaba exactamente, las 6:28 minutos. Con dos motores en marcha, Pepe Núñez solicitaba autorización para iniciar rodaje y  el oficial de control Lethson,  autorizaba  el vuelo DOA-603 a  iniciar su rodaje  a la pista 16. De inmediato, el l avión inició  su lento  movimiento por la izquierda   para iniciar  un vuelo que lo llevaría  a un encuentro con el destino.
  

El viento seguía invariable  del Sur  y su velocidad era misma, esa tarde  la visibilidad era inmejorable. Durante el recorrido hacia la cabecera de la pista de despegue  o rodaje, el Copiloto del vuelo José "Pepe" Núñez, recibió y colacionó correctamente, la autorización o permiso de control que lo llevaría hasta el Aeropuerto Internacional de Isla Verde, precisamente,  por la aerovía Green 3, a la posición DA en el límite entre los espacios aéreos de San Juan y Santo Domingo, luego volaría al NDB de Borinquén, Aguadilla y luego al NDB de Dorado y entonces hasta el  Aeropuerto Internacional de Isla Verde,  San Juan Puerto Rico.

Ruta planeada del vuelo  DOA-603, Santo Domingo San Juan, P. Rico,  el 15 de febrero del 1970. La ruta era Bravo 20, hasta la posición en el  limite, en medio del Canal de La Mona que se denominaba DA, Delta Alfa, luego, DCT Aguadilla, DCT NDB Dorado,  DCT Isla Verde, San Juan. 

Con  poco tránsito  en el aeropuerto a esa hora, el recorrido se hizo en poco  tiempo y  pocos minutos después,  el DC-9-32 estaba en la cabecera de la pista 16, listo para entrar a la pista y  despegar.  Aproximadamente, a las 6: 32 p.m. y algunos segundos,  el avión alcazaba  en el umbral de la pista 16,  después que José  "Pepe" Núñez  solicitó  y se le concedió  la autorización para el despegue.  De inmediato el avión se alineó  correctamente sobre el eje de pista y poco después, el Capitán del vuelo Eduardo Tomeu  empujaba los dos  aceleradores de las  turbinas Pratt & wittney,  JT8D-7 que rugieron  con el ruido característico de   máxima potencia. De este modo el DC-9 de Dominicana   iniciaba así su  última carrera de despegue, eran exactamente las  6:32 p.m. y unos segundos en el reloj de la torre.

Habían transcurrido ocurrido  pocos  segundos después aceleración e inicio de la carrera, cuando el  DC-9-32 cruzaba justo frente la vieja terminal, sobre la cual se erigía la vieja torre de control. Fue justo cuando el controlador,  con la calmada que caracterizaba  este profesional del control de tránsito aéreo,  comunicaba a tripulación la primera advertencia sobre  la presencia de una estela de humo gris,  con algunos destellos de fuego intermitentes. Lo hizo con la siguiente fraseología "Dominicana 603, estela de humo gris y destellos de fuego  saliendo el motor no.1, además emite  ruidos anormales", eran exactamente  las 6:33 p.m. A la comunicación de Alfredo, Lethson el copiloto Pepe Núñez respondió con voz tensa lo siguiente: “Lo…estamos…notando". Parece que existía alguna indicación de alta temperatura en la cabina.

Sin embargo, pese a la información del controlador,  la tripulación, continuó  la carrera de despegue, mientras la pista remanente se acortaba, por lo que había que decidir rápido. Segundos después, cuando el avión estaba cruzando justo frente al área de los hangares de CDA, la situación empeoraba. Eran las,  las 6: 33 p.m.  y  segundos todavía y el controlador seguía notando que el motor seguía emitiendo el humo gris y fuego intermitente ya reportado. Sin embargo el  avión continuaba acelerado y  ya  iniciaba el proceso de rotación.  En ese momento aun el  reloj no había marcado  las 6:34 p.m., cuando el  avión  cruzaba  el justo frente a donde existieron los hangares de  CDA y el DC-9-32 ya estaba en el aire.  Nueva vez el controlador, repitió la fraseología  "Dominicana 603, estela de humo gris y destellos de fuego  saliendo el motor no.1, y  ruidos anormales".  A la segunda llamada advertencia,  el copiloto Pepe Núñez respondió al preocupado controlador; "Estamos perdiendo potencia,  regresamos". Era la última vez que  Alfredo Lethson escucharía la voz quebrada del copiloto, José "Pepe" Núñez, voz que jamás se  ha borrado de su memoria.

