Alarma de bomba bordo de un vuelo, dos relatos de la vida real

Dos aeronaves, dos alarmas de bombas a bordo y dos actuaciones de la tripulación  

A propósito de alarma de bomba a bordo de una aeronave, el 14 de mayo del 2015  el país se enteró de un  grave  incidente relacionado con una de esas situaciones que le ocurrió al vuelo JBU-1008 de JetBlue. El JBU 1008 es un vuelo de itinerario que origina en el Aeropuerto Internacional de Las Américas y cuyo destino es Aeropuerto Intl. John F. Kennedy de la ciudad de Nueva York.  De acuerdo a informaciones preliminares, la aeronave  había despegado con toda normalidad del Aeropuerto Las Américas desarrollando su plan de acuerdo a la  autorización del control de tránsito aéreo.

Sin embargo, cuando se encontraba  a más de 400 millas náuticas al Norte del Aeropuerto Las Américas, se vio obligado a regresar al aeropuerto de origen, cuando un ciudadano Norteamericano que iba como pasajero del vuelo, aparentemente,  comunicó a la tripulación de cabina  que tenía una bomba y que la iba a detonar si no le daban algo. Se dice que el pasajero estaba intoxicado ante de abordar el vuelo, condición que es sumamente  fácil de notar en puntos como migración, control de abordaje y en la puerta de embarque, sobre todo por la tripulación de cabina quienes están entrenado para esos casos. 

 

Por razones que no conozco ni entiendo, el Capitán de la aeronave decidió volar más de una hora hasta llegar al Aeropuerto Internacional de Las Américas, cuando pudo aterrizar el A320 en el Aeropuerto Intl. Gregorio Luperón de Puerto Plata, ganando  25 preciosos minutos de un tiempo precioso que podrían haber sido la diferencia  en caso de que la alarma hubiera sido una infortunada realidad. Sin embargo, debemos tomar en cuenta lo que se llama el “juicio del capitán”, que de acuerdo al Reglamento del Aire Anexo 2 de la OACI es la autoridad máxima a bordo de las aeronaves civiles. 

De acuerdo a mi experiencia, recuerdo varios episodios de alarma de bomba a bordo y secuestro de aeronave en ámbito de las operaciones en el espacio aéreo de República Dominicana. Entre ellos debo mencionar el secuestro de un vuelo de Aerovías Quisqueyana, episodio que materializó  el ciudadano dominicano Redames Méndez Vargas y que terminó cuando “Chaguito” Echavarria, uno de los capitanes geniales de los  que se formaron  en la “era”, aterrizó el Lockheed  en Cabo Rojo, haciendo creer al secuestrador que había llegado a Cuba, resultando una situación tal que el copiloto del vuelo se tiró del avión, sin escalera, lo que le ocasionó una lección que le duró de por vida.

También estuve en servicio cuando una llamada que tomó Pupo Sharp, uno de los decanos del control de R.D., informó sobre una bomba colocada a un B-727 de Eastern que rodaba hacia  la pista 17 para despegar  con destino a Miami Florida. La particularidad de este caso fue que cuando se le informe a la tripulación  sobre la llamada de alarma de bomba a bordo   la primera persona en abandonar la aeronave fue el Capitán del vuelo. El último incidente de este tipo, antes de JetBlue, fue el ocurrido del 27 de mayo del 2014, a un B-777-ER de la empresa Berga Jet Fly,  procedente de Bruselas, Bélgica con 274 pasajeros a bordo.

 Lo duro con las alarmas de bomba a bordo es la desagradable condición de estar a bordo del avión  donde se supone está la bomba que va a explotar.  Esta condición la experimenté en carne propia, a bordo el HI-442, un B-707 de Dominicana de Aviación que hoy descansa en un cementerio de aeronaves, improvisado  en la parte Sur del Aeropuerto  Internacional de Las Américas, como pueden notar en la foto.

La situación de bomba a bordo  se presentó  a mediado el año  1983 afectando  el   vuelo DOA-602 de Dominicana de Aviación, un vuelo de itinerario diario que despegaba de San Juan Puerto Rito todos los días a las 10:00 a.m. desde el Aeropuerto Intl. Luis Muñoz Marín de San Juan Puerto Rico  y su destino era el Aeropuerto Internacional Las Américas en Santo Domingo, R. D. Mi presencia a bordo se justificaba en razón de que cuando iba ese avión volaba a San Juan, debía ir un despachador a bordo, debido a que los despachadores de   “Airport Aviation”, la empresa que daba servicio a CDA en el Muñoz Marín, no tenían el entrenamiento en la aeronave.

El vuelo de ida había operado en itinerario. La tripulación de mando la integraban el Capitán Gabriel Medina Felipe, el Copiloto Ricardo Bodden López y el Ing. de vuelo, que si no mal recuerdo era Arcadio Reyes, “Machete”, un tripulante cubano. En San Juan la misión era sacar el avión lo antes posible debido a que el aparato seguía hacia Miami Florida, como del vuelo DOA-302 a medio día.Por consiguiente, luego de aterrizar en San Juan, rápidamente,  pase migración  y aduanas y me dirigí a operaciones para activar el plan ATC del vuelo de regreso,  recoger los datos de pasajeros, carga y demás elementos para completar la salida. Con 162 pasajeros y 14,000 libras de carga,  el avión estaría cómodo. Para el B-707 eso era un “juego de niños”  debido a que estaba sobrado  por la gran capacidad de carga de la  aeronave.

