¿Pudo el radar ayudar a salvar el vuelo Birgen Air 301 ?

Foto, B-757 de Bergin Air, sus restos están  a dos km.  en el fondo del mar 

Lo primero que se hizo en el Centro de Control de Vuelos del Aeropuerto Internacional de Las Américas, la mañana del miercoles 07 de febrero del 1996, fue solicitar al técnico de informática radar, que extrajera la grabación radar del vuelo del Birgen Air 301. El vuelo había caído al Atlántico la noche anterior, después de haber despegado a las del a 03:42 UTC (11:42 p.m.) del Aeropuerto Internacional Gregorio Luperon de Puerto Plata con 189 almas a bordo, con destino a Frankfurt,  con una escala técnica en Gander, Canadá. El objetivo de la reproducción del video radar fue observar el comportamiento del vuelo, durante  el corto trayecto recorrido por el B-757, desde su detección radar, hasta que desapareció de la pantalla.

De acuerdo a un rápido "ploteo gráfico" que realicé,  el vuelo fue detectado por el radar secundario del Aeropuerto Internacional de Las Américas, con el "código 2000, a una distancia de  6.8 millas náuticas al Noreste de Puerto Plata, a una  altitud de 5900 pies y una velocidad, de apena, 141 nudos. El vuelo desapareció a las 03:47:40 UTC a una distancia de 12.4 millas náuticas al Nordeste de Puerto Plata, con una velocidad de 164 nudos, cuando entró, prácticamente, en caída libre. El B-757 permaneció en la pantalla del SSR  aproximadamente 100 segundos. La aeronave fue detectada también por el radar primario PSR instalado en el Aeropuerto Gregorio Luperon,  desde su carrera de despegue, hasta que cayó.

¿Qué posibilidades hubieran tenido la tripulación y los pasajeros  del  Birgen Air 301,  si el servicio radar se estuviera brindando desde el Centro de Control del Aeropuerto Internacional de Las Américas o desde la oficina de aproximación radar del  aeropuertos Gregorio Luperon de  Puerto Plata esa noche?.  Esa fue la pregunta que me hice y que analicé  mil veces,  después de  observar y graficar la trayectoria y las velocidades observadas en  la reproducción  de la grabación radar. ¿Que pudo haber hecho un controlador que observara las velocidades en los órdenes  que presentó el avión en la etiqueta en pantalla radar? .

Es posible que muchos encuentren poco el tiempo para reaccionar y advertir a una tripulación, sobre la situación de la velocidad. Pero cuando contamos hasta cien, al ritmo de los segundos del  reloj, nos damos cuenta que es una eternidad, sobre todo cuando estamos concentrados en la evolución de una maniobra de una aeronave en el radar. También pudiéramos aducir que no es nuestra obligación, como de hecho es, pero sabemos que un controlador no guardará  silencio  y tomará  una iniciativa ante una situación como esta. En mi caso particular, he tenido la experiencia de advertir a tripulaciones por baja velocidad radar, con resultados  muy oportunos para la seguridad, y por supuesto, muy  reconfortantes para mí.

Como muchos controladores, siempre fui y soy partidario de que el servicio radar  se brinde H-24, aduciendo siempre la seguridad de los vuelos, teniendo en cuenta  que en los accidentes de aviación por lo general  se pierde el invaluable don de la vida, recursos económicos, y sobre todo, se pierde la confianza de los usuarios.  Si quieren comprobarlo, echen un vistazo a Tenerife, después  del choque de los dos Jumbos, ¿Qué pasó  con  el turismo de esa isla?. O bien,  averígüense ¿Cuál ha sido el comportamiento del desarrollo turístico de la Novia del Atlántico, inmediatamente después de terrible accidente del Birgen Air 301?, hace 19 años.

Febrero ha sido un mes terrible para la aviación de nuestro país. Primero el del DC-9 de Dominicana de Aviación, el 15 de febrero del 1970 y luego el de Birgen Air el 06 de febrero del 1996 y un saldo de 291 víctimas.