De acuerdo a lo observado por Lethson, la rotación del avión fue muy pronunciada, con un ángulo, nariz arriba aparente  de 45 grados, según pudo apreciar. Ya en el aire,  el avión casi no ascendía, cruzando la línea de costa a muy  baja altura, con humo gris saliendo del mismo motor y manteniendo un ángulo "nariz arriba", inclinación que  en apariencia, afectó aún más la ganancia de velocidad del aparato, llevando el avión de manera rápida, a la velocidad  desplome. Finalmente, Lethson observó claramente, desde su posición en la torre de control  como el avión se inclinaba y caía  prácticamente en picada,  impactando el Mar Caribe, desapareciendo en sus aguas,  justo al sur del  islote La Matica.

Ante el inesperado   evento, Lethson, manteniendo siempre la calma,  lo primero que hizo el controlador fue activar la alarma del departamento de bomberos del aeropuerto, quienes  tenían muy poca posibilidad de llegar al sitio del accidente por sus propios medios. Minutos después el Supervisor de esa tarde CTA Luis Flores Mota, subía a la torre, mientras el militar de servicio llamaba a Torre San Isidro, para activar a  Búsqueda y Rescate.  A partir de ese momento, aproximadamente a las  6:34 p.m., vino a la mente de Alfredo, Lethson la pregunta que todo profesional de esta especialidad se hace para sí mismo; ¿habré yo omitido algún procedimiento u olvidado alguna instrucción que evitara esto?. Sin embargo, el aeropuerto no se detenía. A las 6:42 p.m.  el IBERIA-972 solicitaba y se le concedía permiso para dirigirse a la pista 16, la misma pista por la que había despegado el fatídico vuelo que acababa de estrellarse en el mar. Durante  el rodaje, el Capitán de IBERIA se ofreció para sobrevolar el área del accidente y  brindar informaciones de lo que avistara.

A las 6:55 p.m., después de haber despegado, el Capitán de IBERIA reportó que no había avistado nada en el área del accidente, ofreció sus condolencias al país vía  Lethson. De inmediato,  trazó viro izquierda hacia rumbo de  su plan de vuelo hacia  su destino, Madrid. Mientras eso ocurría, el pasajero aquel que era de la Vega, y que había armado un verdadero lío  en el counter de CDA porque no fue chequeado  y abordado, al oir la noticia se devolvió de La Caleta, presentándose al counter a agradecer la  decisión de la supervisora.  

A partir de ese momento  Alfredo Lethson  se convertía en la pieza clave para  la investigación del peor accidente ocurrido a la Compañía Dominicana de Aviación en sus 55 años de existencia. Esa misma noche, la autoridad puso a buen  reguardo al controlador, que tuvo que permanecer en el Aeropuerto hasta la tres de la mañana, a pesar de que su turno finalizaba a las 8:00 p.m. Lethson  salió a las 3:00 a.m. de la mañana,  con escolta militar y con  todos los periodistas de la fuente del aeropuerto buscándolo  tratando  de recabar informaciones de la fuente primaria.  Sin embargo, la propia autoridad tenía que evitar,  por todos los medios, cualquier contacto o  encuentro entre Lethson y cualquier periodista en el AILA, la situación  no era para menos. Debido a ello los periodistas de la fuente del AILA colocaron  a Lethson el apodo de "El hermético".

