Cuando el estómago “se retuerce” por estrés en aviación

Este es el  HI-242 de la Compañía Dominicana de Aviación. Una vez la nave insignia de la compañía, la aeronave del incidente del 06 de enero del 1983,ocurrido en el Aeropuerto Intl. Las Américas. La aeronave terminó su vida operacional abandonada en  San José, Costa Rica, donde fue llevada para trabajos de mantenimiento, cuyo pago no fue horado por una de las "administraciones" de CDA, si es que así puede llamársele 

Cuando me metí en el asunto de  la aviación, alguien que tenía mucha experiencia en la materia me dijo, mirándome fijamente,  que "hasta que no se me retorciera el estómago de un susto, no estaría graduado en relación a situaciones “apretadas” donde se bregue con una  emergencia de aviación, en la que la ocurrencia de un desastre pareciera  inminente". Aunque no  creí la “aérea  teoría” de mi experimentado colega, tiempo después me tocó vivir  la amarga experiencia  de un “estómago retorcido”. El evento se presentó  a prima noche del 23:00 UTC, del 06 de enero el 1983. Aquella noche el HI-242, un Boeing B-727-200 de la Compañía Dominicana de Aviación, CDA, que completaba su carrera de despegue, casi rotando sobre  la pista la pista 17 del Aeropuerto Internacional de Las Américas con 162 pasajeros, entro en una peligrosa emergencia, cuando en un momento dado, al avión se  le explotó un neumático de tren principal número 2, yendo pedazos de neumáticos a parar en el motor No.3. Como consecuencia de esto el motor   echaba  fuego por su salida.   La operación era el  vuelo extra DOA-2902 de esa nocho y su destino era Nueva York. En esos primeros días de enero, los  "dominicanos ausentes"   retornaban a la urbe neoyorquina, luego de pasar el asueto navideño  en el país. El Boeing, a peso máximo de despegue para esa operación de  184,400 libras  parecía "guindar" en dos motores  y creí, en el momento dado, que el aparato se estrellaría en las inmediaciones del  área  La Caleta,  y solo esperaba  el inminente ruido del estruendo del impacto y la explosión del avión con  sus 8,000 libras de kerosene  aproximadamente, 50,000 libras galones de querosén.  El avión había regresado de desde Nueva York como el vuelo DOA-903  esa misma tarde, a eso de la 4:30 p.m. Tan pronto el avión  aterrizó comenzaron los preparativos para la salida el extra a JFK.  A las 6:00 p.m.  tenía todo listo en lo referente a despacho de vuelo. A esa hora el avión estaba limpio, gaseado y cargado, con el equipaje de salida, la carga del Señor Báez y Flaviá, incluyendo los periódicos de “Milagros” de esa tarde. De izquierda a derecha, Capitán Francisco Frías Carbuccia, el Capitán Sebastian Seguara A. y  el ingeniero de vuelo, Fernando Asencio Luna, los héroes de aquel vuelo  La tripulación se había presentado a tiempo, Laureano, el Jefe de Transportación, no fallaba en eso. La tripulación de mando estaba integrrada por  el Capitán Francisco Frías Carbuccia, el Copiloto, Sebastián Segura Alcántara y el Ingeniero de vuelo Fernando Asencio. Alli en despacho repasamos el tema meteorológico, los notams y los pesos. Terminado el "breafing" se fueron al avion  programar su OMEGA De los muchachos de cabina solo recuerdo algunos. El “briefing” del vuelo  fue corto, las condiciones meteorológicas en el Kennedy y  en los alternos eran inmejorables, y no se preveía ninguna situación adversa de cualquier otro tipo, incluyendo congestión de aeropuerto. Con todo normal, inicio el abordaje y en poco tiempo todo los pasajeros estaban a bordo y rápidamente el avión encendía motores y comenzaba su rodaje a la pista 35.    Yo estaba en rampa esperando el despegue para poner el mensaje de salida a operaciones de CDA en el Kennedy.  