A propósito del accidente del vuelo PK661 de Pakistán Internacional (PIA)

ATR72 del tipo que se accidento cerca de Islamabad, ayer 07 de diciembre del 2016

 Foto: Mundo

 El pasado día  07 de diciembre,  un ATR-42 de la  aerolínea bandera de la Republica de Paquistán, Paquistán Internacional, PIA, se estrelló en lo que en apariencia se debió a una falla técnica del avión. De acuerdo a las informaciones de la  BBC de Londres, el ATR42 completaba el vuelo, PK661 en la ruta Hehavian, Islamabad con 48 pasajeros a bordo. De acuerdo a los informes no hubo sobredientes. Por otra parte, de acuerdo a lo publicado por Reuters el ATR cayó a 70 kilómetros de Islamabad,  en la ladera de una montaña incendiándose. En el pasado,  la aerolínea había sido acusada de fallas de seguridad e incluso sus vuelos fueron prohibidos a Europa en el  2007 debido a esas  preocupaciones sobre  la seguridad de la aerolínea.

Quienes laborábamos en  Dominicana de Aviación, CDA, en el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York, o volaban sus aviones, deben recordar que a mediado de la década de los ochenta, Dominicana de Aviación, CDA y la línea aérea nacional de Pakistán, Pakistán Internacional, PIA, compartían el mostrador de chequeo de pasajeros en la puerta 33 del IAB del Aeropuerto Internacional  Kennedy de Nueva York. Para entonces la línea aérea pakistaní  operaba un vuelo diario, utilizando un pesado B-747-200  que originaba en Karachi volando  vía Londres y luego al Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York.

Incendio resultante del impacto del vuelo PK661 contra  una ladera en Pakistán 

 Foto: El País 

Antes del aterrizaje del avión, el personal de Pakistán Internacional  recibía el mensaje de coordinación en la   en la frecuencia común que utilizaba la PIA, CDA, Trans American y otras empresas que utilizaban los servicios de Trans America en el Kennedy. El problema en ocasiones era que el operador de radio de operaciones norteamericano le era muy difícil entender el inglés de las tripulaciones  pakistaníes. Era entonces cuando los despachadores  de CDA debíamos “meterle la mano” traduciendo en ocasiones el difícil acento inglés de los pakistaníes, cuando solicitaban hasta 30 sillas de ruedas y otros requerimientos operacionales del vuelo de llagada.   

De esa operación recuerdo perfectamente a uno de  sus  Gerentes de Estación de entonces llamado  Mohamed Umar, un señor muy caballeroso y amable, su sucesor Shadiski  y  también  al  jefe de seguridad de la empresa en el aeropuerto Mr.  Aliah. Recuerdo  todas  las diligencias  relativas a la preparación del despacho técnico  del vuelo. Sin embargo, me impresionaba la ceremonia religiosa de oración de la tripulación de vuelo y cabina de cerca de 25  miembros antes de iniciar el vuelo. Antes e ir al avión en la puerta 33 del entonces West Wind del  IAB, iban al baño, se quitaban los zapatos y luego se lavaban los pies “en el lavamanos”, y entonces  de arrodillaban, frente en tierra, sobre sus alfombras del Islán,  apuntando  hacia la Meca para rezar, preparase para luego irse para el avión a su vuelo.

Lamento el accidente ocurrido a una aeronave de PIA, evento  que provocó  pérdida  de valiosas vidas humanas  de ciudadanos de la  República de Pakistán. Conocí algunas facetas de la  empresa cuanto me encontraba en el Aeropuerto John F. Kenndy de Nueva York a mediado de  la década de los ochenta.

El impacto meteorológico en los vuelos visuales; un factor que hay que atacar

Aprendiendo con la vista: El avión se desplaza tranquilamente bajo condiciones VFR, pero un poco más adelante, las nubes….