Equipo de voleibol femenino de Puerto Rico que pereció en el accidente del vuelo  DOA-603 

Después de haber terminado las coordinaciones iniciales, el controlador estuvo recopilando todo el material relacionado con vuelo y anotando las primeras informaciones provenientes de fuentes primarias como son  los registros grabados en la torre con  las comunicaciones entre, Lethson y el  Copiloto del vuelo, José "Pepe" Núñez, así como  las fajas de progreso de vuelo de vuelo, había que confirmarlo todo.    Desde su posición,   en un punto más  privilegiado para dar seguimiento visual a las aeronaves,  Lethson pudo observar el avión  desde que estuvo parqueado en la rampa, frente a la torre de control, después,   mientras abordaba, cuando cerraba puerta e iniciaba su rodaje hacia la pista, para  intentar iniciar un vuelo que,  desafortunadamente,  lo llevó hasta el fondo del mar.

Durante las primeras horas del día 16 de febrero, una aeronave tipo B-727 del  National Transportation Safety Board, NTSB por sus siglas en inglés, aterrizaba en el Aeropuerto Internacional Las Américas, trayendo un equipo de investigadores desde Estados Unidos, así como técnicos de Douglas McDonald. La delegación de la NTSB estuvo encabezada por un experto de la agencia de apellido Husky, quien tendría a su cargo la primera etapa del proceso de investigación del accidente, la  que era la de recopilar información y  evidencias, así como evaluar la posibilidad de recuperar  los registradores de vuelo del avión para determinar las verdaderas causas del accidente. Sin embargo, las cajas negras jamás fueron recuperadas.  El lunes 16 temprano en la mañana, una aeronave Aero-comander  despegaba de la pista 16 con el Supervisor del turno del domingo en la tarde, CTA Luis Flores Mota, Rafael Campos Pina y otros técnicos, para sobrevolar el área en la  misma ruta que  el fatídico vuelo. Poco después, despegaba el vuelo DOA-601 comandado por el Capitán Eddy Francisco Tineo, rumbo a San Juan Puerto Rico, continuando con las operaciones de Dominicana de Aviación.

Los días que sucedieron la fecha del accidente fueron  días que se cubrieron de luto todo el ámbito territorial de República Dominicana y Puerto Rico. La labor de rescate fue ardua.  Sin embargo,  pocos fueron los cuerpos recuperados. Los restos del aparato permanecen en el fondo del mar con exención de los que fueron arrastrados por la corriente marina  que cruza dirección Este Oeste,  paralelo a la costa Sur el de la Isla.  Pocos días después parte del avión fueron arrastrados,  encontrándose sillones y otros elementos que flotaron,  lejos al Oeste de la isla. El lunes en la tarde, Alfredo Lethson debió presentarse a uno de los hoteles más famosos de la ciudad donde los investigadores de la NTSB de USA y  representantes de  McDonald  Douglas intercambiarían información en relación al accidente.  Sin embargo, en medio del proceso al hotel de apareció un militar muy mencionado en aquellos tiempos, y aunque de aviación no era tanto lo que sabía, si tenía la suficiente influencia como para preocupar a cualquier persona.  Ese militar era el General Neit Rafael Nivar Seijas.

CTA y Capitán Alfredo Lethson verificando las cartas aeronautica para iniciar un vuelo en  la Civil Air Patrol de la USAF de EE. UU.

¿Quién es Alfredo Lethson?, Alfredo  Lethson fue un fino e inteligente controlador de tránsito aéreo dominicano y  muy  inteligente en sus cálculos y desiciones.  Lethson  Ingresó a la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) en año 1966, comenzando su entrenamiento como auxiliar de Tránsito  Aéreo,  junto otros  12 compañeros.   En  el mes de febrero del 1969 Lethson  fue enviado  al Centro de Adiestramiento  Internacional  de Aviación Civil, CIAAC, donde se formó y graduó como Controlador de Tránsito Aéreo Aproximación y Área, junto a estudiantes cubanos y mexicanos.  En el  grupo de R. Dominicana que le acompañó estuvieron;   José F. Pimental,  Arturo López de Lancey, Arturo Freites, Diógenes Valdez,  junto a cubanos y mexicanos.  Pero Lethson no permaneció por mucho tiempo en el país.