El avión rodó hasta de la cabecera de  pista 35. En ese punto el aparado  se me perdió de la línea de vista, mientras el supervisor de mantenimiento, Pimentel, llamado por nosotros, cariñosamente“ bigotú"  permanecía cerca de mí, a él y a todos nos gustaba ver los despegues de los aviones, era la maniobra que marcaba el éxito inicial de cualquier vuelo. Pocos minutos después, oímos el ruido de la aceleración de los motores, y más tarde el avión se hizo visible en la carrera de despegue. Todo iba muy bien, hasta que de repente el avión, todavía sobre la pista, todos oímos  el ruido de una explosión y visualizamos una flama de un fuego amarillo rojizo y la dispersión de restos encendidos  que surgían del tren principal de la aeronave, y vimos además, flamas saliendo del uno de los motores.  Fue cuando nos dimos cuenta que  había problemas. De ahí en adelante, la agonía. El aparato se quedó "guindando en dos motores", como dicen algunos pilotos, la velocidad no progresaba pero el avión ya estaba en el aire próximo a la finalización de la pista 35, frente a los depósitos de carga. La aeronave parecía congelada a pocos metros sobre del “piso” y, cruzando el umbral de la pista 17, apena ascendía. Cuando alcanzó La Caleta entendí que se estrellaría en el caserío de la calle Cibao, pero cuando el aparato  cruzó sobre La Caleta a muy baja altura, desapareció de mi vista en un horizonte ya oscurecido al Norte del aeropuerto. Entonces me preparé para escuchar la explosión del impacto. En  ese momento sentí  la sensación de un gran retorcimiento de estómago, como si alguien me apretara el  vientre con fuerza. De ahí en adelante, las manos de Dios y la pericia de una tripulación logró mantener el avión en vuelo  y navegarlo  al Nordeste de la estación, desapareciendo de mi vista, estaba a muy baja altitud. Siguió volando y navegando al Este/Sudeste y luego al Sur y “dompiendo combustible”. Fueron los minutos más largo que recuerde. Después de "siglo y medio", vimos una “lucesita” roja del “beacom” que  Nordeste que se dirigía a la bahía de Boca Chica, buscando y  logrando colocarse en el rumbo final para  la pista 35, de donde habían despegado  poco antes. Poco después, el avión aterrizó y rodó lentamente, hacia la rampa de estacionamiento, donde los pasajeros desembarcaron, muchos de ellos muy nerviosos. Algunos hasta besaron la tierra o la rampa. Pimentel subio a la cabiana y yo fue a despacho a poner el mensaje correspondiente a Nueva York y a avisar a la Gerencia de Operaciones lo sucedido. Después de esto, el avión fue remolcado hasta un  gran  hangar que tenía   la Compañías y que fue en una oportunidad el sitio desde donde operó hasta la administración de la empresa.  ¿Qué decir finamente de esta situación de emergencia?, Simplemente que lo peor de estos eventos, es sus empeoramiento, que ocurre es cuando se suman otros  factor adversos a una situación de emergencia en progreso. Uno de ellos pudiera ser, el pobre desempeño de la tripulación, el sobrepeso de la aeronave, un despacho mal hecho o una mala decisión. Eso me ocurrió en una situación de emergencia en medio del Atlántico, donde me salvé junto a 421 pasajero y más 20 tripulantes gracia a un profesional llamado José Maria Sanchez Pérez, cuando algunas "desiciones" colocaron al  B-747 de CDA en una situación muy difícil y se me apretó hasta el alma. En el caso del vuelo DOA-2902 de aquella noche de enero,  todo salio bien, lo que  fue resultado de  una emergencia bien manejada. Eso fue lo que vi. Sin embargo, después de los análisis, siempre aparecen una que otras criticas de quienes analizan el caso firmes  en tierra, esa es la aviación y esa es mi experiencia.