Con todo listo me dirigí a la cabina y entregue el peso y balance al Capitán que chequeó y aprobó firmando, mientras los pasajeros abordaban del avión  “de atrás pa” lante”. Pues bien,  en poco tiempo estábamos listos y  la puerta principal se cerraba.  A señas el hombre de  rampa daba  libre el motor tres y la presión neumática comenzaba el proceso de arranque de las cuatros turbinas. Rápidamente estábamos rodando para la pista 10  del Isla Verde  y a menos de la mitad de la pista, estábamos en el aire, virando por la izquierda  a la bahía rumbo Oeste al NDB de Dorado.

Despreocupado y tranquilo, miraba la ciudad desde el Jump Seat detrás del Capitán, mientras Ricardo Bodden volaba el avión, todos en silencio por debajo de los 10,000 pies. En esos momentos solo se escuchaba la voz de los controladores de San Juan cuando instruían  rumbos y altitudes. Ya  habían autorizado el vuelo directo a Borinquén y se esperaba  un  directo a Las Américas, para más comodidad y ahorro de combustible, como acostumbraban los controladores puertorriqueños.  Pero contrario a eso, de repente se escuchó cuando el controlador comunicó a la tripulación, que habían recibido una llamada telefónica  que informaba que “a bordo del avión había una bomba” y que cuales eran las intenciones del Capitán.

Bueno, pues en ese mismo instante el Capitán Medina respondía que estaba retornando a San Juan, mientras ya estaban girando al rumbo reciproco dirigiendo el B-707 directo a la pista 08 del Muñoz Marín. Cuando se recibió la llamada, la aeronave estaba cruzando el NDB del Dorado y ascendía a través de 14,000 pies para 24,000 pies. El descenso fue rápido, mientras la velocidad se mantenía algo arriba de lo normal.

Como sucede en aviación, de repente todo había cambiado y lo que era un vuelo normal  convirtió en una situación de extrema emergencia como es una alarma de bomba a bordo.  Ahora los controladores informaban que habían activado los equipos de emergencia e instruían a la tripulación sobre la posición exacta donde debían estacionar el avión luego de aterrizar. En mi caso lo único que me tocaba era mirar, oír y pensar sobre las posibilidades. Las “pocas millas y pico” me perecían un eternidad, a pesar de que  tan pronto el avión viro rumbo Este,  Isla Verde estuvo a la vista.

El capitán ha había llamado al Jefe de azafatas a cabina de mando y le había informado sobre la situación y le había instruido mediante un rápido “breafing”, sobre el procedimiento en tierra, si llegábamos.  Solo noté que  antes de  abrir  la puerta de la cabina  para salir,  el Purser respiró hondo y le  informó  a la tripulación de mando,  que los pasajeros notaban que algo no andaba bien. Por experiencia sé que “los pajeros se huelen los problemas”.  El anuncio a los pasajeros sobre la situación fue profesional y pausado, tratando de alarmar, lo menos posible. Por lo general se  anima a los pasajeros  diciendo que,  por lo general, son falsas alarmas pero que deben completarse los procedimientos al respeto. Pero, por lo general los pasajeros no creen mucho  en eso y solo desean abandonar el avión que sea. 

  

En mi caso, cuando pasamos el cementerio  localizado en final largo a la pista 08, me dije para mí, <<el colmo fuera que la bomba explotara justo sobre este sitio>>. Cuando miré hacia el área de la pista 08, alcancé a ver claramente cantidad de camiones de bomberos y carros de patrulla de policía de Puerto Rico, alineados en espera del vuelo. Entonces pensé que la cosa iba en serio. Cuando aterrizamos seguimos de largo hacia una posición remota al final de la pista 08 donde había dos escaleras esperando para pegarse al avión. Los señaleros indicaron la posición y noté que un policía tenía dos corzos en la mano. Con el avión detenido el policía colocó los calzos y un operador de Airport Aviations conectó la planta eléctrica  y se alejó rápidamente. Las instrucciones de desembarque se dieron correctamente, solicitando a los pasajeros hacerlo de manera ordenada y con calma, reiterando sobre las pocas probabilidades de que lo de la bomba fuera cierto.

Bueno, pues parece que los pasajeros no creyeron tanto en que no existía la bomba y entendiendo que el avión “volaría” de mala forma, pues en los momentos iniciales del desembarque,  todo iba bien, pero la gente comenzó a agruparse en torno a las puertas, haciendo una especie de tapón, y no faltaron los empujones resultando algunas lecciones.  Del episodio recuerdo haber visto a una señora golpeando el vidrio de  una ventanilla  del avión para salir a través de ella.

Los procedimientos para el manejo es estas situaciones existen y por lo general, las empresas tienen manuales para hacer frente a una alarma de bomba a bordo.  En el caso de JetBlue, me gustaría conocer los rezones que llevaron al Capitán del vuelo a proceder al Aeropuerto Internacional de Las Américas, obviando colocar ese avión en tierra en aeropuertos más cercano al punto de declaratoria de bomba a bordo. El daño que puede hacer un evento causado por una explosión en el aire puede ser severo y afectar a todos los ocupantes del avión en cuestión y ocasionar perdidas extensa en tierra, tanto en vidas como en propiedades.

Las alarmas de bomba a bordo esta entre las emergencia más complejas de manejar. ademas de producir grandes pérdidas económicas a la industria, afectan también la confianza del público. Factores como el tipo de bomba, donde está colocada en la aeronave, los mecanismos de detonación son factores a tomar en cuenta, siendo muy importante la incertidumbre sobre lo que puediera suceder mientra   el avión permanezca en vuelo. Ojalá que  JetBleu me convenza sobre la procedencia de la decisión del Capitán del vuelo JBU-1008 de traer el A320 hasta Las Américas, pudiendo haber puesto el A320 en el "piso" en el Aeropuerto Intl. Gregorio Luperon de Puerto Plata.