En el mes de  abril  del 1974, se marchó a Estados Unidos,  donde prosiguió con su carrera en aviación, logrando graduarse como  piloto privado en la escuela  Columbia Fly School   y luego logró la licencia  de piloto comercial,   operando vuelos desde el Aeropuerto Regional  de Teterboro,  Nueva Jersey.   Entre las aeronaves voladas por Lethson está el Piper Seneca. Pero también  perteneció a la Auxiliar  Civil Air Patrol  de la United State Air Force USAF, donde voló aeronaves como el T-34 Mentol. Además, voló helicóptero. Sin embargo, además de haber experimentado la experiencia de manejar un accidente mayor,  a él  también  le tocó  experimentar un accidente de aviación cuando el Piper 34 que volaba fue afectado por una cortante de viendo que lo llevó  experimentar un hard langing en el que resultó ileso.

 Tipo de aeronave que volaba habitualmente Alfredo Lethson desde Teterboro N.J. 

Esta es la historia de quien debió enfrentar la realidad de la secuencia de hechos  del peor accidente ocurrido a Dominicana de Aviación en toda su historia, pero quien  brindó  información oportuna, para que la tripulación salvara el vuelo. Sin embargo, parece que la tripulación no tomo la desición de mantener el DC-9 en tierra ( abortar el despegue), a pesar de se le  había informado, oportunamente, que echaba humo, que emitía copos de  fuego y que producía explosiones.   Finalmente,  en el accidente de 15 de febrero hubieron  algunas circunstancias políticas fuera de la operación que, sin ninguna duda,  se pueden calificar como factores que contribuyeron con el desenlace. Sin embargo este  será parte de un próximo trabajo que éste  su  servidor,  el que publicaré para todos ustedes  en los próximos días. Ya tengo datos importante de las circunstancias políticas envueltas en el accidente de CDA del 15 de febrero del 1970, hace hoy 49 años. 

Se eleva vuelo final del Capitán Eugenio "Pulun" de Marchena

Capitán Eugenio de Marchena Pulun,luciendo su carácter jovial de siempre, ha emprendido su vuelo final. Su destino; La Gloria Externa  

La Esquina de  Mullix y en lo personal Ignacio Mullix, a traves de esta breve nota,  rinden un homenaje póstumo a quien en vida fue uno de los iconos de la aviación de República  Dominicana de todos los tiempos;  el Capitán Eugenio de Marchena, "Pulún". El Capitán Marchena falleció hoy lunes 11 de febrero del 2019, rodeado del amor de los suyos y de la solidaridad de la comunidad aeronáutico nacional de la que formó parte cuando la aviación civil nacional participaba ventajosamente en el mercado del transporte aéreo regional.

Los aportes del Capitán   Eugenio de Marchena al desarrollo de la aviación del país  están presente en todos los ámbitos de la actividad aeronáutica del país como son la aviación militar, la aviación civil, la gestión y la gerencia aeronáutica. Sin embargo, el Capitán Eugenio de Marchena fue mucho más allá que muchos aviadores, respondiendo afirmativamente, cuando República  Dominicana, su país,   reclamó de su patriotismo, en momento en que la soberanía del país estaba comprometida, afectada por los malos dominicanos de siempre, los que  "no se acaban de acabar". 

El Lockheed Constellation L-749 operado por Aerovias Quisqueyana, una de las  aeronaves comandadas por el Capitán Eugenio de Marchena a finales de la década de los años setenta. El aparato aparece estacionado en el área Sur de la rampa de entonces del Aeropuerto Inter. de Las Américas de Santo Domingo R. Dominicana. 

El Capitán Eugenio de Marchena irá  donde van las personas de bien,  aquellos que tratan de hacer las cosas bien hechas, sin mirar el color o el sentir de quien o de que se trate. Como muchos,  tuve el honor de tratarlo, tanto en lo profesional como en lo personal. En el primer caso, lidiando con  él en ámbito del control de tránsito aéreo, cuando el país operaba líneas aéreas nacionales y profesionales dominicanos volaban las aeronaves que servían el transporte aéreo nacional e internacional, con una significativa partición en el mercado.

