La tarde del domingo 28 de diciembre del 2014, 162
personas, incluyendo la tripulación, abordaron un moderno A-320-200 en el
Aeropuerto Internacional de Surabaya Indonesia para iniciar el vuelo AirAsia QZ-8501 con
destino a Singapur. La aeronave rodó y despegó
sin inconvenientes conocidos, siendo autorizada inicialmente a ascender
hasta 32,000 pies, de acuerdo a su plan
de vuelo.
Aproximadamente a las 7:25, hora
local de Indonesia, el QZ-8501 nivelado a 32,000, solicitó viraje por la izquierda y ascenso para 38,000 por condiciones meteorológicas. Los controladores le aprobaron 34,000
pies, negándole ascenso al nivel 380 debido a que había otro
avión ocupaba ese nivel de vuelo. La negativa de
los 38,000 por los controladores es un
procedimiento normal. A partir de entonces el avión
perdió contacto radial y radar con el Centro de Control de Indonesia, lo que
indica que en esa cabina surgió un
problema. Tengo experiencia de una cabina en problemas. En una ocasión estuve
en el "jump seat", detrás del Capitán en un B-747, a 38,500 pies, en
medio del Atlántico, con dos motores 3 y 4 apagados, una velocidad del
avión disminuyendo con todas las alarmas
activadas, un descenso de emergencia sin autorización, y mucho estrés.
En el caso de la negativa en la
aprobación del nivel 380, la tripulación
debió tomar una decisión alterna. Si la situación era de emergencia y había
posibilidad de hacerlo, debió declararla y simplemente ascender a 38,000 para
salvar el avión y sus ocupantes, o bien, iniciar cualquier otra maniobra, no
importa cuál fuera. "El Capitán está autorizado a separase de las
regulaciones con la finalidad de salvar el avión y sus ocupantes." Pero resulta cómodo opinar desde tierra, en estos eventos se debe tener el cuenta el
"Juicio del Capitán".
De acuerdo a los reportes meteorológicos, y aunque no existían las condiciones optimas, estas eran perfectamente aeronavegable bajo la reglas de
vuelo por instrumentos en un avión equipado y correctamente despachado,
operando en una región dotada tecnologías de previsión y buena vigilancia de las condiciones del tiempo. ¿Que pudo haber pasado en ese avión a partir de esa última llamada?. La repuesta
es simple, una situación extrema, lo que
está confirmado por las consecuencias.
Después de varios días de
búsqueda, parte de los retos del avión han sido localizados en el fondo
del Mar de Java, aproximadamente a 100
millas de la última posición reportada. Aparentemente, todos sus ocupantes
murieron. Por la distancia donde se han
encontrado parte los retos del aparato, parece que la tripulación trató de controlar
la situación, cual fuere, sin
lograrlo.
El Proceso de búsqueda ha sido afectada por el mal tiempo reinante en la región del Mar de Java y las corrientes
marinas. Aunque ya se han localizado
algunas partes de la aeronave relativamente grande. Lo que no entiendo es ¿Por
qué no se ha localizado la caja negra del avión en aguas relativamente pocos profundas?
y un componente que emite señales que lo hacen electrónicamente localizable. La
localización de caja negra, o las cajas negras, es crucial
para determinar las posibles causas del evento.
De acuerdo con reportes de
operaciones preliminares, el Capitán Iriyanto y el Copiloto Remi Enmanuel tenían experiencia suficiente,
el capitán más de 20,000 horas de vuelo y el Copiloto más de 6,000. A pesar de
que el transporte aéreo de los "aviones grandes" es el medio más
seguro de transporte, las posibilidades
de fallas técnicas y los errores humanos
siempre están presentes.
En un comentario anterior me
había referido a la Directiva de Emergencia (AD) emitida por la FAA el pasado
día 10 de diciembre del 2014. Esa directiva se refiere a ciertos problemas que
se han presentado en el A-320-200 y otros
aviones semejantes de Airbus en condiciones de vuelo a altas altitudes y
climas adversos. La directicas incluyes laboriosos procedimientos para desactivar la
condición. Resultaría oportuno estar pendiente sobre este particular y su
posible relación con el accidente.
La búsqueda continúa, pero el
Ministro de Transporte Aéreo de Indonesia está tomando medidas adelantadas.
Entre estas se destacan la suspensión de los controladores de la torre de
control, recisión del contrato a los operadores del aeropuerto, pero además promete chequear "cuáles son
las aerolíneas que operan sin autorización", para proceder suspenderla. Además promete ordenará "instruir
que los pilotos reciban la información
del tiempo antes de iniciar los vuelos".
Es terrible enterarse que hay que tomar estas iniciativas en Indonesia.
En los últimos días, he oído poco en relación a Tony Fernandes Director Gerente de
AirAsia, quien en principio, a diferencia de lo ocurrido en el caso del
MH-370, dio buen tratamiento al caso. Ahora no se oye por parte y posiblemente
pierda su cargo, parece que las cosas no andaban tan bien en su administración de bajo costo. Indonesia y AirAsia comienzan a sufrir las
consecuencias en la que el Ministro también pudiera tener importantes responsabilidades.
¿Qué está pasando con Asia?.
Esta pregunta fue formulada en
una de mis primeras opiniones en relación al accidente de AirAsia y el sistema de aviación civil de Asia. En los últimos días hemos vistos
informaciones muy negativas relacionadas con el control de la cantidad de horas
de vuelo registradas por los pilotos chinos, lo que de ser cierto resultaría peligro, siendo un tema tan fácil
de controlar.
Al evento del vuelo QZ-8501 se suma a la impactante, misteriosa e inexplicable desaparición del vuelo MH-370 de Malaysia Airlines, ocurrida
en marzo de este año. También el derribo
del MH-17 en su inexplicable ruta sobre una Ucrania en guerra, pero también
recordarán el accidente del B-777-200ER
de ASIANA en San Francisco California (en la foto) relacionada
con la situación de experiencia en el
avión de la tripulación actuante.
Ahora toca esperar la recuperación
de la caja negra del A-320-200 de AirAsia y la conducción de la investigación del accidente conforme al Anexo 13 al Convenio Sobre Aviación Civil, para que se determinen las posibles causas del accidente del vuelo QZ-8501 y se llegue a
conclusiones. Sin embargo, la investigación de los accidentes de
aviación nunca concluyen de manera definitiva, siempre existe la posibilidad de
que alguien o algo pueda aportar una información o elemento que dé un giro
importante a las conclusiones que se habían aportado en la investigación primaria del
evento.
Seguiremos con nuestras humildes opiniones, luego del informe preliminar sobre el accidente.
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