Si alguien sabía o
necesitaba ponerse a pruebas en programación de operaciones de vuelo de
una empresa aérea, solo tenía que “agarrar” los ocho aviones, incluyendo los
DC-6, de
Dominicana de Aviación y
arreglárselas para cuadrar los
“cuchucientos” vuelos del itinerario regular y los “extras sections”, fruto las ventas del
mes de diciembre de la CDA de mediado de
los ochentas, sin dudas el mejor tiempo operacional de la compañía. Diciembre era un mes que ponía a prueba a tripulantes
demando, azafatas y sobrecargos, a operaciones, mecánicos, despachadores, agentes de tráfico, equipaje,
agentes de rampa, choferes, carga,
comisariato y otras dependencias operacionales de la empresa.
El asunto lo comenzaba Dirección
Comercial, donde funcionaban reservaciones y ventas en Santo Domingo, así como en las diferentes áreas nacionales y del
extranjero, principalmente en EE.UU.,
Puerto Rico, Curazao, Caracas. La “maraña” de ruta cubría el Caribe y Sudamérica,
Norteamérica alcanzando Canadá y el Oeste, amén de los vuelos a Europa. Para entonces
la flota la integraban el HI-472,
El Jumbo, el HI-442 el 707, Puerto Plata, el HI-242, Duarte, el HI-312,
Sánchez el HI-212, Mella, el HI-452 el “Jordano” o Enriquillo, el HI-92 , Padre Bellini y el HI-292 que no
recuerdo ahora como se le llamaba.
El programa de vuelos tentativo de diciembre llegaba a operciones del AILA a mediado de noviembre, donde “caía” en las manos de Alberto Sharp
Pubill, quien con un lápiz en su mano derecha y un cigarrillo en la izquierda, comenzaba a asignar
aeronaves a diferentes rutas, cuidando
maximizar el uso de los equipos y tripulaciones para realizar la "retajila" de vuelos que armaba la dirección comercial de José Jourdain, cuando Dominicana manejaba el 74% del mercado de pasajeros transportado por la vía aérea hacia y desde República Dominicana.
Armar la
programación en primera instancia era un
“un flaisito” al pitcher, el problema era colocar los vuelos “extras” de la
temporada y además, agregar los vuelos chárter,
teniendo en cuanta los aviones y la disponibilidad de las tripulaciones. Por lo
general los aviones se mantenían “aeronavegables” y si había algún problema, ahí estaba Amado
Villa con su equipo, de buenos supervisores y mecánicos en el hangar, para “swapear” cualquier indicador, bajar y sustituir cualquier CSD o remover cualquiera
de los actuadores de flaps, sin demoras. El problema era cuando el mantenimiento
tomaba más tiempo de lo programado y las tripulaciones simplemente “se vencían”.
El plato fuerte era la estación de
CDA del Kennedy de Nueva York. A partir del día 10 de diciembre había que
estar ahí para observar el desarrollo de la realidad que allí se daba. Durante ese tiempo no era raro ver cinco aviones parqueados en los ”gates”, desde el 24 hasta el 33 del ala Oeste de esa terminal
internacional del JFK. El trabajo era continuo, la filas de pasajeros
interminable y el equipaje, el mayor dolor de cabeza de la temporada debido a que sobrepasaba cualquier posibilidad. Por ello había
que planear vuelos de carga nocturnos, solo para transportar el equipaje rezagado
en NYC. Otras veces había que bajar equipaje a Miami, aeropuerto desde donde era transportado en los DC-6 a
Santo Domingo.
El mes de diciembre siempre fue la prueba para quienes laborábamos en operaciones, en las estaciones,
mantenimiento y en la línea de vuelo de
la empresa, ocasión que recordamos y que esperamos regrese con la integración de
una verdadera línea aérea bandera de la República Dominicana, que retorne el orgullo de volar como lo hicieron los dominicanos.
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