Para entonces el Capitan Marchena capitaneaba los Constellation en la ruta Santo Domingo, San Juan, Puerto Rico, Santo Domingo, vuelo que  hacían dos veces al día. El primero saliendo  temprano en la mañana y el segundo vuelo, en la tarde, después de  almorzar en el Dobbs Hause del AILA, donde coincidíamos  a veces, para compartir sobre algún incidente como un tren que no bajaba, un pase bajo sobre la torre, de esos que estremecían la cabina de la torre de control o cualquier otro evento relacionado con la operación.  Además de compartir estas experiencias, tuve el honor de visitarle y disfrutar de su compañía y hospitalidad,  allá en su hogar de Santiago de los Caballeros, ciudad que amó  y que le vió  partir hace pocas horas. 

      

Hoy el Capitán "Pulun" ha despegado su Super Constellation en su vuelo final. Sus cuatro motores han sido acelerado por su mano derecha a máxima potencia.  Ya en el aire,  toca a Dios Todo Poderoso  dirigir su aeronave  que ha de llevar su vuelo, hasta aquel lugar reservado por el Altísimo solo  para aquellos seres  que vienen  al mundo para hacer el bien, y para servir al prójimo  como lo hizo Pulun  Marchena. El destino final del largo vuelo de Pulun; La gloria eterna más allá de las nubes, allá en el alto cielo.    

Nueva oficina de la JIAAC, ubicada en el lugar perfecto

Coronel Piloto Enmanuel Souffront Tamayo,  Director de la  Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil,  JIAAC.

Muy buena  y oportuna la iniciativa  de habilitar una amplia oficina para ser utilizada por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil,  JIAAC, inaugurada ayer, miércoles, 06 de febrero del 2019 en las instalaciones del Aeropuerto Internacional Dr. Joaquín Balaguer en el Aeropuerto Internacional de Higüero, La Isabela.  La facilidad está en el lugar más adecuado para responder con prontitud, ante  cualquier situación que amerite de la intervención  del equipo investigador dirigido, de manera  eficiente,  por el Coronel Piloto Enmanuel Souffront Tamayo,  Director de la importante de pendencia  y, por supuesto, de su equipo de trabajo.  

De acuerdo a las especificaciones del área  donde se ha situado la nueva oficina, ésta cuenta con el espacio y las condiciones de ubicación que le dará la posibilidad al personal de la JIAAC de llegar, lo antes posible, por la vía aérea o terrestre a los sitios proclives para la ocurrencia de eventos relacionados con la operación aeronáutica, al estar la oficina  localizada el aeropuerto con más facilidades disponibles  para el transporte rápido de personal y equipos a cualquier parte del país.  

Aeropuerto Internacional Dr. Joaquín Balaguer del Higüero, La Isabela, Santo Domingo R. Dominicana. 

Muestro mi total coincidencia con lo expresado por mi amigo, el Capitán Rivera en lo referente  la necesidad de más respaldo económico, para la JIAAC, así como la incorporación de expertos en  diferentes disciplinas que inciden en las tareas que tienen que ver con  todo el espectro de la investigación de los accidentes de aviación, de forma que cada vez  podamos  ser más independientes y prestar un mejor servicio a los afectados por los eventos de aviación, cumpliendo asi con la finalidad de la  investigación  de los accidentes aéreos, la que es que no ocurra otro evento por la misma causa del investigado.  

La JIAAC viene haciendo un trabajo de calidad y eficiencia. Sin  embargo, con esta nueva estación,  su labor se hará   mucho más eficiente y oportuna, al tener más   espacio, pero sobre todo, tener   la posibilidad de llegar,  lo antes posible, al lugar de      los eventos lo ayudará  a encontrar escenas de accidentes e incidentes graves  menos contaminados, por parte de operadores y público con   muy pocos conocimientos    en relación al proceso de investigación de los  accidentes de aviación. 

Escuela de aviación del Dr.Don Carson, muchos se formaron en ella

La escuela de aviación Air Carrier Trainning  Inc. del Dr. Don Carson, escuela donde iría a realizar el curso de ingeniero de  vuelo de Boeing  B-727  

Posiblemente mucho no reconozcan la información del contenido de la foto que se muestra en el recuadro. Sin embargo, se que a otros le traerá muy buenos recuerdos de aquellos tiempos, tiempos en que  teníamos una aviación grande competitiva,  cuando la realización de un curso de ingeniero de vuelo de B-727 era la vía más expedita para entrar a la linea de vuelo de la Compañía Dominicana de Aviación  CDA y otras empresas que surgieron en los primeros años de  la década de los ochenta.  