Cuando me facilitaron el pensum de materias en ocasión de   “meterme” a los estudios de los temas  de aviación,  vi de inmediato que en la lista había una de ellas  que se llamaba “meteorología aeronáutica”.  No hice mucho caso a eso de meteorología, pues “a lo que entré” solo tenía que ver con los aviones. Por eso me llamaban más la atención materias “resonantes al oído aeronáutico” como navegación aérea  de Don Roberto Acevedo, aerodinámica y  aeronavegabilidad del profesor Santiago Alonzo,  los servicios de tránsito aéreo, de Haroldo Sanción, operaciones de vuelo, de Julín Mención  entre otras. Ese era mi criterio de ignorante aeronáutico, hasta que en una buena mañana se presentó al aula  el profesor y maestro, Don Luis Rodríguez  o “Kakí” como solían llamarle sus amigos y compañeros de trabajo.   Fue así como después de un tiempo tuve que aprender algo de ella y luego ya estaba haciendo “observaciones meteorológicas”, “midiendo el techo” hablando de “cumulus nimbus” y hablando de “cierre de aeropuerto por baja visibilidad”.

Luego, cuando viajé a México D.F., junto a un grupo de compañeros,  nos encontramos con  el “Mayor Zelaya”, profesor meritísimo  de meteorología aeronáutica,  quien a pesar de llamarle “El güero” al sol, era uno de los expertos más experimentados en meteorología  aeronáutica en todo México, profesor  con quien debimos emplearnos a fondo para pronosticar lo que tendríamos al otro día, a partir de algunos datos sobre el estado del tiempo que él nos suministraba, para que realizáramos  los pronósticos del tiempo, y así poder pasarle la materia. En realidad fueron bastantes las cantidad de horas que hubo que pasar el las materias relacionadas con la  meteorología.  

Mi intención con estos cortos relatos del pasado, no es otro que llamar la atención en relación al impacto que parece estar teniendo el factor meteorológico en los accidentes que están costando valiosas vidas en el ámbito de la actividad aeronáutica  nacional durante los últimos meses.  A pesar de que algunos dicen que “se soltó la bruja”, ese no es el caso, el caso es otro y es que, en  mi humilde punto de vista, parece que las materias  relacionadas con la meteorología aeronáutica y las informaciones relativas al tiempo meteorológico, deben ser más ponderados por nuestros pilotos, quienes, de acuerdo al tipo de operaciones que realizan, son los responsables de evaluar las condiciones del tiempo en el punto de origen de operación, en la  ruta y destino de sus vuelos, como forma de estar seguro de que podrán completar su operación bajo la regla de vuelo visual, regla de vuelo preponderante en las operaciones aéreas dentro del territorio de la República  Dominicana.

A pesar de que las investigaciones de la Comision de Investigación de Accidentes de Aviación, CIAA, perteneciente a la Junta de Aviación Civil, JAC, no ha concluido sus investigaciones y rendido sus informes finales, los últimos accidentes  que han ocurrido en el país han sucedido  en ambientes meteorológicos adversos,  predominados por la influencia de mal tiempo, ocasionado por las vaguadas y los frentes fríos que han afectado la Zona Norte de la isla, hace buen  tiempo. Comenzando con el  accidente del LAKE250, desaparecido en las inmediaciones de  Puerto Plata el pasado 17 de octubre,  con tres personas a bordo, el accidente del helicóptero desaparecido el pasado 27 de noviembre cerca de Misibon, Higuey con la desaparición de sus dos ocupantes  y el accidente del HI-807 ocurrido cerca de Valle Nuevo Constanza,  el pasado 04 de diciembre,  en que perdió la vida el conocido cirujano  y piloto  Héctor Herran,  todos relacionados, en apariencia, con las condiciones de mal tiempo. 

A pesar de que es total  responsabilidad de los pilotos cerciorarse y evaluar las condiciones meteorológicas  prevalecientes que pudieran afectar sus vuelos visuales,  no está demás que en el sistema se asuman  algunas iniciativas encaminadas a prevenir la ocurrencia de este tipo de eventos. En ese sentido,  entendiendo  que  el eje fundamental de la iniciativa para evitar los accidentes de este tipo debe ser la educación meteorológica recurrente entre los pilotos y las personas  que operan vuelos bajo la regla de vuelo visual, “VFR” en el ámbito de la República  Dominicana.     

   

Amenazas a la controladora del evento de Cerro Gordo; algo sin sentido

Aeropuerto Jose Maria Cordova, destino final del BAE146 del vuelo LMI2933 de LaMia 

A propósito de las amenazas contra la controladora actuante en el evento de Cerro Gordo, Medellín  y de la acertada opinión del Capitán piloto Juan Rivera en relación a la  actuación de la profesional, durante la ocurrencia del  accidente del BAE146 en Cerro Gorgo Medellín el pasado día 28 de noviembre,  es poco lo que  se tiene  que decir en relación al trabajo de esa dama,  en un evento que estará y resonará  en su mente por mucho tiempo como es normal cuando se es un  verdadero controlador aéreo.  Todo a propósito de la comunicación publicada por Yaneth Molina, controladora radar actuante durante el accidente del vuelo LaMia LMI 2399. En su carta, la controladora  manifiesta que ha estado recibiendo  amenazas anónimas, simplemente por haber estado a cargo del servicio  de control radar en el momento de la ocurrencia del  accidente.

Como se puede escuchar en la grabación filtrada por la prensa colombiana, entre la tripulación del vuelo y la controladora, el trabajo de la profesional del control de tránsito aéreo fue hacer todo lo posible  para salvar un vuelo  que, en apariencia, estaba condenado desde mucho antes de llegar a las inmediaciones de Medellín, y estaba condenado, precisamente por la actuación poco profesional  de quienes realizaron el despacho del vuelo, quienes lo permitieron antes de la salida  y la tripulación de mando  del BAE146,  proceso que comenzó,  casi 3,000 kilómetros al Sur de donde cayó el avión.

Sin embargo,  estas  amenazas nos trae a la memoria la herrada actuación de  un arquitecto ruso, doliente   de tres  de las víctimas del accidente del Lago Constanza, ocurrido el 01 de julio del 2002. Dos años después del accidente, en el 2004, el arquitecto apuñaló  y mató al controlador radar actuante por entender que éste controlador fue  el culpable de la muerte de su esposa y sus dos  hijos. El accidente fue el resultado del choque, en pleno vuelo, de un Tupolev 154 que realizaba el vuelo 2937 de la aerolínea Bashkiriam, y el vuelo 611 de DHL, un B-757 carguero. El evento ocurrió en la frontera entre Alemania y Suiza.  De acuerdo al informe final, el accidente se produjo como resultado  de una serie de fallas del sistema técnico y administrativo de SkyGuide, empresa  a cargo de los de control de tránsito aéreo en el espacio aéreo donde tuvo  lugar el accidente.

Uno de  los errores de los controladores aéreos es no haber logrado difundir y concienciar el tipo de labor que realizan.  Por lo general,  aspectos que tienen ver con lo reducido de la población profesional en la actividad, lo poco accesibles  de las dependencias y lo reducido del trabajo de las organizaciones que tienen que ver con la actividad para difundirla han mermado el conocimiento del trabajo de los controladores aéreos.  

En lo absoluto entendemos que pueda ocurrirle  nada a la colega Yaneth Molina, sobre todo después que se ha hecho público su trabajo durante los momentos crítico del evento de Cerro Gordo.  Por todo,  vaya nuestra solidaridad para la Controladora Yaneth Molina, cuya actuación estuvo totalmente encaminada a tratar de salvar las vidas de los  71 ocupantes del BAE-146, exactamente la misma cantidad de personas (71) que murieron en el accidente aéreo de Lago Constanza, hace 14 años.