No fui la excepción. Debido a ello,  como aficionado a la técnica y arte del vuelo, gestioné y califiqué para completar   un curso de ingeniero de vuelo del aparato. Incluso me metí profundo estudiando, de antemano,  los sistemas básicos del B-727,  junto a otros aspirantes. Como parte de la coordinación del curso, viajé a Miami, Florida USA y me encontré con Daniel, Don, Carson, Presidente de la escuela, quien me analizó técnicamente,  me aprobó y  entregó el presupuesto que traje, recibiendo un financiamiento de la Compañía Dominicana de  Aviación para el pago del curso. Sin embargo, ya la suerte de CDA estaba echada con la llegada de nuevo gobierno en el 1986. Para entonces se suspendieron todo los procesos en carpeta, se vendió el Jumbo, de devolvió el Jordano y se suspendieron todos los procesos, incluyendo el curso que yo haría junto a otros dos empleados de la empresa.  

 Entonces,  todo lo que tuve que hacer fue llamar a Don Carson para informarle que me sacara de la lista del curso,  y que hablaríamos luego del asunto. El dinero para el curso, en un cheque  que me facilitó  CDA, del cual guardo copia,  lo devolví al departamento financiero de le empresa vía Valenzuela, persona  a quien todos conocen. Pero, como es normal, alguien, utilizando malas artes, acudió al despacho del Administrador que asumió  el cargo en CDA, luego de Hugo Bueno Pascar y trató de tergiversar los hechos. Sin embargo, ahí estaba el Capitán Eddy Francisco Tineo Almonte,  quien asumió mi defensa, asumiéndola con el   carácter que siempre le ha caracterizado. 

Eran otros tiempos y otras circunstancias, solo que para entonces la aviación comercial nacional manejaba el 74% del  mercado de pasajeros llegando y saliendo del país y en estos momentos solo alcanzamos el .02% es decir 96000 pasajeros de los más de 14,000,000 millones que llegaron el pasado año,  situación que debemos revertir. 

     

El tiempo pasa, pero, para bien o mal, los hechos quedan

El comité ejecutivo en reunión celebrada en el local de la Sabana Larga, donde aún permanece

La composición fotográfica muestra parte de una de las directivas que conformó el comité ejecutivo de la Asociación Dominicana de Controladores de Tránsito  Aéreo, Inc.  ADCA en un periodo pasado.  Para entonces, a pesar de que comenzaba a presentarse un  interés inusitados  por controlar el gremio de controladores, el humo aún  no había reducido la visibilidad y, aunque  a veces teníamos que utilizar los binoculares para ver el conflicto, aún  podíamos ver los  cruce de antemano y los resolvíamos. 

Después, de aquellos tiempos,  el tema  de alcanzar  la directiva  se tornaba más que interesante, de repente  todos querían dirigir y reelegirse en el gremio, ¿Porqué?, no sepo, pero tengo mis sospechas sobre los fines. De repente sobrevino al gremio el interés por la reelecciones y el caudillismo,  logrando afectar  el verdadero objetivo de la organización, apartándola de sus fines fundamentales, siento el más importante de todos, defender los intereses de los controladores aéreos, miembro de la ADCA.

La composición fotográfica muestra el Comité Ejecutivo que me  acompañó cuando la presidia  la ADCA. Veamos quienes son observando de  izquierda a derecha; Víctor Gomez, Pascasio Toribio, quien suscribe, Ángel Cuevas, Tirso Borromé y Hendel Castro.   El tiempo pasa, pero los hechos quedan,  y en el va y ven de la vida, lo mejor es actuar siempre con la convicción de que no se hace daño a nadie porque si alguien  lo hace se la verá,  más temprano que tarde,   con la  bien llamada  ley universal  de la compensación.  Un abrazo a todos.